Aro 4 x 4 si istoria lui

 

A fost omorât Nicu Bădescu de serviciile care nu voiau ca ARO să reuşească în Grecia?

Banda de montaj din Grecia, proiect gândit şi tratat de Nicolae Bădescu şi oamenii săi de încredere cu partenerii greci, italieni şi japonezi, nu s-a mai realizat după moartea subită a directorului tehnic de la ARO. O persoană apropiată inginerului Nicu Bădescu, ale cărui confesiuni şi temeri legate de faptul că ar putea păţi ceva rău, la un moment dat, nu le-a dat uitării nici până astăzi, ne spunea că accidentul de acum treizeci de ani i-a înspăimântat pe mulţi. De ce, dacă a fost doar un accident – tragic, este adevărat – hotărât de o soartă nedreaptă, nu de om? De ce afacerea, pentru demararea căreia fuseseră găsiţi şi investitorii, şi amplasamentul, nu a fost continuată, dacă zilele lui Nicu Bădescu, răpus în floarea vârstei, i-au fost decise prin puterea destinului şi nu de cei încurcaţi de deschiderea liniei de montaj? De ce n-a fost trimis altcineva de la uzină, care să continue munca acestui specialist, ale cărui calităţi ne-au fost lăudate în aproape toate interviurile despre trecutul lui ARO? Dincolo de aceste întrebări, la care avem convingerea că nu vom primi niciodată un răspuns, singura certitudine este următoarea: ceea ce s-a întâmplat a întrerupt legătura pe care Nicu Bădescu a stabilit-o în Grecia. Acolo unde mergeau muscelenii deja se montase o maşină foarte ieftină, cu caroserie din plastic, un Fiat accesibil, ca preţ. Mai mult, s-a stricat, în timp, şi colaborarea cu Dacia Hellas, firma care cumpăra maşini din România. Nu chiar imediat după decesul lui Nicu Bădescu, întrucât relaţia a mai durat o vreme, dar făcând garanţii. Şi nu că n-ar fi fost maşina bună, căci grecii voiau ARO.
Nicu Bădescu s-a confesat unor apropiaţi despre o posibilă racolare a lui
Speculaţiile pe marginea sfârşitului său nedrept au îmbrăcat forma unor scenarii contradictorii, valabile şi astăzi, în lipsa unor răspunsuri, din care să reiasă adevărul aşteptat de cei care refuză să creadă în varianta morţii întâmplătoare. Iată ce s-a auzit despre şoferul maşinii de transport de marfă intrate, se pare, intenţionat în ARO-ul românesc, care n-a avut nicio şansă să evite coliziunea cu Mitsubishi ce gonea direct spre el. Inclusiv manevra şoferului autoturismului ARO de a se feri din calea furgonetei, dându-se spre stânga, a fost observată de conducătorul vehiculului de producţie japoneză, care nu şi-a ratat ţinta. Despre tipul de pe Mitsubishi s-a vehiculat că era special antrenat pentru astfel de situaţii şi că, în realitate, n-a păţit nimic, deşi raportul accidentului a concluzionat că impactul a avut la bază un infarct suferit la volan de cel care a cauzat nenorocirea. În ipoteza în care moartea directorului Nicolae Bădescu a fost premeditată, era posibil ca şoferul adevărat să fi scăpat teafăr şi nevătămat şi să fi fost înlocuit cu un ins decedat. Dar, cum am punctat, toate acestea erau speculaţiile vremii, care vor rămâne pentru totdeauna la acest stadiu.
Din cauză că maşina musceleană, de culoare bej, era inscripţionată cu însemnele corpului tehnic, la fel cum avea SUA pe autoturismele sale, grecii au crezut că au murit nişte oficiali americani în „jeepaki” – cum i se spunea lui ARO 10 – făcut zob pe autostradă. Nici nu le-a trecut prin minte că sunt români victimele impactului năucitor.
De unde provin anumite amănunte, pe care numai cineva care a văzut la faţa locului urmările incidentului putea să le ştie? În spatele ARO-ului, în care se aflau Nicolae Bădescu, Gabi Birthelmer şi un inginer grec, Tasos, reîntorşi de la întâlnirea cu viitorii finanţatori ai benzii de montaj, se deplasa un Fiat, verzui la culoare. În acesta erau colaboratorii directorului tehnic, împreună cu care el planificase afacerea din Grecia. Tot ei, se pare, au anunţat la Poliţie producerea accidentului şi tot de la aceştia, mult mai târziu, au plecat anumite informaţii despre „eliminarea” lui Nicolae Bădescu. Şi el, şi colegii săi erau urmăriţi de serviciile speciale ruseşti, greceşti, româneşti, pentru că linia se realiza în colaborare cu italienii, grecii şi japonezii, interesaţi, din câte se pare, de conlucrarea cu ARO (nu cu Lada ruşilor), care le-ar fi permis intrarea pe piaţa europeană. Mai mult, el li se destăinuise unor apropiaţi despre o posibilă racolare a sa. Intuia că este posibil să i se întâmple lucruri grave, din cauza naturii profesiei sale, dar n-a bănuit că va fi lichidat în Grecia.
Nicu Bădescu se şi ferea uneori, ştiind că este supravegheat. De pildă, nu se întâlnea cu tehnicienii la Ambasadă, cărora le spunea că sunt ascultaţi, că au microfoane, ci prefera să vină el la apartamentul unde erau cazaţi aceştia. În vizita sa de trei zile, într-o noapte, nu s-a mai dus la Ambasadă, unde era găzduit, ci a dormit la colegi.
Medicul grec care l-a văzut pe Gabi Birthelmer: “Aveţi grijă de el! Colegul vostru s-a născut a doua oară!”
Un lucru straniu, care a ridicat semne de întrebare, a fost aflarea de către tehnicienii detaşaţi cu serviciul în Grecia despre tragedia care le-a răpus şeful, la mai bine de patru ore distanţă de producerea ei! Nicu Bădescu le dăduse bani, ca să-i facă cumpărături pentru acasă. Voia, în special, nişte coase, fiind vremea cositului. Bieţii oameni i-au luat ce le-a cerut şi-l aşteptau să revină de la şedinţă, ca să sărbătorească momentul la localul românesc, unde rezervaseră o masă, cu o seară înainte. Aflând de nenorocirea care a lovit echipa românească, tehnicienii şocaţi de veste s-au urcat în maşină şi, însoţiţi de un vehicul al Poliţiei, au ajuns la spital. Gabi Birthelmer era într-un loc, iar corpul neînsufleţit al lui Nicolae Bădescu, în alt loc. Ai noştri au fost duşi, iniţial, la morgă, unde fusese depus trupul directorului tehnic, nefiindu-le, însă, permis accesul în interior, ci l-au văzut prin geam. După cum am punctat în episodul anterior, întrucât chipul îi fusese zdrobit de suportul oglinzii în care a intrat cu capul, colegii l-au recunoscut după urmele arsurilor provocate de soare pe braţe, cu o zi înainte, când a fost la pescuit.
Gabi Birthelmer, scos prin parbriz de forţa impactului, a scăpat miraculos fără fracturi, dar era burduşit ca un şniţel. Avea nişte zgârieturi pe frunte şi corpul vânăt, ca şi când fusese bătut. A fost adus, în stare de inconştienţă, la un spital, unde erau tratate victimele accidentelor de circulaţie, şoferi şi, în special, motociclişti cu oase rupte. Acolo lucra un medic care ştia româneşte, fiindcă urmase Facultatea de Medicină la Bucureşti. El le-a spus tehnicienilor care au mers să-l viziteze: „Colegul vostru s-a născut a doua oară.” Cât a fost internat, Gabi Birthelmer n-a ştiut că a suferit un accident şi că Nicolae Bădescu şi-a pierdut viaţa. Şocul i-a şters memoria şi nu şi-a putut aminti nimic, dimpotrivă, îi întreba pe ceilalţi de ce se află acolo. Colegii nu i-au dat vestea nefericită, ci l-au liniştit, spunându-i că directorul Bădescu îl aşteaptă şi că nu s-a întâmplat nimic grav. Gabi Birthelmer a aflat deznodământul abia când a ajuns în ţară.
După ce îşi terminau lucrul la atelier, colegii veneau la spital, prin rotaţie, şi stăteau cu el, la sfatul medicilor, de a avea în preajmă pe cineva cunoscut când se trezeşte din comă. Din starea de inconştienţă şi-a revenit a doua zi către a treia. A deschis ochii şi l-a întrebat pe colegul care îl supraveghea ce e cu el. Şi-a revenit, numai că nu putea vorbi mai deloc, decât şoptit, din cauza aşchiilor de parbriz care i-au afectat corzile vocale. Nu putea să mănânce, fiindcă nu putea să deschidă gura. Cu toţii au avut grijă de el şi l-au ajutat cum au putut, deoarece nu era în stare nici să se deplaseze. „Aveţi grijă să nu moară, fiindcă băiatul ăsta s-a născut a doua oară!”, le spunea medicul grec colegilor rănitului, care se înlocuiau unul pe altul la căpătâiul lui. După ce i-a fost mai bine, i-au făcut valiza şi l-au trimis, cu avionul, acasă.
La uzină s-a urmărit distragerea atenţiei oamenilor, lansându-se zvonul că şeful Tehnicului şi-a înscenat moartea şi a fugit
Unul dintre tehnicieni a fost chemat la Ambasadă, unde i s-a comunicat că a fost ales să însoţească trupul neînsufleţit al directorului Nicolae Bădescu, în timpul transportului în ţară. Problema care s-a pus atunci era cum să procedeze, ca să nu apară vreun coşciug la sosire, ci, eventual, un colet. Şi se pare că aşa a şi fost trimis în ţară. După patru ore de la discuţia purtată la Ambasadă, tehnicianul s-a trezit că este chemat din nou, fiindcă astfel de convorbiri nu aveau loc  niciodată telefonic. La Ambasadă a fost informat că planurile s-au schimbat, „coletul” fiind trimis în ţară cu un pilot de la Tarom, se pare, o cunoştinţă a grupului din care făcea parte şi oficialul muscelean decedat.
Moartea total neaşteptată a unuia dintre marii specialişti ai uzinei de la Câmpulung a dat apă la moară acasă şi multe scenarii s-au ţesut pe marginea tragicului incident. Unul dintre acestea suna astfel: Nicu Bădescu şi-a înscenat moartea în Grecia şi a plecat ba cu japonezii, ba cu americanii, ba cu nemţii. Povestea a aflat-o, la întoarcerea în ţară, şi unul dintre tehnicienii care l-au văzut fără suflare pe director, la morga spitalului din Grecia. Iar Nicu Bădescu era un naţionalist mai mare decât cel mai pătimaş naţionalist din ţara aceasta! Mai mult, „murea” să facă maşina ARO în Grecia, ştiind că acela era viitorul ei. Un om de mare caracter, devotat până la ultima suflare lui ARO, el le spunea românilor care lucrau în Grecia: „O să vedeţi că o să „spargem” lumea, cu grecii şi cu ceilalţi, cu care m-am înţeles bine!” Toţi îl ascultau vrăjiţi, absorbiţi de fiecare cuvânt al lui Nicu Bădescu, ştiind că ceea ce vorbeşte şi face. Şi nu numai muscelenii erau siguri că planurile discutate acolo se vor pune în practică, ci şi grecii, care deja îi vedeau pe ai noştri stabiliţi la ei definitiv. „Veţi munci aici, vă mutaţi la noi, românilor!”, le strigau grecii muscelenilor.
În condiţiile în care omul sfârşise de tânăr, în timpul planificării unei afaceri care ar fi adus uzinei beneficii însemnate, la fabrică se răspândise zvonul că Nicu Bădescu şi-a înscenat moartea. Cine putea lansa asemenea ştiri false, care denigrau imaginea unui specialist de valoare? Probabil, cei care ştiau mai multe despre dedesubturile incidentului din Grecia şi care căutau să abată atenţia de la adevărul dorit de cunoscuţii şi apropiaţii directorului tehnic.
Soţia lui Nicolae Bădescu şi juristul uzinei, Cristian, au venit în Grecia, ca să dea în judecată firma Dacia Hellas, pentru a fi obligată la plata despăgubirilor cuvenite. Cum s-a tranşat diferendul, cum s-au înţeles părţile, dacă s-au plătit daune şi cât, e greu de aflat şi de spus, dar, din câte se pare, procesul a fost pierdut de partea română.
Lacrimi de ciudă pentru năruirea unui vis şi lacrimi de milă pentru sfârşitul unei vieţi
La întoarcerea în ţară a tehnicienilor, ei n-au povestit nimic legat de bănuielile pe care le aveau, ci în declaraţiile date s-au limitat la câteva fapte pe care le cunoşteau datorită participării lor directe. Şi nici n-au făcut imprudenţa de a le răspunde celor care alimentau zvonurile potrivit cărora Nicu Bădescu trăia şi era fugit la te miri ce constructor de maşini din lume. Pe ascuns, însă, plângeau de ciudă că s-a întâmplat ce s-a întâmplat, ştiind cât s-a muncit cu ARO în Grecia şi cât s-a străduit Nicu Bădescu ca maşina noastră să reuşească. Plângeau şi de ciudă că s-a putut întâmpla aşa ceva, dar, mai ales, de mila lui, de sfârşitul lui cumplit, de care n-a fost străină, se pare, nici Securitatea de la noi.
„Ce puteam să facem atunci şi cât am muncit! Şi dintr-odată ne-au terminat! Maşina ar fi reuşit, dar nu s-a vrut!”, mărturisea unul dintre interlocutorii noştri, cu ochii înecaţi în lacrimi. Parcă îl vede şi astăzi, cum radia de fericire, cu o noapte înainte, la un local de pe malul Pireului, al cărui proprietar era un cunoscut al lui Nicu Bădescu. Directorul tehnic de la ARO era un tip popular şi printre greci, care, la vederea acestuia în pragul restaurantului, exclamau bucuroşi: „O, kyrios Nicos!” („O, domnule Nicu!”). Tehnicienii, care erau de un an în Grecia, nu cunoşteau localul unde şeful de la ARO era primit ca acasă. Depănând acest capitol nefericit, împreună cu câţiva dintre cei care au lucrat împreună cu Nicu Bădescu, nu ne putem reţine această întrebare: „A fost omorât de serviciile care nu au vrut ca ARO să reuşească în Grecia?”
 

Moartea directorului tehnic Nicolae Bădescu: accident sau asasinat?

Sirena uzinei anunţa jalnic, în vara anului 1984, doliul aşternut peste colectivul de la ARO, care pierduse o personalitate în adevăratul sens al cuvântului. Directorul tehnic Nicolae Bădescu avea reputaţia unui specialist de valoare, pe care orice fabrică constructoare de maşini din lume ar fi vrut să-l aibă. La aproape trei decenii distanţă, moartea acestui om remarcabil, care, în varianta oficială, a fost cauzată de un accident rutier, pe o autostradă din Grecia, continuă să fie pusă, neoficial, pe seama unui act comandat. Un amănunt important, aflat în cei peste trei ani de când realizăm serialul despre ARO Câmpulung, de la aproape toţi tehnicienii cu care am stat de vorbă: în străinătate, orice mişcare şi orice contact le erau urmărite de Securitate, care trimitea oameni după ei în acest scop. Iar Nicolae Bădescu era un personaj-cheie al uzinei, un om foarte important, aflat cu o misiune importantă în Grecia: înfiinţarea unei linii de montaj a lui ARO 10, în cadrul unei colaborări elene, italiene şi japoneze. Din acest motiv, este greu de acceptat că directorul tehnic n-a fost urmărit de la prima, până la ultima mişcare, până la ultima secvenţă a vieţii sale, accidentul care l-a răpus acum 30 de ani. Nu avem competenţa, neavând acces la informaţii de acest gen, de a face afirmaţia că Nicolae Bădescu a fost omorât. Şi nici cei cărora moartea în condiţii dubioase a directorului tehnic le aduce încă lacrimi în ochi nu-şi asumă o asemenea responsabilitate, deşi ştiu multe, dintr-o teamă încă prezentă, pentru siguranţa lor şi a familiilor lor. Materialul pe care îl vom prezenta în continuare are la bază mărturiile unor cunoscuţi ai lui Nicolae Bădescu, strânse de-a lungul anilor, despre acest eveniment tragic, parte a istoriei ARO Câmpulung.
Membru al unui serviciu special, care pregătea o maşină îmbunătăţită
Nicolae Bădescu, „domnul director Nicu”, aşa cum îi spuneau cei care au lucrat direct cu el şi care îi deveniseră apropiaţi, ocupa funcţia de director tehnic al Întreprinderii ARO, în momentul producerii cumplitului accident, care a pus capăt unei vieţi şi cariere profesionale în ascensiune. Începutul anilor ’80 l-a găsit pe Nicu Bădescu în funcţia de şef de secţie, împreună cu inginerul Constantin Ghinescu, la Montaj General, unde a fost adus de la Prototip. Despre Nicolae Bădescu se spunea că a făcut parte dintr-un grup special, din vechea Securitate, ai cărui membri erau numiţi „băieţii securişti buni”. La cererea partidului, ei au căutat să facă o maşină mai bună, indiferent de metoda folosită pentru a obţine acest lucru. Din grupul respectiv făceau parte colegi, cunoscuţi de-ai lui Nicolae Bădescu, la fel ca el, specialişti, ingineri în domeniul construcţiilor de maşini. Aceştia au lansat varianta că uzina nu poate ieşi puternic cu autoturismul pe piaţă, cu tehnologia românească şi aparatura existentă la acel moment în întreprindere şi, atunci, a fost avansată ideea de a face o bandă de montaj în afară. Soluţia venea după precedentele încercări cu Egipt, Portugalia şi altele.
Astfel, componenţii grupului de specialişti, care acţiona în cadrul Partidului Comunist Român, fiind în relaţie cu oameni pregătiţi în domeniu, au susţinut că nu pot ridica ARO la standarde optime, în România, deoarece se loveau de anumite oprelişti, fiindu-le impusă obligaţia de a executa maşina numai cu piesele fabricate în ţară. Nicolae Bădescu şi colegii săi din acest serviciu special au pus problema montării ARO în afara ţării. Ei doreau realizarea unei benzi de montaj, de anvergură, care să imprime o mare responsabilitate lui ARO, ca autoturism de teren. ARO era recunoscută ca „maşina Tratatului de la Varşovia”, supranumită, datorită rezultatelor la competiţiile de teren, „Zimbrul Carpaţilor”, fiind un autovehicul dur, construit pe un şasiu puternic, cu o caroserie bună, fără a fi, însă, tehnic, neavând sisteme tehnice.
Printre altele, Nicolae Bădescu era specialist în problematica frânei, fiind cel care a pus la punct frâna la ARO 24. Când a preluat funcţia de şef de secţie la Montaj, i-a chemat pe cei mai tineri dintre angajaţi şi le-a explicat că vrea să îmbunătăţească domeniul respectiv. Ca o paranteză, capacitatea sa de foarte bun organizator, pe lângă pregătirea profesională deosebită, l-a recomandat pentru funcţia de director tehnic al fabricii. Oamenii s-au lipit imediat de noul şef de secţie, pentru că era o persoană sufletistă, caldă, populară, de aceea, lumea îl iubea.
Revenind la intenţia de a face o maşină bună, tehnică, în pas cu cerinţele vremii, grupul celor şapte, care mergeau deseori la fabrici din străinătate, unde studiau şi urmăreau ce s-ar potrivi pentru ARO, s-au orientat către Grecia. Aici, Nicolae Bădescu intenţiona să trimită oameni de-ai săi de la Montaj General, ca să facă linia propusă.
Planul de a deschide o bandă de montaj ARO îi încurca pe ruşi, care vindeau Lada lor în Grecia
Colaboratorii directorului Bădescu se cunoşteau cu oameni de afaceri influenţi, printre care nepotul lui Aristotel Onassis, şi cu unii dintre cei mai mari comercianţi de măsline şi ulei de măsline din lume. Maşinile se vindeau în Grecia cu o dispensă (o aprobare), fiind luate la jumătate din preţ, căci statul îi încuraja pe fermierii greci să cumpere ARO 10. Prin urmare, au demarat diligenţele de începere a unui comerţ şi cu ARO 10, în afară de ARO 240 (cu prelată), achiziţionat de Sarakakis, care îi monta motor Peugeot.
Românii au aranjat cu un întreprinzător grec, care urma să cumpere autoturisme de la noi, însă scopul principal îl reprezenta montarea maşinii ARO 10 în acea ţară. Colaborarea includea şi un partener japonez, tot din domeniul auto. A fost stabilit şi amplasamentul, la 36 de kilometri distanţă de Atena, unde italienii montaseră deja un vehicul cu o caroserie din plastic, foarte ieftin, tot pentru greci. Aici trebuia să înceapă obiectivul planificat de ai noştri. Nicolae Bădescu a venit în Grecia – unde îşi desfăşura deja activitatea o echipă de tehnicieni de la uzină – însă n-a venit direct, ci a plecat mai întâi în Franţa, de acolo, s-a îndreptat spre Tunisia şi, abia după aceea, a ajuns la destinaţie. Din câte se vehicula la acel moment, planurile românilor îi puneau în încurcătură pe ruşi, care vindeau în Grecia Lada la un preţ sub cel al lui ARO. Dar se pare – o altă speculaţie care a circulat în urmă cu trei decenii şi care nu s-a stins nici până în zilele noastre – de incidentul din Grecia, în care şi-a pierdut viaţa directorul Bădescu, n-au fost străine nici serviciile din România, chiar persoane de la ARO. Dar cu certitudine nimeni nu poate să spună a cui mână a fost la mijloc şi nici că directorul tehnic a fost omorât, deşi mulţi, foarte mulţi, au această convingere, că moartea lui Nicolae Bădescu n-a fost o întâmplare.
Cu o zi înainte de a muri, a avut un noroc fantastic la peşte şi la table
În ziua în care Nicolae Bădescu a ajuns în Grecia, s-a întâlnit cu tehnicienii musceleni care lucrau acolo. Şederea lui era programată pentru trei zile, la un final de săptămână. Dacă tot le-a venit şeful, tehnicienii nu s-au mai dus la muncă, ci au stat de vorbă despre cum se comportă maşina ARO 10 în Grecia, cum merg vânzările ş.a.m.d. Directorul tehnic le-a povestit că a aranjat cu firma greacă contactată,  cu întreprinzătorul care comercializa deja ARO 24, Sarakakis, şi cu alţii, ca să se facă o investiţie serioasă. I-a încântat pe tehnicieni, cu planurile sale de viitor, care îi includea şi pe ei, ca lucrători la banda de montaj. Directorul tehnic avea programată o întâlnire cu viitorii parteneri, pentru fixarea altor detalii ale afacerii, însă locaţia liniei de montaj era sigură, la 36 de kilometri distanţă de Atena.
În cele câteva zile petrecute în Grecia, Nicolae Bădescu, un pescar pasionat, şi-a propus să se şi relaxeze. Atât de mult era pătruns de acest hobby, încât, oriunde mergea, avea ustensilele de pescuit la el. Aşa s-a întâmplat şi în Grecia. I-a pus pe băieţi să-i facă rost de râme, iar aceştia s-au conformat şi au mers, seara, să procure momeala pentru peşte. În acea sâmbătă, s-au urcat în maşini şi au mers cu toţii la peşte, la Lacul Marathon. Grecii, care nu erau consumatori de peşte de apă dulce, i-au lăsat să intre şi să pescuiască în voie. Nicolae Bădescu a avut un noroc la peşte de nu s-a pomenit! Erau câte trei-patru ace cu râme, cu carabeţi, şi el le scotea „ciorchine”, cu câte trei peşti agăţaţi! Nu este lucru curat, îi spuneau colegii.
Cât au stat la plajă, Nicolae Bădescu i-a bătut pe toţi la table, chiar şi cel mai bun dintre ei, recunoscut pentru norocul la zaruri, n-a fost în stare să ia măcar o linie. Dădea numai duble, numai marţuri, colegilor, pe care i-a învins lejer. În tot acest timp cât s-a destins la plajă, directorul tehnic a stat cu faţa către soare, care i-a ars braţele. Ceilalţi, care aveau ceva vechime în această ţară şi ştiau ce înseamnă soarele de Grecia, şi-au păstrat tricourile pe ei. În schimb, el i-a asigurat că nu păţeşte nimic de la soare, însă razele puternice i-au ars atât de tare pielea braţelor, încât toată noaptea s-a perpelit din cauza usturimilor. L-a uns unul dintre tehnicieni cu „uzo”, o băutură alcoolică, tare ca rachiul, obţinută din distilarea borhotului de migdale, specifică Turciei şi Greciei. Consumată în amestec cu apă, din limpede, se face lăptoasă la culoare.
În seara dinaintea tragediei, directorul tehnic a rezervat, pentru a doua zi, o masă la un restaurant românesc
A doua zi, pe agenda directorului tehnic Bădescu figura întâlnirea cu afaceriştii implicaţi în realizarea benzii de montaj. A plecat spre firmă, cu toate că se simţea cam rău după „baia de soare” din ziua anterioară. Voia să-l ia cu el pe unul dintre tehnicieni, care, însă, avea treabă la atelier, fiind solicitat de un amic grec să schimbe o cutie de viteze. Cei trei musceleni lucrau fiecare în câte un atelier, în Atena, şi, când unul avea mai mult de muncă, apela la ceilalţi. Nefiind gata la timp, Nicolae Bădescu i-a permis să rămână ca să-şi termine lucrarea, împreună cu un alt coleg de la uzină, iar el l-a luat pe Gabi Birthelmer. Postul acestuia era asemănător unui şef de service, calitate în care nu prea avea treabă cu atelierul, ci stătea la firmă şi întocmea actele, înregistra reclamaţiile sosite şi le transmitea tehnicienilor, care plecau să le rezolve.
Înainte de a porni la drum, Nicolae Bădescu se cam supărase, pentru că cel care trebuia să-l însoţească venise îmbrăcat în trening, deşi mergeau la o masă oficială. Atunci, a cerut să-l înlocuiască unul dintre tehnicieni, cu condiţia să poarte o ţinută adecvată. Cel solicitat pentru această sarcină s-a scuzat că nu mai are timp să meargă acasă ca să se aranjeze, moment în care directorul l-a trimis pe inginer să-şi schimbe hainele. A avut loc întâlnirea, după care cu toţii trebuia să se deplaseze undeva, pe teren, pentru a inspecta locaţia. Cel puţin, aşa se crede, că pentru vizionarea amplasamentului viitoarei benzi de montaj a făcut drumul în timpul căruia şi-a pierdut viaţa.
Tot în preziua tragediei, pe la şapte seara, Nicolae Bădescu a venit de la Ambasadă şi le-a cerut muscelenilor să se urce în maşină, ca să-i ducă la nişte prieteni de-ai săi din Grecia. S-au oprit la un restaurant numit „Colţul românesc”, deţinut de un român căsătorit cu o grecoaică, unde se servea numai mâncare specifică, de la mici, până la ciorbă de burtă. Atunci, a rămas stabilit ca, a doua zi, după protocolul cu grecii, să se revadă la acelaşi local, ca să ia masa. Din păcate, întâlnirea n-a mai avut loc, căci s-a întâmplat nenorocirea. În aceeaşi seară, s-au mai oprit la încă un restaurant, unde, de cum a intrat, Nicolae Bădescu a fost recunoscut imediat de greci. Românilor li s-a adus un berbec făcut la proţap, ca să-şi taie din el cât doreau şi ce doreau.
Nicolae Bădescu a murit pe loc, iar şoferul a fost proiectat prin geam
După şedinţa cu potenţialii investitori, au pornit la drum, într-un ARO 10.4 condus de Gabi Birthelmer. În dreapta sa stătea directorul Nicolae Bădescu, iar, în spatele acestuia, un inginer pe nume Tasos, cu origini române. Din câte se vehiculează, în maşină ar mai fi fost un grec, însă nimeni nu poate spune sigur acest lucru, de vreme ce victimele accidentului au fost trei, nu patru: Nicolae Bădescu, ucis pe loc în timpul coliziunii, Tasos, care s-a ales cu mâinile şi cu picioarele rupte, şi Gabi Birthelmer, „burduşit” şi el destul de serios.
Accidentul s-a produs pe autostradă, într-o curbă, unde ARO-ul a fost lovit violent de o furgonetă Mitsubishi, care a ieşit de pe banda ei de mers şi s-a îndreptat cu viteză spre maşina românească, ce purta însemnele corpului tehnic, cum avea şi SUA. Şoferul maşinii ARO a încercat să se ferească, dându-se spre stânga, dar manevra nu l-a salvat de la impactul năucitor, a cărui forţă l-a aruncat prin geam. Aşchii din parbriz i-au intrat pe gât şi, o perioadă de timp, acesta n-a mai putut vorbi normal.
Cauza declarată a producerii incidentului ar fi fost un infarct suferit de şoferul de pe Mitsubishi, care, astfel, a pierdut controlul autovehiculului, făcându-i praf pe ai noştri. Şi, totuşi, din câte se vorbeşte, a existat intenţia de a lovi ARO. Asta pentru că Gabi Birthelmer a făcut o mişcare de a se feri din calea furgonetei a cărei traiectorie, însă, a continuat să urmărească autoturismul românesc. Nicolae Bădescu nu purta centura de siguranţă şi a fost omorât pe loc. Tehnicienii români din Grecia au aflat de nenorocire după patru-cinci ore. Un tip de la Dacia le-a dat vestea groaznică muscelenilor, care pregătiseră cumpărăturile cerute de directorul tehnic, ştiind că, seara, trebuia să plece. Ei îl aşteptau să se întoarcă de la întâlnire, având rezervată masa la „Colţul românesc”.
După accident, unul dintre colegi, venit la morgă, l-a recunoscut pe Nicolae Bădescu – prin geam, căci alor noştri nu li s-a permis să intre în încăpere – după arsurile provocate de soare pe braţe, deoarece faţa îi era zdrobită. Din izbitură, pasagerul din dreapta şoferului s-a dus cu capul în suportul oglinzii ARO-ului. Chipul directorului tehnic era atât de afectat din cauza loviturii, încât nu mai putea fi recunoscut. În maşină, la oglindă, rămăseseră fragmente de creier şi urme de sânge.

S-au distrus averea ţării, truda şi sudoarea generaţiei mele

Ion Nania, şeful Secţiei Motor
Inginerul Ion Nania, fostul şef al Secţiei Motor, timp de 22 de ani, îşi aminteşte că, în urmă cu 60 de ani, când a venit la Câmpulung, după absolvirea liceului la Piteşti, în stânga şi-n dreapta erau tot soiul de şandramale. Iar, în zece ani, în perioada anilor ’70-’80, s-a construit oraşul pe care îl vedem şi astăzi, nu foarte schimbat, din păcate, semn al stagnării în care se află de 23 de ani încoace. „Revoluţia a adus dezastru ţării. Îmi pare rău că s-a distrus truda unei generaţii, averea ţării”, sudoarea generaţiei din care a făcut parte şi Ion Nania. După 42 de ani de muncă, din 1953, până în 1995, specialistul mărturiseşte că poate să stea cu fruntea sus în faţa oricui ar vrea să-l conteste. „Pentru ţară munceam, nu pentru altcineva, căci nu gândeam altfel. Iar ţara, bineînţeles, ne răsplătea, prin bani, de două ori pe lună, 7 şi 22, se ştia, era sfânt, şi prin celelalte facilităţi pe care le aveam. Asta nu înseamnă că sunt un nostalgic. Sunt un om care am gândit şi gândesc în permanenţă şi am căutat să-mi educ copiii să-şi câştige existenţa prin muncă cinstită.”, ne spunea Ion Nania. Un astfel de moment care îl face să stea cu fruntea sus, deoarece a reprezentat România şi uzina cu profesionalism, s-a consumat în intervalul 1986-1988, în Republica Populară Chineză, unde a coordonat o echipă de 24 de tehnicieni musceleni. Interlocutorul nostru n-a prins în China motoarele L27, ci numai pe cele pe benzină, ARO 10, destinate armatei. De pe maşinile fabricate în Muscel chinezii dădeau jos suprastructura şi montau în spate armament.
Cât timp a lucrat Ion Nania în China, contractele ajunseseră la 7.000 de maşini ARO anual
Timp de doi ani şi jumătate, între 1986-1988, Ion Nania a fost plecat în China, ca şef al unui grup format din 24 de mecanici. În acea perioadă, a organizat, în afară de activităţile pe care le avea planificate, de urmărire a comportamentului, în special, al motoarelor, dar şi al maşinii în întregul său, două service-uri ARO, pentru asistenţă tehnică şi şcolarizarea personalului chinez: unul la Shanghai, iar celălalt, la Tientsin. Exportul în China începuse cu aproape două decenii înainte şi se derula în următoarea manieră: maşinile erau aduse în port, fie la Sincan, fie la Shanghai, iar, de acolo, ajungeau în centre de distribuţie. Aceşti dealeri le comercializau şi solicitau, de multe ori, şi asistenţă tehnică românească asigurată de un reprezentant al uzinei. Cel care era coordonator intervenea atunci când se întâmplau lucruri mai complicate – de exemplu, dacă se ardea garnitura de chiulasă sau maşina scotea fum – fie cu partea chineză, fie cu tehnicianul român, ca să remedieze situaţia, adică să înlocuiască piesele. Uzina avea cinci centre pe teritorul Chinei: Shanghai, Tientsin, Sincan, Xian şi Lianyungang. „Aveam piese în consignaţie. Erau piesele uzinei, care erau scoase cu avizul meu, cât am fost eu acolo, care le înlocuiau pe cele defecte, pe baza unor procese verbale de constatare şi de scădere din gestiune.”, ne explica Ion Nania, al cărui rol într-o astfel de situaţie era cel al unui revizor tehnic. O condiţie esenţială era să cunoşti meserie foarte bine, ca poţi să intervii şi să fii imparţial, să fii cinstit.
Ion Nania a avut sarcina de a pune la punct cele două service-uri ARO din China. „Erau făcute din uzină, sub formă de kit, elevatoarele, care ridicau maşina, şi diferitele dispozitive, iar chinezii deja stabiliseră locaţia unde trebuia instalate. Noi doar am supravegheat montarea lor şi instruirea nucleului de bază al personalului. În China, maşinile pe benzină erau bune şi erau cerute.”, a precizat el. În timpul petrecut aici, inginerul Nania a căutat să îmbunătăţească substanţial relaţiile dintre întreprinderea musceleană şi China.
Când a ajuns acolo, a găsit în depozit un stoc de maşini nevândute, prin urmare, a luat măsuri imediate şi a remediat defecţiunile reclamate de partea chineză. Ca dovadă a faptului că partenerul asiatic a fost mulţumit de reacţia reprezentanţilor fabricii, în anul următor, au fost contractate 7.000 de maşini, la fel şi în cel de-al treilea an al şederii şefului Secţiei Motor în China. Aşadar, loturi puternice. „Veneau nosak-urile, vapoarele japoneze, încărcate cu peste 1.000 de autoturisme ARO. Asistam şi participam la predarea maşinilor din nosak părţii chineze, împreună cu care le duceam în depozite.”, relata acesta.
A rezolvat maşinile livrate Armatei coreene cu motorina îngheţată
Tot în acest interval, în anul 1987, uzina a avut un contract cu Republica Populară Coreeană, pentru 435 de maşini cu motor L27. Ion Nania a primit dispoziţie de la Auto Dacia, care îi coordona pe muscelenii trimişi în China, să se deplaseze în Coreea. „Coreenii erau cam fricoşi. Veniseră trenuri cu maşini, cu vagoane suprapuse (una jos, una sus) şi fuseseră blocate în gara de la Phenian. Până să pregătească uzina o echipă, pe care s-o trimită direct în Coreea, a fost mai uşor să mă trimită pe mine. Am luat şi un coleg, pe Sică Soare, şi am stat acolo din 15 noiembrie, până pe 31 decembrie 1987. Am ajutat la descărcarea maşinilor şi la instruirea primului grup de coreeni, pentru manipularea autoturismelor.”, a continuat Ion Nania, care n-a fost ferit de situaţii neplăcute.
În Coreea era foarte frig, din cauza curentului Kuro Shivo, care vine din Peninsula Kamceatka. „Am plecat din jos, de la Canton, de la Guangzhou (n.r. Canton era denumirea iniţială), cu avionul. După 15 ore, am ajuns în Coreea. La Guangzhou stăteam în cămaşă şi-n maieu şi, la destinaţie, a trebuit să ne dea coreenii nişte pufoaice, căci tremuram ca varga.”, povestea Ion Nania. Situaţia neplăcută a fost că nu se testase bine piaţa din Coreea şi, din acest motiv, au apărut problemele. Motorina care se folosea în România se solidifica la minus 5 grade Celsius, iar în Coreea erau minus 30 de grade Celsius. Din cauza aceasta, marea parte a autoturismelor avea combustibilul îngheţat. „Îngheţaseră conductele, îngheţaseră filtrele de purificare, îngheţase motorina în injectoare, pompa de injecţie ş.a.m.d. Prima dată, ne-au dus pe un stadion, unde ne-au pus să remediem toate lucrurile care erau în neregulă.”, operaţiune care a decurs în acest mod două zile.
Ion Nania a mers la ambasadorul României în Coreea, Zamfirescu, i-a povestit care era situaţia, acesta a înţeles şi a intervenit pe lângă partea coreeană, care le-a repartizat românilor un atelier încălzit. Construcţia aparţinea Armatei coreene, beneficiara maşinilor fabricate la Câmpulung. „Acolo, împreună cu Sică, băgam câte zece maşini, care nu mergeau, acestea erau tratate, se încălzeau, le scurgeam toată motorina, care conţinea mai multă apă, şi le alimentam cu motorină sovietică. Era atât de bună, încât făceam gargară cu ea. Avea un miros plăcut de parafină.”, a adăugat inginerul Nania. Astfel, timp de o lună şi jumătate, cei doi angajaţi ai uzinei au reuşit să descarce toate maşinile şi să le repare pe cele care nu funcţionau. Militarii coreeni le-au mai pus la dispoziţie oameni de-ai lor, care au fost împărţiţi în două grupe pregătite de Ion Nania, cu ajutorul lui Sică Soare. „Era un coreean atât de isteţ, care a lucrat cu mine. I se spunea Sebu. Într-o lună şi jumătate, a ajuns să vorbească româneşte cursiv. Când m-am dus eu acolo, nu ştia o boabă. Un om atât de ambiţios, de cinstit şi de sincer… Îi scriam cum se numesc în româneşte anumite obiecte, el lua caietul acasă şi, a doua zi, dimineaţa, mi le spunea în limba română.” Când Ion Nania a părăsit Coreea, l-a recomandat pe Sebu superiorilor.
Colonelul care le era şofer românilor gusta primul din mâncarea acestora
Românii aveau şofer un colonel, care îi lua de la Ambasadă şi care stătea numai după ei, urmărindu-le orice mişcare. Românii nu făceau nimic fără să-l aibă pe colonelul coreean în spatele lor. La prânzul oferit de cei pentru care lucrau, colonelul gusta primul din mâncare, apoi îi poftea pe Ion Nania şi Sică Soare la masă. „Coreenii, poate, şi din cauza faptului că erau săraci… Am vrut odată să mănânc o foaie de ceapă, dar n-am avut de unde s-o iau. Totul era centralizat. Îmi crescuse părul şi voiam să mă tund. M-am dus la o frizerie şi, când am vrut să-i dau bani, frizerul mi-a spus că ei nu folosesc bani, ci să-i dau o scrisoare pentru şef, cu care îşi justifica munca din ziua respectivă.”, ne-a povestit specialistul câte ceva din realitatea coreeană a acelor timpuri.
Românul a ajuns cu treburi până la Panmunjom, satul frontalier, aflat pe linia de demarcaţie, unde s-a semnat Acordul de Armistiţiu, acum 60 de ani, între Republica Populară Democrată Coreeană, SUA – în numele comandamentului trupelor ONU – şi China. „Se stricase o maşină. Aproape 30 de kilometri, am mers numai prin tunel, până am ajuns acolo. Noi ne întrebam: „Unde ne duc ăştia? Ne îngroapă? Ce s-a întâmplat cu noi?” Un popor foarte muncitor. N-aveau excavatoare, n-aveau combine, ci aveau hârleţul, târnăcopul şi lopata. Aduceau o maşină rusească, cu megafon şi cu muzică, din care răsuna un cazacioc, şi munceau săracii, şi fetele, şi băieţii, de rupeau pământul! Acolo, fata, până la 24 de ani, era soldat, iar băiatul, până la 26. În acest timp, erau pregătiţi şi într-o meserie civilă, iar, după ce se liberau, se angajau în diferite întreprinderi. Acolo, şeful îi întreba pe tineri: „Tu eşti domnişoară? Tu eşti flăcău? Tu te căsătoreşti cu el!” Alţii hotărau în această chestiune.”, sunt experienţe cunoscute de Ion Nania în perioada lucrată în Coreea.
Pe 31 decembrie 1987, abia reîntors din Coreea, ambasadorul i-a cerut să descarce maşinile sosite în port
Revenind la episodul „China”, tehnicienii musceleni erau repartizaţi în diferite oraşe şi între ei „pendula” Ion Nania, pe care îl dirija secretarul cu probleme economice de la Ambasada României, la care soseau telexurile de la Auto Dacia. „Când am venit din Coreea, ţin minte ca acum: era 31 decembrie, dimineaţa, iar seara era Revelionul. Ambasadorul Angelo Miculescu mi-a pus telexul în faţă: „În portul Sincan este un vapor nosak cu 600 de maşini ARO şi 400 de maşini Dacia. În termen de 48 de ore, iei măsuri ca să se descarce. Peste 48 de ore, plăteşti locaţie.” Ion Nania nu apucase să se instaleze în camera pe care o avea rezervată într-unul din hotelurile din cadrul Ambasadei – un hotel de nefamilişti – şi pe care o ocupa, când revenea din deplasările care durau o săptămână, o lună sau o jumătate de an. În camera respectivă, încuiată cât locatarul era plecat, acesta ţinea toate actele.
În fiecare lună, întocmea rapoarte tehnice pentru uzină, referitoare la vânzările de ARO, la greutăţile întâmpinate, încheiate cu concluziile care se axau, în principal, pe îmbunătăţiri de piese şi componente. „În China, am sesizat „îmbătrânirea” chederelor, părţile de cauciuc, care vin pe la uşă. Noi le făceam cu Carom, pe la Borzeşti, din petrol, iar chinezii aveau din Thailanda lactes, un cauciuc natural, care este mult mai elastic şi care rezistă în timp. Am propus uzinei să colaborăm cu China, care era de acord. Între timp, s-au stabilit legături comerciale. Am avut trei colaboratori chinezi foarte buni: inginerul Shui, din Shanghai, care era un prieten al României; în Beijing, pe doamna Tong, care era un fel de subsecretar de stat şi se ocupa, din cadrul Ministerului Planificării, de comerţul exterior. Cu ea contractam piesele de schimb, la ea veneau sesizările despre ce nu era în regulă, cu ea colaboram; şi l-am mai avut la Tientsin pe Li Hau.”, au fost partenerii asiatici cu care ai noştri s-au familiarizat foarte mult, lucrând cu ei mai bine de doi ani.
Tot în acea perioadă, americanii începuseră să introducă Jeep Cherokee pe piaţa chineză. Peste 50% din elementele motorului erau comune lui L25 şi, astfel, concura maşina românească. Ion Nania a sesizat directorului Ion Giuvelcă acest lucru, cu discreţie, sub o formă „literară”, ca să nu rişte vreo acuzaţie de spionaj.

Miron Dascălu, singurul tehnician implicat în pregătirea liniei de montaj din Portugalia

Musceleanul care a contribuit la naŞterea lui portaro – aro portughez
Nu putem să vorbim despre experienţa românească în Portugalia, cu maşina asamblată şi vândută sub denumirea PORTARO, fără să amintim numele lui Miron Dascălu, musceleanul implicat în activitatea de pregătire ce a precedat punerea în funcţiune a liniei de montaj. A fost singurul tehnician de la Uzina ARO trimis în Portugalia, în urmă cu 39 de ani, cu misiunea de a-i ajuta pe partenerii de contract, graţie cunoştinţelor acumulate în proiectarea dispozitivelor şi în realizarea tehnologiei lor, să demareze afacerea cu ARO portughez. Miron Dascălu a fost detaşat de două ori în această ţară: prima dată, în 1974, la pregătirea liniei de montaj, după care, în 1980, când producţia a început să „scârţâie”, Victor Naghi a dispus ca specialistul să plece din nou. Cei care i-au urmat lui Miron Dascălu în Portugalia au găsit totul pus la punct, neavând altceva de făcut decât să supravegheze descărcarea pieselor livrate de întreprindere şi să se asigure că sunt în număr complet. Musceleanului i-a fost foarte greu în primele şase-şapte luni, până s-au aşezat treburile la linia de montaj, mai ales că trebuia adaptat pe autoturism motorul japonez de Daihatsu. Elanul de la început al portughezilor, care şi-au imaginat că produc autovehiculul şi îl vând imediat, a scăzut în intensitate, văzând că lucrurile nu merg chiar cum şi-au planificat. „Ei şi-au imaginat că iau maşina de la noi şi o fac ei. Şi porniseră aproape cam cum era pe butuci la noi, chiar dacă aveau dispozitive.”, ne spunea interlocutorul nostru. Asta pentru că dispozitivele n-au respectat desenele proiectelor, care erau realizate de Miron Dascălu, până să fie trimis de Naghi în secţie, ca şef al Atelierului Caroserie. Singura modificare intervenită: locul unde era menţionat numele autorului fusese decupat şi nu mai era trecut nici codul dat la proiectare.
Deşi trebuia să plece cu un mecanic şi un tinichigiu, a fost trimis singur
Cea de-a doua ieşire în afara ţării a lui Miron Dascălu a intervenit la doi ani după deplasarea în Italia, unde a mers, împreună cu inginerul Ivănescu, în scopul omologării de dispozitive şi matriţe, pentru ARO 24. În 1974, Victor Naghi l-a trimis în Portugalia, pentru un an şi trei luni. „Atunci, începusem să facem export cu ARO 24. Problemele cele mai multe le-am avut cu Anglia. Volan pe dreapta… pretenţii foarte, foarte mari, nu mai era ca în China. Am început să trimitem şi în Franţa.”, a început Miron Dascălu relatarea episodului „Portugalia”, ţară în care era programat să plece împreună cu un mecanic şi un tinichigiu. Vremurile austere au determinat conducerea fabricii să decidă ca, în loc de trei salariaţi, să trimită unul singur, pe Miron Dascălu. Musceleanul ştia ruseşte, căci la şcoală nu se studia decât Limba rusă, şi mai ştia italiană, învăţată pe durata stagiului de pregătire urmat cu puţin timp înainte, în Peninsulă. Câteva cuvinte uzuale în italiană deprinsese anterior primei plecări în afară, cu ajutorul unui profesor adus de inginerul Nicolae Herţa.
Înaintea lui fusese trimisă colecţia de CKD-uri, adică piesele ambalate în lăzi şi expediate în Portugalia. Sarcina lui Miron Dascălu era să pregătească dispozitivele, să constate ce dispozitive aveau ei acolo, să supravegheze desfacerea lăzilor, să observe dacă sunt complete – dacă conţinutul este conform cu lista de piese – dacă corespund din punct de vedere calitativ ş.a.m.d. Când a ajuns musceleanul acolo, linia de montaj era în pregătire.
„Din trei, câţi trebuia să plecăm, a mers unul singur. N-aveam relaţii comerciale, n-aveam Ambasadă. Am ajuns la aeroport… ce ştiam şi eu trei vorbe italieneşti… n-aveam viză, n-aveam nimic. Să te trezeşti în aeroport aşa, în Ajunul Crăciunului! Nu puteam să intru, nu puteam să ies. Până la urmă, mi-au dat intrare în Portugalia, pentru trei zile. Voiam să ies dincolo, pe aeroport. Era o burniţă, cum este la noi ploaia mocănească, de toamnă… m-am uitat în stânga, în dreapta, unde să mă duc?”, relata Miron Dascălu, pe care nu l-a aşteptat nimeni la sosire.
După două ore irosite în aeroport, a avut noroc cu un cetăţean, care a văzut că este străin şi care l-a ajutat să ajungă în centrul Lisabonei. L-a dus la un hotel, aflat la trei sute de metri distanţă (măsurată în linie dreaptă) de firma la care trebuia să meargă tehnicianul. S-a cazat la hotel, s-a schimbat de hainele ude şi a studiat de la geam împrejurimile. O amintire pe care o păstrează şi astăzi, la aproape patru decenii distanţă de acel moment, este legată de prăvăliile pe care le vedea de la fereastra hotelului, pline de bunătăţi, pe care nu le găseai, în acele timpuri, în România: portocale, lămâi, banane şi tot soiul de fructe exotice.
După ce s-a împrospătat puţin, a ieşit din hotel şi a trecut peste stradă, cu intenţia să facă nişte cumpărături. „Am intrat în prăvălie, unde rafturile erau pline cu tot felul de produse. Aici am văzut prima dată carne puţin afumată, băgată în folie. Lucrurile acestea nu puteai să le spui acasă, căci riscai să fii acuzat că faci propagandă occidentală. Am intrat… kilogramul în italiană se chema „kilo”. Mi-am spus că trebuie să fie peste tot la fel. Am dedus din întrebarea vânzătoarei că vrea să ştie ce doresc.” Miron Dascălu a depănat povestioara despre prima experienţă trăită într-un magazin portughez într-o manieră amuzantă, fiindcă, neştiind cum să i se adreseze vânzătoarei şi părându-i-se că termenul „portocală” sună apropiat de „Portugalia”, a cerut: „un kilo de Portugal”. Femeia s-a uitat lung la client, care a fost nevoit să-i arate prin semne ce doreşte. În cei trei ani lucraţi în această ţară, în două etape, a învăţat bine portugheza.
Maşina asamblată şi comercializată de portughezi se numea PORTARO
Tot atunci, şi-a cumpărat şi o hartă, cu ajutorul căreia a descoperit strada pe care se afla firma la care trebuia să ajungă. A doua zi era Crăciunul. La destinaţie, a dat de un paznic, căruia i-a prezentat paşaportul. „Proprietarul firmei era un tip, Miranda, care, mai târziu, a fugit în Brazilia. După fuga lui, afacerea a fost preluată de Hipólito. Cu el am colaborat foarte mult în Portugalia. Îşi făcuse studiile la Oxford, în Anglia” (n.r. în Ţara Galilor a ajuns şi Miron Dascălu în timpul celei de-a doua perioade lucrate în Portugalia). De la birourile firmei, musceleanul a fost dus de patron la fabrică, la Setubal, unde se asamblau piesele trimise sub formă de colecţie de CKD-uri şi se montau autoturismele. „În fabrica respectivă, în afară de ARO, montau o maşină de mic litraj, cât era motorul meu de motocicletă IJ, cu două locuri. Ei deja începuseră să facă primul şasiu. Dacă asta a fost meseria mea de bază, la Tehnic, apoi în secţie, cunoşteam piesele. Noroc că lângă fabrică era un atelier pentru execuţia de dispozitive, unde mergeam pentru orice modificare care trebuia făcută.”, relata fostul tehnician al uzinei.
„Am început în Portugalia, singur cuc.”, povestea câmpulungeanul, care, timp de un an şi trei luni, n-a avut cu el niciun coleg de la uzină. La venirea sa, portughezii începuseră să facă pregătirea dispozitivelor, după desenele realizate de Miron Dascălu la uzină. În timp, deşi străin, a simţit apropierea celor în mijlocul cărora a ajuns să lucreze. În Portugalia, în acele vremuri, politic vorbind, era mai greu ca în România condusă de Ceauşescu. Dar tehnicienii de la ARO n-aveau treabă cu ceea ce se întâmpla în viaţa politică în ţara respectivă, ci îşi vedeau de lucrul pentru care fuseseră trimişi acolo. „Am început să scoatem primele maşini. Am avut din partea lor un sprijin susţinut, şi a conducătorilor, şi a muncitorilor.”, a adăugat acesta.
Miron Dascălu s-a înţeles foarte bine cu cel care a devenit, în cele din urmă, patron, Hipólito Pires. Împărţirea firmei se prezenta astfel: unul dintre directorii patroni, Hipólito Pires, se ocupa de montaj şi aducerea maşinii în curtea celei de-a doua societăţi, de unde se vindea. Celălalt portughez cu funcţie de conducere, José Megre, avea ca sarcină vânzarea şi asistenţa tehnică la service-uri.
În acele timpuri, funcţiona o lege, potrivit căreia 30% din automobil trebuia să fie produs la ei. Din acest motiv, exista o colaborare strânsă cu o firmă, care producea jenţile şi tobele de eşapament, şi cu o fabrică de dimensiuni reduse, care începuse să execute suprastructura, ca un fel de 243. Astfel, a demarat activitatea în Portugalia, unde maşina asamblată şi comercializată de acest stat purta numele PORTARO – ARO portughez. „A fost o perioadă cam grea, ca, de altfel, şi la noi la uzină. Am început cu ARO 24 şi treaba nu mergea ca pe roate de la prima maşină. Mai era de reglat la un dispozitiv, se mai întâmpla ca o piesă să nu iasă prea bine din ambutisare…”, a continuat relatarea acestuia.
Trimis la service-uri, când apăreau reclamaţii, a avut ocazia să vadă Portugalia
„Am început să montăm maşinile, mergeam în paralel cu 240, adaptată la ei gen 243 (suprastructura o realizau portughezii). Una era să vinzi maşina completă şi alta era s-o realizezi aproape în totalitate acolo. Toate necazurile, aşa cum le vedeai aici, le vedeai şi acolo.”, ne mai spunea musceleanul, care, în ciuda dificultăţilor, s-a descurcat. În acea fabrică, în afară de linia pentru PORTARO, după cum am arătat mai înainte, exista încă o linie pentru maşini japoneze de mic litraj. Întotdeauna când se întâmpla ceva legat de autovehiculul nostru, portughezii realizau o comparaţie cu celălalt. „Montam maşina la fabrica din Setubal, apoi aveau un fel de făbricuţă, la 20 de kilometri de Lisabona, unde o pregăteau, o echipau cu partea interioară a maşinii, îi făceau reglajele la unghiuri, mici retuşuri, înainte de comercializare.”, a continuat Miron Dascălu, care a fost de multe ori la acest atelier, contribuind la execuţia maşinii înainte de a fi pusă în vânzare.
Astfel, tehnicianul a făcut naveta între Lisabona şi Setubal, pe o distanţă de 50 de kilometri, fiind luat de la hotel dimineaţa şi adus seara. Drumul îl parcurgea pe o autostradă cu câte trei benzi pe fiecare sens de mers şi, la anumite ore din zi, vorba lui Miron Dascălu, ajungeai mai repede cu bicicleta, aşa era de mare aglomeraţia în Portugalia, în urmă cu 40 de ani.
Fiind singur, era nevoit să se deplaseze şi la service-uri, în zonele unde era comercializat PORTARO, atunci când apăreau reclamaţii. Împreună cu portughezii, făcea constatarea şi stabilea ce se poate repara, ce trebuie înlocuit etc. Interesul era ca reparaţia să se limiteze la înlocuirea vreunei piese, în sensul ca operaţia să necesite cât mai puţine cheltuieli. Numai că se iveau situaţii în care nu mai aveai ce să înlocuieşti la o piesă. De pildă, la un diferenţial, dacă se rupea pinionul de atac. „Cam acestea erau. Planetara nu prea se strica… mai erau probleme, dar foarte mici, la instalaţia de frânare.”, a adăugat el. „Era greu, fiindcă a trebuit să merg şi pe la service-uri în ţară. Dar era şi plăcut, pentru că, în felul acesta, am văzut toată Portugalia.”, mărturisea specialistul uzinei.
După ce portughezii au primit drept de export în Anglia, Miron Dascălu a mers, de câteva ori, în Ţara Galilor
Treptat, a prins contur afacerea în Portugalia, reuşindu-se fabricarea şi vânzarea lui PORTARO. După ce lucrurile au început să se mişte corespunzător la asamblarea maşinii, Miron Dascălu asista doar la desfacerea lăzilor, ca să vadă în ce stare sunt piesele. Plus că asigura partea de asistenţă tehnică, la service-uri, întrucât autoturismul era în perioada de garanţie. Pe parcurs, pe măsura extinderii activităţii companiei din Portugalia, deţinătoarea liniei de montaj, cu acordul uzinei, a preluat exportul pe anumite pieţe, unde ARO vindea cantităţi mici, printre care Anglia, Belgia, Elveţia. În Anglia, de pildă, nu era nimeni de la uzină şi, atunci, din Portugalia, a fost trimis de câteva ori Miron Dascălu, ca să facă constatările, la Cardiff, în Ţara Galilor.
Când fabricarea lui PORTARO a intrat în normalitate, Miron Dascălu s-a întors acasă. Singurul lucru de care n-am fost în stare, după cum a mărturisit cu regret: n-am reuşit să vindem maşina cu motorul nostru. În locul său a venit în Portugalia Constantin Onofre, care a stat câteva luni împreună cu Miron Dascălu, pentru a fi pus în temă cu specificul activităţii. Onofre a mai fost plecat în Columbia, unde ARO a livrat foarte multe maşini.
Alt moment din trecutul profesional, care îi aminteşte de Portugalia: când a revenit în ţară, a sosit la uzină o delegaţie a Parlamentului portughez şi, fiindcă nu avea cine să asigure traducerea, Miron Dascălu a trebuit să meargă peste tot cu membrii ei. Directorul Victor Naghi, care ştia cum să atragă omul, i-a tratat pe invitaţi regeşte: i-a dus la Voina, la Slătioara, la cabana uzinei, unde i-a ospătat cu carne de mistreţ.
S-au împlinit blestemele celor care, la mânie, spuneau: „Praful să se aleagă de uzină!”
SÂMBĂTĂ, 27 APRILIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Gheorghe Mitroiu
Experienţa lui Gheorghe Mitroiu la Uzina ARO include şi episoade neplăcute, petrecute, în mare parte, după Revoluţie, când încercările de realizare a unor parteneriate cu diferiţi investitori au fost respinse de conducerea societăţii. Odată, la TIB Bucureşti, a fost stabilit un contact şi chiar a fost depăşită faza discuţiilor preliminare cu nepotul şeicului din Arabia Saudită, care venise în România ca să cumpere vehicule. Cu omul de afaceri a fost discutată inclusiv varianta de a investi în uzină, aceasta fiind, de altfel, “buba”. Dar, la fel ca în momentul în care Ion Ţiriac i-a însoţit pe reprezentanţii Mercedes la ARO, nici de data aceasta, directorii n-au vrut să audă.
Înainte de a depăna şi alte amintiri din trecutul său profesional, Gheorghe Mitroiu ne-a împărtăşit o concluzie la care a ajuns, legat de expresia împământenită în limbajul muscelenilor: „s-a distrus uzina”. „Eu compar ceea ce s-a petrecut cu uzina cu o asasinare în masă, aşa cum au fost asasinaţi de ruşi ofiţerii polonezi la Katyń (n.r. masacrul din pădurea Katyń, o execuţie în masă a unor cetăţeni polonezi de către forţele Poliţiei Secrete Sovietice în timpul celui de-al Doilea Război Mondial). Odată cu treaba aceasta, ni s-a tras un glonţ în ceafă fiecărui angajat al fabricii. După ce s-a întâmplat acest masacru în masă, după ce s-a vândut uzina, au fost organe abilitate care garantau acest lucru, dar care nu s-au sesizat. Eu am ajuns la altă concluzie şi este părerea mea. Prima dată, s-a petrecut în mental. Noi, toţi, cei care am fost acolo, suntem de vină cu gândurile noastre şi cu nepăsarea noastră. În ultimii ani, am întâlnit foarte mulţi oameni, care, la necaz, la mânie, spuneau: „Praful să se aleagă, naiba s-o ia, să se ducă!” Uzina era foarte dură, dar ca să-i „urezi” lucrurile acestea…”, ne spunea Gheorghe Mitroiu.
Al doilea lucru care a distrus uzina, de care se fac responsabili foştii angajaţi, este indiferenţa fiecăruia dintre ei, ispitiţi, în acele vremuri, de gândul îmbogăţirii, începând cu şefii cei mari, care furau cu vagoanele, cu sacii, cu maşinile, până la muncitorul de jos, care se bucura la o lavetă sau te miri ce alt mărunţiş. „În plan material, s-au întâmplat lucruri mult mai concrete. În momentul în care a apărut Sindicatul Liber, a fost un lucru extraordinar. Dar a apărut un alt sindicat, Sindicatul Comercianţilor, ca o contralovitură la Sindicatul Liber ARO, sindicatul Compartimentului Comercial. Apoi, sindicatele s-au înmulţit precum ciupercile.”
Când a venit Ţiriac la ARO, unul dintre directori le-a făcut delegaţie la o sută de angajaţi
Relatam în ediţia trecută că, după Revoluţie, a fost necesară desprinderea lui ARO de Auto Dacia, care intermedia relaţia producătorului autohton de maşini cu partenerii din străinătate. Gheorghe Mitroiu îşi aminteşte că, pe când era la Serviciul Export, le spunea şefilor că sunt persoane care vor să cumpere ARO. De pildă, un cetăţean era gata să dea 5.000 de dolari pentru un ARO 10. Conducerea, în schimb, a invocat relaţia cu Auto Dacia, care nu îi permitea să încaseze direct valută. Toţi tehnicienii noştri care merg în străinătate au nevoie de valută, insista acesta. Numai că şefii fabricii au nutrit o iubire mare pentru această firmă, întrucât cei mai mulţi, prin Auto Dacia, mergeau în afară, la iniţiativa lor. În schimb, „clăcaşii” şi „pălmaşii” nu ieşeau din ţară şi vedeau altfel lucrurile. Din acest motiv, angajaţii din generaţia tânără nu se mai înţelegeau cu cei în vârstă, care aveau altă orientare şi mult mai multe beneficii.
„După Revoluţie, noi vedeam locul lui ARO mult mai exploziv, îl vedeam în amplitudine, dar ei voiau o stagnare. Aici nu ne înţelegeam. Din cauza aceasta, când am fost la Serviciul Export, în momentul în care a venit Ion Ţiriac, unul dintre directori ne-a făcut delegaţie la toţi, ca să mergem unde ştim, dar să nu ne prindă vizita lui Ţiriac la uzină. Ţiriac a vrut să facă o treabă cu Mercedes. Ştiţi ce ne-au spus? „Sunteţi eşalonul doi.” Noi nu eram „eşalonul doi”. Eram nişte oameni necăjiţi şi entuziaşti, cum este tineretul, care vede altfel lucrurile. Ca nu cumva să ne vindem ţara sau fabrica, am fost trimişi peste tot. Ne-au făcut delegaţie la peste o sută de inşi.”, relata acesta.
La unul din târgurile din Bucureşti, muscelenii au prins „peştişorul de aur”
Tot mergând la târguri şi la expoziţii, imediat după Revoluţie, Gheorghe Mitroiu a fost transferat de la Filiala de Proiectare, la Export, la Serviciul Marketing, Publicitate, Reclamă, deoarece s-a ocupat de imaginea lui ARO. În acea perioadă, şeful său era Gheorghe Banzea, un tip care ştia câteva limbi străine la perfecţie şi care, înainte să vină la ARO, lucrase la câteva firme de export din Bucureşti. „Era făcut pentru aşa ceva, era un mare vizionar. Eu am ţinut aproape de el, pentru că mi-au plăcut ideile lui şi aveam şi eu aceleaşi idei. Am făcut front comun.”, ni l-a descris Gheorghe Mitroiu pe unul dintre oamenii-cheie ai uzinei. La unul din târgurile organizate după ’90, cei de la ARO au abordat, pentru un eventual contract sau o asociere, un om de afaceri din Arabia Saudită. „Interesant este cum l-am prins. Nepotul şeicului din Arabia Saudită a venit cu un acreditiv de un milion şi jumătate de dolari, ca să cumpere o maşină, un autobuz, un tren, etc., şi interesându-se la colegii noştri de la Autobuzul… noi aşa am fost educaţi de acest ARO: eram câine credincios. Nu părăseam standul, iar, dacă plecam, plecam pe rând. Ceilalţi plecau în grup, nu-i interesa.”, ne-a povestit Gheorghe Mitroiu un episod care i-a lăsat un gust amar la acea vreme.
Gheorghe Banzea a aflat că tipul era interesat de un contract, moment în care i-a sclipit o idee. Aceeaşi idee o avusese şi Gheorghe Mitroiu şi anume: străinul a fost băgat numaidecât în ARO şi plimbat pe trepte, aşa cum se obişnuia la târgurile la care era prezentă maşina fabricată la Câmpulung. „De obicei, aveam o satisfacţie când îi urcam pe scări şi îi coboram, că primul drum nu era la Auto Dacia, ci la toaletă. Altă modalitate de a le prezenta maşina era următoarea: în spatele Mausoleului Mateiaş, mergeam cu 10-20 de maşini şi cu delegaţii întregi. Nu-ţi mai trebuia nimic! Înnebuneai când vedeai cerul! Aveai impresia că se răstoarnă, dar noi ştiam ce aveam de făcut. Trebuia să fii foarte atent, pentru că foarte uşor se puteau întâmpla incidente, dacă nu erai versat.”, a continuat acesta.
Conducerea ARO i-a dat cu piciorul nepotului şeicului din Arabia Saudită
Asta s-a şi întâmplat cu arabul venit la „cumpărături” în România, căruia delegaţia de la ARO i-a prezentat produsele expuse la târg, spre încântarea clientului. După ce au mers împreună la Auto Dacia, pasul următor a fost un dialog mai puţin oficial, la „Flora”, un hotel select situat în vecinătatea pavilionului expoziţional de la TIB Bucureşti. A fost mai mult ideea lui Gheorghe Banzea, care avea o altă manieră de lucru, axată pe discuţia ca de la om la om. Arabii nu prea serveau alcool, numai că acesta deprinsese obiceiurile europene.
Astfel, în timpul acelei convorbiri, într-un cadru relaxat, muscelenii i-au lansat o propunere: să investească într-un parteneriat serios, parafându-se un contract, care putea avea ca obiect orice iniţiativă în interesul ambelor părţi. Ori să fie mutată una din fabrici la ei, ori să investească arabii direct în uzină. „Acolo era „cărămida slabă”, ARO era devalizat, nu avea bani, a rămas în urmă, pentru că nu a fost retehnologizat. Iar noi prinsesem „peştişorul de aur”. Am vorbit cu el, ne-am împrietenit, omul a văzut deschiderea noastră, a apreciat-o, dar a fost foarte sincer. Când a fost să trecem la fapte, a spus: „Ştiţi ce nu-mi place la voi? Că nu există sistem de climatizare. Şi nu-mi place motorul.” Astfel s-a exprimat arabul la discuţiile preliminare.
Atunci, muscelenii l-au informat: „Noi am făcut omologare cu aproape tot ce este posibil. Împreună cu Atelierul Prototip, se realizau probe, în urma cărora se aduceau îmbunătăţiri, nu era o problemă. Am bătut palma, am convins omul, care, într-un final, a fost încântat.”. Este adevărat că au existat mai multe runde de tratative împreună cu Auto Dacia. Micul grup de specialişti de la Compartimentul Marketing, Publicitate, Reclamă era entuziasmat de reuşita convingerii omului de afaceri să vină la Câmpulung, fiind siguri pe ei că va ieşi o treabă bună. „Atât am fost de şocaţi, când am fost la conducere, care ne-a spus: „Plecaţi, „eşalonul doi”, vă vindeţi ţara! Spălaţi-vă pe cap cu ei!” Totuşi, investitorul din Arabia Saudită a fost primit, cazat şi tratat cum se cuvine, dar ideea colaborării a murit din faşă.
„ARO nu mai are nevoie de reclamă”
Ulterior, au apărut şi alte probleme. Toţi erau chitiţi să vândă ARO în ţară şi pe unde se putea vinde, fără niciun discernământ. „O mare lovitură, tot în perioada aceea, ne-a dat primul-ministru Stolojan. Nouă, care am adus atâta valută, nu ne dădeau valută ca să ne retehnologizăm şi, mai mult decât atât, în primii ani după Revoluţie, au naţionalizat valuta din toată ţara. Iar noi am „murit”.” În afară de episodul urât cu investitorul de care conducerea uzinei nici n-a vrut să audă, Gheorghe Mitroiu ne-a povestit cum s-a produs ruptura sa de ARO, alt moment neplăcut, pe care, din păcate, nu şi-l poate şterge din amintire. „Nu ştiu dacă sunt singurul de la Export, dar, cu certitudine, sunt printre puţinii, care n-au vrut să cumpere ARO, de scârbă. La un moment dat, am fost întrebat foarte politicos: dacă n-ai bani, te ajutăm noi.”, mărturisea Gheorghe Mitroiu, care a refuzat „generoasa” ofertă. Mai târziu, i s-a spus că „s-ar putea ca ARO să nu mai aibă nevoie de reclamă”. Iar asta s-a întâmplat după atâţia ani în care foarte greu s-au realizat numeroase materiale publicitare.
„Făcusem un proiect, în care la intrare în aeroport, la intrare pe autostradă şi în multe alte puncte importante, era câte o reclamă cu ARO. Un proiect în care era de investit puţin, dar se câştiga mult.”, povestea Gheorghe Mitroiu, căruia i s-a replicat scurt că ARO nu mai are nevoie de reclamă. Înaintea plecării sale din fabrică, le-a spus superiorilor: „Nu vreţi să investiţi în reclamă, dar orice fabrică are nevoie măcar de întreţinere.” Până şi Mercedes, cu care ARO nu se poate compara în nicio privinţă, recunoaşte în faţa clienţilor săi: „Mercedes nu are nevoie de reclamă, dar trebuie să ştiţi că există.”
ARO era o cetate a metalurgiei, o ţară în miniatură, ai cărei locuitori erau muncitorii
MIERCURI, 24 APRILIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Gheorghe Mitroiu
„ARO era o cetate a metalurgiei, o ţară în miniatură, ai cărei locuitori erau muncitorii uzinei, 15.000 de oameni.”, este mărturisirea emoţionantă a lui Gheorghe Mitroiu, cu care a răscolit sentimentul nostalgic care îi încearcă încă pe cei care au rămas cu sufletul la întreprindere. Bineînţeles că afirmaţia şi-a susţinut-o cu argumente ce ţin de complexitatea activităţii industriale de pe platformă, care, potrivit interlocutorului nostru, a dat naştere unui oraş sau unei „ţări liliput”, aşa cum plastic a numit uzina. „Nu era o simplă fabrică. Avea atâtea lucruri conexe, pe care greu le-au realizat alte fabrici din această ţară. Avea cantină, aula facultăţii, sală de spectacole, dispensar, gospodărie anexe, sere, expoziţii, ziar propriu, secţii de sport, cu foarte multe activităţi – secţie de fotbalişti, secţie de pugilişti, de ciclişti, motocros, etc. – dar şi foarte multe activităţi culturale: brigăzi, grup de recitatori, un cor imens, formaţie de teatru, ansamblu de dansuri.”, a început relatarea celui care, ani la rând, s-a ocupat de imaginea lui ARO, lucrând, imediat după Revoluţie, la Export, la Serviciul Marketing, Publicitate, Reclamă. Anterior, a trecut prin următoarele domenii: Aprovizionare, CTC Recepţie, Filiala de Proiectare – Atelierul Design, însă participarea la târguri şi expoziţii l-a propulsat la serviciul amintit. O altă comparaţie a uzinei, în care Gheorghe Mitroiu a lăsat două decenii din viaţă, a fost cu un stup, al cărui zumzet continuu nu l-a dat uitării nici până astăzi. „Îmi aduc aminte cu plăcere când plecau autobuzele dimineaţa, cu mii de muncitori, plus navete, care mergeau în fiecare zi la uzină. Era un zgomot în preajma fabricii, din cauza ciocanelor de la Forjă, care nu se opreau.”, a rememorat acesta vremurile în care întreprinderea vibra de viaţă, în toate cele trei schimburi ale programului de lucru.
Un coleg recunoştea, după lungimea scânteii, culoare şi sunet, ce conţinea tabla
Gheorghe Mitroiu a urmat cursurile Şcolii Tehnice de Proiectanţi, în intervalul 1971-1973. La o anumită perioadă, de trei-patru ani, se făcea această şcolarizare – Şcoala Postliceală de Proiectanţi – întrucât ARO avea nevoie de cât mai mulţi specialişti. Existând o cerinţă atât de mare, s-a recurs la acest tip de pregătire, la Câmpulung. Conducerea fabricii a găsit soluţia de a se pune bazele unei Şcoli Tehnice de Proiectanţi la ARO, pe lângă Grupul Şcolar Industrial Construcţii de Maşini. După satisfacerea stagiului militar, s-a angajat la uzină, dar nu s-a găsit, la începutul carierei sale, un post în domeniul său, proiectare. În plus, exista o idee mai veche a activiştilor acelor timpuri, potrivit căreia, înainte de a ajunge la Proiectare, trebuia să cunoşti uzina.
Pentru început, Gheorghe Mitroiu a fost angajat la Aprovizionare, o zonă de lucru foarte dificilă, care cerea multe sacrificii şi riscuri: mersul cu maşina, faptul că ajungeai la furnizori şi se întâmpla să nu aibă marfă sau nu aveai contract, deci, greutăţi de tot felul, care trebuia rezolvate, pentru că, dacă nu erau obţinute produsele necesare, nu se putea executa maşina. „O fabrică de maşini înseamnă o colaborare cu sute de instituţii şi, doar pentru câteva repere, nu putea fi realizată. Ceea ce apreciez încă foarte mult: existau o disciplină şi o organizare extraordinare. Mulţi au venit din alte zone ca să vadă cum, la şapte fix, nu mai era nimeni la poartă. Plus că existau o disciplină tehnică şi o cultură tehnică. Uzina avea mii de ingineri, o capacitate formidabilă de tehnicieni şi de oameni deosebiţi.”, ne descria naratorul nostru rigurozitatea organizării activităţii de platforma industrială de la Câmpulung, care i-a asigurat buna funcţionare de-a lungul a peste cinci decenii.
Vorbind despre oamenii uzinei, Gheorghe Mitroiu păstrează amintiri pregnante legate de unii dintre foştii colegi. De pildă, Manole (un fost lucrător la Forjă, cu care Gheorghe Mitroiu a fost coleg la CTC Recepţie), „un fost boxer, care venea cu biaxul, mergea la stiva de materiale, de tablă de oţel, şi-ţi spunea, numai după lungimea scânteii, culoare, sunet, fiecare element: aceasta are vanadiu, aceasta n-are crom ş.a.m.d.” Un alt specialist, care s-a remarcat datorită calităţilor sale profesionale, a fost Aldea. El recunoştea materialul după sunet şi după vibraţie. „Erau oameni care aveau o capacitate aproape către paranormal. Îmi amintesc cu plăcere despre un muncitor simplu, Rolea, care a inventat tot felul de utilaje. La un moment dat, pentru târguri şi expoziţii, a realizat nişte dispozitive, care funcţionau pe role, de aşa manieră încât spectatorul, vizitatorul, mergea pe dedesubtul maşinii şi o vedea din toate poziţiile, graţie acestor role. Un alt dispozitiv era rotativ.”, ne povestea Gheorghe Mitroiu despre câţiva dintre oamenii remarcabili pe care i-a avut uzina.
„Cu toţi aceşti oameni, acolo, eram o familie. Toţi ne cunoşteam între noi, ne respectam, puneam umărul şi făceam sacrificii când era nevoie.”, a adăugat acesta.
Trei sferturi din oraş depindeau de această uzină
Aceeaşi nostalgie îl încearcă pe Gheorghe Mitroiu când vorbeşte despre două afişe de dimensiuni considerabile, făcute din tablă: „Cea mai înaltă facultate este uzina”, iar, pe Măgura, „Pâinea noastră este uzina”. Când le-a văzut, foarte tânăr fiind, a zâmbit, dar, în timp, s-a convins de adevărul de neconstestat al acestor cuvinte. Mai ales, după dispariţia întreprinderii, când generaţiile care au urmat au fost private de pregătirea de care au avut parte predecesorii lor. „A fost cea mai înaltă facultate, pentru că a fost şcoala vieţii, facultatea vieţii atâtor musceleni şi nu numai. Această fabrică a modelat caractere, a format oameni, i-a învăţat să se descurce, să fie ordonaţi, pe cei care şi-au dorit acest lucru.”, a continuat acesta. De asemenea, că „pâinea noastră a fost uzina” au simţit-o zecile de mii de musceleni rămaşi fără loc de muncă şi familiile acestora. „Acea lozincă, de care râdeam… pâinea noastră nu mai este uzina. Erau 15.000 de oameni care lucram pe trei schimburi, aşadar, trei sferturi din oraş, punând la socoteală familiile acestora, depindeau de uzină.”
Timp de 17 ani, a participat la târgurile la care era prezentată toată gama de produse ARO
„ARO a adus valută ţării cum nici nu vă imaginaţi, dar n-a încăput la noi.”, a deschis acesta un alt subiect. Componenţii generaţiei mai tinere de la uzină, din care a făcut parte şi Gheorghe Mitroiu, au dorit să se debasareze puţin de Auto Dacia, o societate, care avea specialişti în vânzări şi în încheierea de contracte, un lucru foarte bun, de altfel. Era nevoie de cunoştinţe şi abilităţi speciale de a negocia şi, de aceea, se mergea pe relaţia cu Auto Dacia, ca intermediar între vânzătorul maşinii, adică Uzina ARO, şi cumpărătorul străin. „Ştiau să negocieze, iar negocierea se făcea în trei faze. Se organizau târgurile –  la care, timp de 17 ani, a participat şi Gheorghe Mitroiu, ca reprezentant al uzinei, alături de 7-8 colegi – unde a fost prezentată toată gama noastră de produse, 10-15 maşini. Atunci, se produceau începuturile contractării. După ce veneau partenerii străini, vedeau maşina şi le plăcea, noi, tehnicienii, îmbrăcaţi frumos, în combinezon – o idee foarte bună a conducerii uzinei, de a-şi trimişi oamenii la manifestări în salopete, albe, frumoase, cu şepci inscripţionate cu numele ARO, pentru atragerea publicului – impresionam partenerul cu o demonstraţie cu care noi deja eram obişnuiţi. Chiar la standul expoziţional de la TIB Bucureşti, cuplam greul în faţă, deci, băgam 4×4, îi luam în maşină, nu le spuneam nimic şi-i urcam pe scări. Trebuia să fii foarte atent în astfel de momente, fiindcă nu-ţi reuşea dacă nu erai experimentat.”
În timpul acestei manevre, cu care ai noştri îi uimeau pe potenţialii cumpărători de ARO, pasagerii ajungeau să vadă cerul, după care cel de la volan făcea un ocol scurt. „Cinci centimetri în dreapta sau în stânga, dacă nu-i apreciai, nu-ţi ieşea scopul principal. Erau şocaţi că-i urcam pe trepte şi, dintr-odată, vedeau cerul, apoi coboram. Nici nu apucau să se dezmeticească şi cereau să-i mai ducem câţiva metri. Imediat, decuplam, îi băgam pe viteză, scurt, ca să vadă că maşina răspunde la comenzi, după care îi duceam la protocol, la Auto Dacia, moment în care începeau discuţiile preliminare.”, a continuat relatarea lui Gheorghe Mitroiu.
“Nu putem să-i spunem tovarăşului Ceauşescu faptul că noi ne alegem cu “praful de pe tobă”
Pasul următor îl reprezenta o deplasare la fabrică, unde se purtau alte discuţii. Contextul în care am amintit de Auto Dacia – debarasarea de această societate, idee pe care conducerea uzinei n-a acceptat-o – a condus la relatarea altui episod din trecut: colaborarea cu americanii de la Ford. Un muscelean, de loc din Godeni, a ajuns director la una din sucursalele companiei Ford. Rămas cu sufletul la locurile natale, unde funcţiona Uzina ARO, acesta a propus o motorizare Ford. „Ideea a pornit de la faptul că a ţinut cu ARO şi a vrut să-l promoveze. A luat un motor ARO, fără a le spune celorlalţi parteneri, şi l-a pus pe o caroserie Ford. I-a făcut “zob”! A spus atunci: „Haideţi să facem un parteneriat!” Ca design, ARO nu era o maşină foarte apetisantă, din punctul meu de vedere. Dar avea câteva calităţi.”, relata Gheorghe Mitroiu.
Filiala de Proiectare trebuia să ştie care este segmentul său de nişă. „Noi ştiam că aveam un segment foarte bine determinat, motorul era mai puternic decât maşina propriu-zisă şi noi găseam întotdeauna preţul, dar „caimacul” ni-l lua Auto Dacia. La un moment dat, pe când, în cadrul Filialei de Proiectare, realizam tot felul de obiecte de prezentare, a venit Nicolae Ceauşescu. Ni s-a spus că trebuie să facem proiectele la toată această treabă, dar nu putem să-i spunem tovarăşului Ceauşescu faptul că noi ne alegem cu „praful de pe tobă”. „Caimacul” ni-l iau ăştia, dar noi plătim oalele sparte. Legislaţia americană era foarte dură. Ne-au chemat pe toţi de la Atelierul Design, care realizam aceste panouri de prezentare. Unul dintre şefi a spus aşa: „Du-te la colegii tăi şi spune-le să facă cum or face, dar nu trebuie făcut pe faţă… Prezentaţi că exportăm, etc…. găsiţi voi o soluţie. Dau un pachet de cafea şi-un cartuş de ţigări, numai să rezolvaţi.” Erau toţi dintre cei care mergeau în străinătate şi-i „frigea” cel mai tare. La care eu i-am spus: „Dă-ne un pachet din acela mare de două kilograme şi cartuşul şi eu îţi găsesc soluţia.”
Iar Gheorghe Mitroiu a găsit soluţia: în partea superioară a panoului a menţionat exportul, avantaje, etc., folosind nişte benzi de ornament de diferite culori, care erau aduse din străinătate. Lucrând psihologic, a ales culoarea roşu pentru a puncta, în partea de jos, cu caractere mai mici decât restul, „pierderi ARO”. Prezentarea a fost organizată în holul în care era amenajată expoziţia de la ARO. „Toţi aveam emoţii. Nu ştim ce au discutat ei, dar erau Giuvelcă, şefii de la Filială, toţi şefii de la uzină. În momentul în care s-a aplecat Ceauşescu şi a întrebat: „Ce este asta?”, mi-am spus: „Băieţi, ne-am meritat cafeaua şi ţigara!” Lui Ceauşescu i s-a explicat că noi mai mult pierdem cu contractul cu Ford în America, pentru că el a fost făcut de aşa manieră, încât să nu ne avantajeze pe noi.” În schimb, îi avantaja pe cei de la Auto Dacia. După Revoluţie, potrivit lui Gheorghe Mitroiu, a fost imperios necesară ruperea de această firmă.
În 1973, când de-abia trecuse la ARO 240, uzina a echipat cu maşini Armata greacă
VINERI, 19 APRILIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Miron Dascălu
Miron Dascălu s-a ridicat la uzină prin forţele sale, graţie inteligenţei cu care l-a înzestrat natura, fără a neglija, când enumerăm calităţile care l-au propulsat în funcţia de şef al Atelierului Caroserie, anii de muncă intensă. Nefiind susţinut de nimeni la fabrică, ştia că se menţine pe poziţie numai dacă munceşte. Reamintim că, înainte ca directorul Victor Naghi să decidă în privinţa transferării lui la secţie, Miron Dascălu a lucrat ca proiectant, deci, făcea ce era mai greu. Mai mult decât atât, nu cerea nimănui să execute o piesă, până n-o studia el însuşi în amănunt, ca să ştie totul despre ea. Aşa se face că i-a trecut prin mână întreaga tehnologie a caroseriei şi a şasiului şi a ajuns să cunoască toate detaliile legate de asamblarea şi montarea lor, etapele şi dispozitivele de care era nevoie pentru fiecare operaţie în parte. „Foarte multe pleacă de la maniera în care proiectantul gândeşte dispozitivul şi de la modul în care ceilalţi îl execută.”, a subliniat el rolul esenţial al Sculăriei. Adăugăm biografiei profesionale a lui Miron Dascălu alte repere esenţiale ale carierei sale de peste patru decenii, pe care le vom dezvolta într-o ediţie viitoare: activitatea la linia de montaj din Portugalia, care a debutat în momentul sosirii musceleanului, apoi, mai târziu, cea din Peru. În Portugalia a fost trimis de Victor Naghi de două ori: prima dată, în 1974, pentru un an şi trei luni, şi a doua oară, în 1980, pentru doi ani.
Despre IMS-urile necarosate, pornite spre Colibaşi: “Parcă îţi era drag când le vedeai că pleacă de la uzină!”
În această ediţie, vom continua relatarea unor amănunte interesante aflate de la Miron Dascălu, legate tot de începuturile uzinei. În afară de legenda aripilor de IMS bătute pe butuc, memorabil rămâne episodul carosării primelor automobile fabricate la Câmpulung. „La început, caroseria se făcea la Colibaşi. Se monta pe şasiu motorul cu transmisia, îi mai puneau o lădiţă, care se voia scaun, şi pe ea stătea şoferul îmbrăcat în pufoaică. Aşa pleca, indiferent că ploua, că ningea, căci trebuia să ajungă cu maşina la Colibaşi. Îi vedeai iarna, înfofoliţi, cum treceau prin centru, câte trei-patru odată. Parcă îţi era drag când le vedeai că pleacă de la uzină!”, povestea Miron Dascălu.
Alt moment antologic este cel al probelor, care, până să se construiască pista de rodaj la uzină, se derulau, în special, prin Vişoi. Şoferii care rodau automobilele parcurgeau un traseu începând de la Gardă, până în Vişoi, apoi se întorceau pe actuala stradă Cuza Vodă, pe lângă Căminul Cultural din Vişoi, şi ieşeau pe la benzinărie. O întâmplare de demult, povestită de Miron Dascălu, are ca intrigă dispariţia unui ARO 243 de pe circuit, care a fost găsit, după mai mulţi ani, pe la Sibiu, ascuns într-o claie de fân. Când ieşea maşina pe poartă, pleca cu un anumit şofer, care îi făcea rodajul şi încercările, numai că, în cazul de faţă, s-a pierdut în negura uitării numele celui care şofa autovehiculul „evaporat” pe traseu.
Înainte de exportul în Cehoslovacia, directorul Pescaru i-a dat sarcina ca maşina să plece completă
În urmă cu câteva decenii, a existat o încercare de a face o linie de asamblare a IMS-urilor în Egipt. Cel care a plecat cu această misiune a fost inginerul Constantin Ghinescu, fostul şef al Controlului la uzină. De altfel, de la secţia la care urma să fie transferat Miron Dascălu a plecat inginerul Ghinescu, împreună cu alţi doi colegi. Dintre cei de al căror ajutor a beneficiat la realizarea IMS-ului, dinaintea etapei exportului în Cehoslovacia – şi care a plecat ulterior în Egipt – l-a amintit pe Ion Ionilă, un băiat foarte muncitor. „Până atunci, se făceau „scheletul” maşinii, aripile separate, capota, ş.a.m.d., aşa cum se găsesc la magazinul de piese auto. Se introduceau în vopsitorie… iar Ion Ionilă m-a ajutat foarte mult. Primisem sarcină de la directorul tehnic Pescaru ca maşina să plece completă, doar s-o pui pe şasiu, şi să nu mai stai atunci să montezi aripa, etc. Aripa, în momentul în care pui „scheletul” pe stâlpi, nu se mulează, căci nu este piesă în piesă (acum, cei din domeniul auto sunt puşi la punct), ci trebuia să-i mai dai un ciocan aici, dincolo s-o mai scoţi, ca să se potrivească. Toate acestea le-am făcut împreună cu Ion Ionilă.”, relata Miron Dascălu, pe atunci, şeful Grupei de Proiectare Tehnologie la Metalurgul Şef, unde Ion Ionilă era tehnolog.
După un timp, când treburile intraseră într-o normalitate în privinţa realizării maşinii, a apărut o adresă de la Biroul de Inovaţii, unde era un salariat pe nume Iarca. „Întrucât inovaţia cu nr…. funcţionează, vă rugăm să faceţi demersurile respective şi să precizaţi economiile care se aduc…”, era conţinutul aproximativ al hârtiei, căreia Miron Dascălu nu i-a dat nicio atenţie. Mai cu seamă că nu se specifica cine a prezentat-o drept inovaţie. Când o anumită operaţiune era catalogată „inovaţie”, autorului i se acorda o cotă parte din beneficiu. „Într-o zi, mă trezesc că sunt chemat la directorul Naghi. Iarca n-a venit deloc, ca să-mi spună ceva legat de acest subiect. Acolo era Vasile Stoica – a fost mult timp şef de secţie la Prelucrări (Uzinaj, cum îi ziceam noi), venit de la Arad. Acum, el se mutase şi era, la Serviciul Tehnic, şeful Biroului Tehnologi. Eu lucram şi ca tehnolog, şi ca proiectant. Printre cei prezenţi îl văd şi pe maistrul Tuică, a fost deputat în Marea Adunare.”, a continuat interlocutorul nostru.
După ce Iarca a citit hârtia, Miron Dascălu a fost luat la întrebări. „Ia, spune, puştiule!”, i-a cerut Victor Naghi tânărului în vârstă de 30 şi ceva de ani. „Tovarăşul director, am primit sarcina ca, înainte de a face maşinile pentru Cehoslovacia, să introduc în vopsitorie, parţial, ceea ce scrie acolo. Şi am muncit cot la cot cu muncitorii.”, a explicat acesta. Victor Naghi, iritat că pierduse timpul cu cei convocaţi la şedinţa fulger, lăsându-i să aştepte pe membrii unei delegaţii sosite la întreprindere, i-a cerut lui Iarca să clarifice chestiunea inovaţiei, împreună cu Miron Dascălu. Totuşi, Naghi l-a luat la rost pe acest Iarca, pe motiv că oamenii muncesc, fac producţie, iar munca lor apare ca inovaţie pe hârtia acestuia. „Mă mir că nu vă e ruşine!”, le-a reproşat Naghi tuturor. După ce au plecat toţi, directorul l-a luat de-o parte pe Miron Dascălu, care era pe atunci la Metalurgul Şef, şi i-a cerut să meargă împreună la secţie, ca să afle din gura oamenilor ceea ce el deja bănuia.
Caroseria, singurul loc, unde poţi să vezi şi să-ţi dai seama de progresul tehnic al executării maşinii
De vreme ce se ocupa de partea de tehnologie, Miron Dascălu trebuia să fie la curent cu tot ce avea nevoie. În timp, au început să sosească la uzină tot soiul de oferte de utilaje. El ne povestea că, şi după ce a fost mutat la secţie de către directorul Victor Naghi, a primit, multă vreme, o revistă tehnică de la o firmă franzuţească, ce activa în domeniul sudurii şi realiza utilaje. Acolo, vedea multe aspecte legate de forma dispozitivului, de maniera în care se asamblează, de felul cum se sudează. „De exemplu, îmi trebuia tipul acesta de maşină, pentru care aveam oferte venite din alte ţări. De exemplu, de la această firmă din Franţa. Au venit reprezentanţi, cum erau cei de la Serviciul nostru de Export, care mergeau în altă parte şi ofereau maşina. Aşa şi aceştia, veneau cu oferte. Am avut o întâlnire cu ei, prima dată, la Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini. Venea delegatul, mai era şi un consilier de la minister şi stăteam la discuţii.”, a continuat relatarea lui Miron Dascălu, care, în afară de minister, mergea la Bucureşti, în special, la Institutul de Proiectări Construcţii de Maşini, care a proiectat halele Uzinei ARO.
Când vorbeşte despre locul unde se montează caroseria, în vocea lui Miron Dascălu se simte mândria că a coordonat acest domeniu. „Este singurul loc în orice întreprindere, unde poţi să vezi şi să-ţi dai seama de progresul tehnic al executării maşinii respective. La motor nu prea ai ce să observi, fiindcă acolo este blocul simplu şi merge pe o linie. Aici, în schimb, vezi furnicarul de muncitori, lucrând la caroserie, care nu apare aşa cum o vedem pe stradă. Întâi, este o parte din schelet, partea laterală, de care se fixează uşile. Sau unde vine geamul parbrizului, şi acesta intră tot în „scheletul” lateral. Să vedeţi cum vin cu nişte mâini pneumatice, cu ajutorul cărora o poziţionează, căci nu poţi să faci una mai mare, una mai mică, fiindcă uşile ies la fel toate. Luftul trebuie să se vadă uniform pe lângă uşă.”, relata fostul şef al Atelierului Caroserie, care a făcut o comparaţie cu ceea ce se întâmplă pe platforma de la Mioveni.
Spre deosebire de Dacia, care, sub un alt nume şi sub alt producător, a rezistat până în zilele noastre, ARO a fost alt fel gândită şi, în special, să fie realizată în serie mică, pentru instituţii. „Nu ştiu dacă, atunci când am început cu IMS-ul, cei care conduceau s-au gândit să vândă la export.”, mărturisea acesta. Şi ce export masiv! Dovadă că, în 1973, când de-abia se trecuse la ARO 240, cu prelată, uzina a echipat cu maşini Armata greacă, care făcea parte din NATO. Alt exemplu: în Anglia, pentru început, exportul s-a făcut direct de către întreprindere. Dar pe parcurs, pe măsura extinderii activităţii companiei din Portugalia, deţinătoarea liniei de montaj, cu acordul uzinei, a preluat exportul pe anumite pieţe unde ARO vindea cantităţi mici, printre care Anglia, Belgia, Elveţia.
La ARO lucrau muncitori de la Gemenea, care erau mai aproape de Târgovişte
Şi dacă am amintit de ARO 24, încheiem cu o succintă evoluţie a acestui tip de autoturism. „Am început cu 240 şi am continuat cu 241, 243, 244, 320. Am terminat ultimele tipuri de maşini – se făceau şi pentru armată – prin 1994-1995, nişte maşini speciale, un fel de autosanitare.”, puncta Miron Dascălu, căruia i-au trecut toate prin mână. Bineînţeles că au fost şi alţi cunoscători, fie că au avut o activitate paralelă, fie că au lucrat ca maiştri, fie că au fost plecaţi în străinătate cu un anumit tip de automobil. La uzină s-au realizat şi nişte maşini speciale, adaptate pentru instalaţii radar şi radiolocaţie, destinate Armatei. „Noi executam maşina „goală”, fără nimic pe ea, şi se echipa la Bucureşti, în atelierele Armatei.”, a adăugat musceleanul, care a avut ocazia să observe la faţa locului operaţiunea de completare cu dotări a autovehiculului.
Revenit la fabrică din prima deplasare în Portugalia, despre care vom relata într-o altă ediţie a ziarului, se trecuse la ARO 241, tot cu prelată. „Era frumoasă, ca formă exterioară, dar era mai sensibilă. N-avea rigidizare şi, ca să fie rezistentă, trebuia s-o pui pe şasiu. ARO 241 l-am executat mai mult pentru Armată. Din aceasta am făcut saltul direct în 243, cu două uşi, cu acoperiş din tablă. După mine, a fost cea mai robustă, cea mai solidă maşină. Partea superioară era cam 35% din volumul exterior al maşinii. Am început apoi cu 320, cu şasiu lung de aproape 6 metri!”
Din punct de vedere al personalului, în perioada de vârf, întreprinderea ajunsese, cu salariaţii proprii, cu cei de la FPSA şi atelierele din Muscel, Hârtieşti, Domneşti, Rucăr, şi cu cei de la Grupul Şcolar, la peste 13.000 de oameni. Fabrica avea angajaţi şi de la Gemenea, care erau mai aproape de Târgovişte, la o distanţă de 30 de kilometri. În schimb, până la uzină, erau nevoiţi să străbată 40 de kilometri. „Aveam muncitori care veneau de la Gemenea. Vă închipuiţi la ce oră se trezeau, ca să fie la uzină la 7 fără un sfert!” Miron Dascălu, însă, era la fabrică la cel târziu 06.20, ca să vadă cum au mers treburile la schimbul III.
Vom încheia episodul de astăzi cu câteva nume de colegi, colaboratori, unii chiar buni prieteni, al căror parcurs la fabrică, într-o etapă sau alta, s-a intersectat cu traseul profesional al lui Miron Dascălu. Legat de perioada de la Proiectări, acesta l-a amintit pe Gheorghe Fulga, care a lucrat apoi la Matriţe. Printre maiştrii cu care a conlucrat ani la rând s-au aflat: Eugen Peşeţ, pe care Miron Dascălu l-a avut şi ca tehnolog, Traian Purnichi, Emilian Motrun, Andrei Nicolae, un foarte bun tinichigiu şi la fel de priceput a fost şi ca maistru. La fel, a lucrat ca tinichigiu, apoi a fost promovat ca maistru Catrina Badea. Un muncitor foarte bun a fost Nicolae Mihăilescu, asta ca să punctăm doar câteva nume din marea masă a celor care s-au remarcat profesional, de la locul de muncă al fiecăruia, cu care Miron Dascălu a avut contact în îndelungata sa activitate. Merită menţionat, de asemenea, numele inginerului Mihai Neniţă, care a plecat la Timişoara. Alt angajat foarte bun, care a ajuns şeful Secţiei 25, la Caroserie, a fost inginerul Gabriel Bulugea.
După ce a făcut omologarea lui ARO 24, Naghi l-a promovat ca şef de Atelier la Caroserie
MARŢI, 16 APRILIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Miron Dascălu
Atunci când vorbeşte despre ARO şi uzina a cărei evoluţie a trăit-o pe parcursul a mai bine de patru decenii, în vocea lui Miron Dascălu se simte un sentiment mai intens decât nostalgia după acele vremuri care s-au dus. Se simte tristeţea pricinuită de distrugerea uzinei – simbol al Muscelului, pentru care conducerea de partid avea planuri mari. „Dacă, prin ’62-’63, făceam 50-70 de maşini pe lună, adică 2-3 pe zi, ajunsesem în ultima perioadă, cu colecţia de CKD-uri, să realizăm şi 80-90 de maşini pe zi, aproape 2.000 pe lună. Directivele de la partid erau să ajungem să producem în jur de 27.000-30.000 de maşini pe an.”, ne spunea fostul şef al Atelierului Caroserie. Emoţia care l-a copleşit în anumite momente ale interviului realizat de curând, evocând amintirea unor colegi dispăruţi dintre noi sau secvenţe din parcursul ascendent al fabricii, trădează faptul că Uzina ARO a fost suflet pentru Miron Dascălu. „Nu că sunt nostalgic, dar acesta este adevărul. Când te-a legat o viaţă întreagă de ceva, cum devii atunci?”, mărturisea acesta.
Component al Grupei de Caroserie
Pe când era elev, Miron Dascălu, care locuia pe lângă Primăria Lereşti, venea pe jos până la Liceul „Dinicu Golescu”, liceu teoretic în acele timpuri, pe care l-a absolvit în 1954. A avut profesori de marcă, precum Lolev, Mitu, Hurdubeţiu, al căror renume s-a păstrat până în zilele noastre. Vom începe relatarea activităţii la uzină a lui Miron Dascălu cu anul 1962, moment în care a intrat mai intens în problemele de serviciu. Debutul profesional s-a produs în cadrul Filialei de Proiectare a întreprinderii. „Inginer şef era Gheorghe Zota, care venise de la Fabrica de Avioane Braşov. Zota era o persoană impunătoare. Un om de meserie! După război, s-a trecut la fabricarea de lacăte, s-a continuat cu utilaje pentru industria textilă, ringuri şi flaiere, apoi s-au făcut nişte paşi în vederea realizării de motociclete la Câmpulung, în ’52-’54.”, ne povestea despre începuturile producţiei. Hotărârea de a executa motociclete la întreprinderea locală era în dezacord cu sloganul naţional, potrivit căruia toate eforturile muncitorilor trebuia să fie pentru ţară, pentru industrie, pentru agricultură. Or motocicleta era considerată aproape un obiect de lux, prin urmare, s-a renunţat la idee. Astfel, s-a ajuns la IMS, în 1957, un vehicul inspirat de jeep-ul american, modificat de ruşi, apoi preluat de musceleni de la aceştia. Când s-a trecut la M 461, Miron Dascălu a intrat la Filiala de Proiectare. În momentul în care a demarat pregătirea noii maşini ce a urmat IMS-ului 57, munca a fost împărţită pe echipe de angajaţi. De altfel, după 1950, a fost aplicat sistemul de lucru pe grupe de proiectare. La automobil – subiectul serialului nostru – unii lucrau pentru caroserie, alţii, pentru partea mecanică, alţii pentru transmisie ş.a.m.d. Între toţi exista o colaborare strânsă, căci: „Nu puteai să spui: Vin cu caroseria, dar pe ce o pun, şasiul cum arată? Cum fac prinderea? Cum bag motorul, pe ce se susţine? La instalaţia electrică, de unde fac comanda?” Astfel de întrebări erau eliminate datorită conlucrării grupelor de proiectanţi împărţiţi pe activităţile la care ne-am referit. Component al Grupei de Caroserie, naratorul nostru a contribuit la execuţia uşilor la IMS şi a parbrizului. Legat de aceste vremuri de acum mai bine de cinci decenii, Miron Dascălu ne spunea că l-a avut ca îndrumător pe Octavian Waschievici.
“Fabrica de hârtie putea să fi rămas ca muzeu, ca Moara lui Assan”
„Primul Atelier de Filială de Proiectare l-am avut unde era uzina veche. Fabrica de hârtie putea să fi rămas ca muzeu, cum a fost Moara lui Assan din Bucureşti. Era clădirea unde a funcţionat Mecanicul Şef, care a fost adaptată nevoilor curente. Filiala era mică, dacă eram 15-20 de oameni toţi.”, a continuat acesta. La început, în lipsa unor cadre tehnice, nici desen nu exista pentru piesa care trebuia executată. În timp, au apărut nişte manuale, cu tot felul de lucruri care începuseră să se producă în ţară. „Atunci, doar puneai codul pe proiect. De pildă, aveam un dispozitiv şi aveam nevoie de o piesă, ca să-l strângă. Pentru aceasta, o strângeam ori manual, ori pneumatic. Şi dispozitivul acesta pneumatic nu-l produceam la uzină, pentru că una era să se facă în serie şi alta era să faci unicate. Atunci, băgai codul pe proiect şi-l produceau la Sculărie sau în altă parte, se aducea, îl adaptau şi îl montau.”
Miron Dascălu şi-a amintit de un utilaj nemţesc, inscripţionat cu numele „Hitler”. „Unde a fost Mecanicul Şef, în hala veche, spaţiul mai mare se chema uzinaj şi acolo era un strung enorm, dar care făcea piese mărunte. N-aveam alt utilaj. Se chema „Hitler”. Era un scris imprimat, ieşit din capacul strungului. Din turnare era aşa şi trebuia să prelucrezi suprafaţa ca să ştergi scrisul. Parcă-l văd şi acum. Iar ca utilaje din perioada aceea: câteva prese de 63 de tone, tot vechi, după ale căror reparaţii erau nevoiţi să stea cei care lucrau cu ele, şi o presă hidraulică de 100 şi ceva de tone. Or, în ultima perioadă, aveam prese de 1.200, cu o masă considerabilă, pe care puteai să pui o matriţă mare, cum era lonjeronul de la şasiu.”, a continuat relatarea lui Miron Dascălu.
De la Metalurgul Şef, în urma reorganizării, în 1967, a trecut la Serviciul Tehnic, condus de Herţa
În acest domeniu, a rămas vreo doi ani, până s-a făcut prima secţie. Lângă fabrica veche, s-a ridicat prima hală, pentru Motor. Pe măsură ce activitatea a căpătat amploare, au funcţionat simultan Secţia Motor, spre Poarta 2, Forja şi Tratamentul, care a luat locul Turnătoriei. Turnătoria uzinei a fost desfiinţată, pe motiv că mergea cam prost. Din cuptoarele de topit fontă, materialul ieşea cu impurităţi şi, atunci, s-a desfiinţat Turnătoria şi s-a construit Tratamentul. „Piesele turnate le luam de la „Steagul Roşu” Braşov, „Tractorul” sau de la Bălan, de lângă Târgu Mureş.”, a adăugat acesta. Miron Dascălu a stat aici până s-a proiectat maşina. „Odată îndeplinit acest lucru, trebuia tehnologie la ea, trebuia proiectare pentru dispozitive. Astfel, în cadrul Metalurgului Şef s-a creat Grupa de Tehnologie, Proiectare, Sudură.”, a continuat interlocutorul nostru.
Dintre cei cu care a lucrat în perioada de început, la Proiectare, Miron Dascălu a rostit câteva nume, de care îl leagă amintiri mai pregnante. Unul dintre aceştia a fost Ion Şerboiu, şef de serviciu la Metalurgul Şef. Apoi a venit la Tratamente inginerul Sorin Buta, tatăl fostului primar, viceprimar şi deputat, a cărui soţie era proiectantă la matriţe de forjat. În grupa sa, Miron Dascălu l-a avut pe Florin Căţoiu, de loc din Dragoslavele. L-a prins şi pe Ion Meseşan, şef de Grupă la Aparate de Măsură şi Control, unde se proiectau dispozitive pentru verificat piese. „Aici, l-am cunoscut mai bine pe tatăl lui Sorin Buta, care a lucrat în domeniul Tratamentelor. Dar, înainte de a veni el, era Rusu, care fusese aviator. A fost dat afară din profesia lui şi ajunsese tratamentist. El se ocupa de tratamentele termice la uzină. Tot aici l-am cunoscut pe cel care lucra pentru matriţe de forjat, Emil Popescu, a cărui soţie era şi ea în proiectare.”, afirma Miron Dascălu. Ca o paranteză, cu fratele acestuia, Lucian Popescu, Miron Dascălu s-a întâlnit după transferarea, împreună cu partea de sudură, la Serviciul Tehnic. Dar cel mai mult a lucrat cu Cristian Nicolescu.
Accentuându-se nevoia de cadre, au ieşit ingineri cu diplomă şi după doi ani de studiu. Dintre aceştia, unii chiar au fost buni, afirmaţie valabilă în cazul lui Gheorghe Vasilescu, care a lucrat ca tehnolog la Forjă. La Metalurgul Şef, unde era Ion Şerboiu, Miron Dascălu a rămas până în anul 1967. În urma reorganizării produse în acel an, a trecut la Serviciul Tehnic, condus de inginerul Nicolae Herţa.
În momentul exportului, au apărut probleme de finisare a exteriorului
Cu doi ani înainte de acest moment, uzina a început activitatea de export, cu Cehoslovacia. „Atunci, am avut probleme legate de finisarea exteriorului automobilului. Dacă ai caroseria făcută, poţi să adaptezi pe ea ce vrei. Poţi să pui motor de Ford, de Toyota sau altceva, o altă suspensie, totul se poate adapta. Dar „design-ul”, cum i se spune acum, ţi-l dă forma exterioară a automobilului.”, ne spunea acesta. În perioada de debut a exportului la întreprindere, primele care s-au derulat au fost contractele cu Cehoslovacia şi cu China. „Au venit cu condiţii prin contract. Una este să vopseşti o piesă, cum am dat eu pe garaj, şi peste doi ani se cojeşte, şi alta este s-o faci corespunzător: să speli piesa cum trebuie, s-o vopseşti, să-i dai un strat de grund, să-i faci o netezire, o aderenţă, o asperitate, ca să prindă vopseaua, etc.”, relata Miron Dascălu, care a fost nevoit să treacă prin toate aceste etape. Prima linie de vopsitorie s-a făcut în capătul Secţiei 1224, ca o prelungire. Până atunci, se dăduse drumul la Tratament şi la Forjă şi acolo, într-o parte, fusese amenajată o zonă unde se vopseau caroseria şi şasiul. Tatăl lui Dumitru Boncoi a fost vopsitor. „Primul pe el l-am cunoscut, fiindcă eram aproape. Şi el se ocupa de vopsirea caroseriilor.”, îşi amintea el.
Cehoslovacii erau exigenţi în privinţa calităţii autoturismului. „Ei făceau proba maşinii şi decideau: asta merge, asta nu merge, asta se respinge, etc.”, a continuat Miron Dascălu. Pasul următor a fost trimiterea unor tehnicieni, pentru asistenţă tehnică. La un anumit număr de maşini exportate, care se aflau în perioada de garanţie, pleca un mecanic român, numit tehnician. În China, unde s-au livrat masiv maşini, încât se ajunsese ca în garanţie să fie în jur de 4.000-5.000 de automobile, au plecat foarte mulţi de la uzină.
În ’65-’66, se punea problema altui tip de maşină, şi ca putere, şi ca formă, diferită şi îmbunătăţită din orice punct de vedere, asta şi pentru că apăruseră autoturisme pe piaţă. La Tehnic, ca meseriaşi buni, tot şefi de grupă, ca şi Miron Dascălu, au fost: Florian Petcu, Ion Meseşan, Nicolae Breabăn, care lucra în domeniul prelucrării mecanice. „Cu oamenii pe care îi avea în subordine, făcea dispozitive pentru freze, strunguri, etc. Apoi a venit Nicolae Lungu, ca tehnolog la Prelucrări. Mai era Georgescu, tot tehnolog. După aceea, a venit de la Fabrica de Vagoane Stoica (a fost şef de Secţie la „24”, apoi a trecut ca şef peste toţi tehnologii).”
Din şef de Grupă Proiectări a ajuns şeful Atelierului Caroserie
În 1973, a făcut omologarea lui ARO 24 şi, din dispoziţia directorului Naghi, a ajuns şef de Atelier la Caroserie. Dar iată cum s-a produs avansarea lui Miron Dascălu. „În 1967, în urma reorganizării, am plecat cu oamenii mei din domeniul sudurii la Serviciul Tehnic, la Nicolae Herţa. Bun om, în toate privinţele!” În perioada de pregătire a lui ARO 24, timp de câteva luni, Miron Dascălu a fost plecat, împreună cu inginerul Ivănescu, şeful Sculăriei, în Italia, pentru a observa la o fabrică locală execuţia matriţelor şi a dispozitivelor. “Am început cu proiectarea în 1972, când am avut o primă ieşire, în Italia, unde se pregăteau pentru grupa lui ARO 24 primele matriţe şi dispozitive mai complicate. Noi n-aveam condiţii, ca să le executăm aici. Era o fabrică lângă Fiat, unde se executau toate acestea. Patronul a fost un simplu angajat al lui Fiat.”, ne spunea musceleanul despre italianul posesor al unei fabrici impunătoare, care l-a uimit prin condiţiile oferite salariaţilor.
Directorul Victor Naghi a hotărât ca aceia care au lucrat la proiectare şi la tehnologia maşinii să se ocupe de omologarea lui ARO 24 şi să rămână şi în secţie. Aşa a ajuns Miron Dascălu din funcţia de şef de Grupă Proiectări şeful Atelierului Caroserie. „Era multă suflare de oameni, fiind o secţie mare!”, ne spunea acesta. Numai el avea peste 400 de salariaţi în subordine, 13-15 maiştri, pe trei schimburi. Din acest motiv, se întâmpla ca şi noaptea să fie chemat la uzină, la schimbul III, când se ivea câte un blocaj. Şi nu putea să plece până nu avea siguranţa că, până a doua zi, de dimineaţă, cel puţin, muncitorii aveau asigurate condiţii normale de lucru.
Faptul că a urcat constant în ierarhia profesională a însemnat şi o creştere a retribuţiei. În ’67-’68, la Serviciul Tehnic, ajunsese la un salariu de 1.720 de lei. Un kilogram de carne, pe atunci, costa 8-9 lei, iar un litru de benzină, 50 de bani. În afară de salariu, erau primele trimestriale, care puteau să atingă şi 30% din salariu. Dacă omul îşi vedea de treabă şi producea peste normă, primele depăşeau procentul amintit. Miron Dascălu, care a lucrat mereu la program prelungit, ca să iasă mai repede ARO 24, încasa, cu salariul, prima şi orele suplimentare, 4.500-5.000 de lei, în timp ce un muncitor avea între 300 şi 500 de lei. Astfel, prin ordin dat de Naghi, Miron Dascălu a ajuns în secţie, cu inginerul Costache Dorobanţu, moment în care i-a crescut din nou remuneraţia lunară, ajungând la 2.800 de lei, la începutul lui 1973. Aproape 1.000 de lei a primit în plus, prin saltul profesional făcut în urmă cu 40 de ani.
Cum vedeau maşina patronii englezi din Kenya: ARO, „aspirator de praf”
SÂMBĂTĂ, 13 APRILIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Unul dintre principiile directorului Victor Naghi, după care se ghida în momentul desemnării persoanei, care urma să fie trimisă în afara graniţelor ţării, pentru testarea maşinii, era următorul: tehnicianul propus să meargă la probe şi demonstraţii să fie cel care se ocupa de pregătirea autoturismului expediat în statul pe a cărui piaţă dorea să pătrundă întreprinderea câmpulungeană. Argumentul avut în vedere de Naghi era ca specialistul uzinei să nu mai aibă motive să reclame de la faţa locului că nu funcţionează o componentă sau alta a autovehiculului. Cel puţin, în cazul lereşteanului Nicolae Şendroiu, a cărui activitate în străinătate a cuprins vreo şase ani în Columbia şi trei în Spania – ca să ne referim doar la perioadele cele mai îndelungate petrecute departe de România – Victor Naghi a respectat acest principiu, când l-a ales pentru Kenya. O strategie bună, după cum ne-a mărturisit fostul angajat al fabricii, care a pregătit până în cele mai mici detalii maşina, pentru a fi probată de către o firmă englezească, un potenţial cumpărător de ARO.
Trimis de urgenţă în Kenya, după ce s-au ivit reclamaţii la ARO-ul destinat probelor
O ţară în care l-au purtat sarcinile de serviciu pe Nicolae Şendroiu a fost Kenya. „Frumoasă şi Kenya asta! În Nairobi am participat la un târg.”, şi-a început relatarea unui alt capitol al activităţii sale lereşteanul Nicolae Şendroiu, trimis în această parte a Africii, la probe, cu un ARO 244, cu volan pe dreapta. Respectând cerinţa lui Naghi, ca de autovehicul să se ocupe cel care urma să-l testeze în Africa, tehnicianul s-a pus pe treabă. „Am pus la punct maşina, care a plecat mai înainte de a face eu deplasarea în Kenya. Între timp, până să ajung eu, s-a trimis telex acasă, că direcţia nu e reversibilă. „Şendroiu, fugi repede!”, mi s-a cerut. Vlad, care era la paşapoarte, mi-a luat bilet la clasa I, la Jumbo acela mare, şi aşa am ajuns în Kenya. Mi-era teamă că mă pun să plătesc diferenţa, fiindcă m-am dus cu clasa I, deoarece trebuia să ajung urgent, de vreme ce apăruseră reclamaţii!”, ne-a povestit amuzat Nicolae Şendroiu ce griji îl frământau, din pricina călătoriei întreprinse în grabă.
„Ce făcuseră aceştia? La caseta de direcţie – cum ar fi doi rulmenţi conici – probabil că garniturile s-au mai uscat şi, atunci, ei au strâns, după ce au văzut că curge. Erau patru şuruburi. Şi, strângându-le, direcţia mergea greu. M-am dus acolo şi mă tot întrebam: „Ce să aibă, mă, că e făcută de mine?!” Era un mulatru, simpatic, pe care l-am întrebat: „Ce i-ai făcut, mă?” „Nu i-am făcut nimic.”, s-a apărat mecanicul kenyan. Nu se poate, şi-a zis musceleanul, care a luat la verificat totul, pe rând, ca să vadă care e cauza. „O fi un cap de bară strâns sau ştiu eu ce i-or fi făcut ei, că parcurseseră deja cu maşina vreo 4.000 de mile.”, se gândea tehnicianul uzinei.
ARO fusese livrat unei firme englezeşti din Africa, Huse Ltd., care a întreprins testele cu pricina. „Kenya a fost colonie engleză, iar partea industrială era condusă numai de englezi. În schimb, partea comercială era condusă de indieni.”, a adăugat acesta. După ce maşina a ajuns în Kenya, reprezentantul firmei a scos-o din port, fără a mai aştepta să sosească tehnicianul întreprinderii câmpulungene, ca s-o rodeze, să vadă despre ce este vorba şi să-i facă pregătirea necesară. Aşadar, au luat maşina din port cei de la firmă şi, când a ajuns Nicolae Şendroiu în Africa, deja era rulată, având 3.000-4.000 de mile. „M-am dus repede, am făcut-o… ciudaţi, cum sunt englezii… „Nu pleci de aici, toate probele le faci numai în prezenţa noastră!”, mi-au cerut ei. Dar ce puteam să-i fac eu?”, ne-a povestit lereşteanul cum a fost abordat de client la sosirea în Kenya.
Musceleanul le-a cerut măcar să-i permită să ajungă cu maşina până la hotel. „Totuşi, i-a cedat ambreiajul. Când dădeam înapoi, aşa zvâcnea! Am cerut celor de acasă să-mi trimită repede un disc de ambreiaj. Aveam unde să-l schimb, căci era acolo un băiat de la Tractoare, care avea un an de şedere.”, a continuat relatarea lui Nicolae Şendroiu, care, în acele vremuri, nu prea se descurca cu engleza. Dar, în două-trei luni, a învăţat cât colegul de la Tractorul în şase. „Mai profitam de ăsta, fiindcă ştia limba. El, săracul, n-avea maşină de service şi, într-o zi, pe când se îndrepta spre firmă, l-au atacat nişte negri. În drum spre firmă, trecea printr-un parc, unde l-au aşteptat unii după nişte boschete şi i-au dat în cap. Când n-aveam eu program de probe, îl rugam pe şef să mă lase să mă duc cu el, pe unde avea Tractorul defecţiuni.”, relata acesta.
ARO s-a ţinut după Land Rover, prin bolovani, care depăşeau garda maşinii
Intenţia părţii engleze a fost de a duce autoturismul în port, la Mombasa, unde avea linia de montaj, moment în care tehnicianul de la Câmpulung a pus următoarea condiţie. „Maşina aceea nu poate să plece fără mine. Indiferent unde merge, sunt şi eu prezent.”, le-am spus celor de la firmă. Am făcut probe cu ARO pe nişte dealuri, unde, după cum susţineau ei, au testat Fiat Campagnola. Erau nişte bolovani atât de mari, încât depăşeau garda maşinii! Şi o altitudine…!”, relata Nicolae Şendroiu despre oraşul situat pe Râul Nairobi, la o altitudine de 1.661 de metri deasupra nivelului mării. „Unde m-au dus, era un teren „virgin”, nepopulat. Kenya e frumoasă, e paradisul Africii. Iar englezii i-au mai pus la punct pe băştinaşi, i-au civilizat. „Nu poate intra pe aici!”, ziceau ei despre ARO. „Mergeţi cu o maşină despre care credeţi că reuşeşte să treacă şi eu vin după dumneavoastră, ca să vedem dacă ARO răzbeşte sau nu!”, le-a propus musceleanul. Într-adevăr, aşa au procedat, derulând testele prin comparaţie cu Land Rover, fiind englezesc şi un fel de echivalent al autoturismului fabricat la Câmpulung. „M-am dus după el, a mers şi am ieşit cu protocol bun.”, dar, cu toate acestea, afaceristul a renunţat la ideea de a cumpăra ARO.
Tot pentru probe, a ajuns la un englez, care se ocupa cu agricultura, mai exact, cultivarea grâului. „Pe un câmp, la foarte mare depărtare, acesta avea concentrată toată industria: de la recoltarea grâului, până la producerea făinii. De afacere se ocupa englezul, împreună cu soţia.”, spunea fostul tehnician. Ce nu le-a convenit kenyenilor, context în care ajungem iar la necesitatea realizării unor îmbunătăţiri ale maşinii ARO, de care conducerea uzinei n-a ţinut cont, în ciuda insistenţelor tehnicienilor care se loveau de probleme serioase în afară? „ARO era prevăzut cu două obloane în spate, superior şi inferior, nu avea haion, şi nu se realiza o etanşare bună între ele. M-au băgat printr-un praf, care semăna cu cenuşa sau făina. Dacă mă petreceam pe drum cu altul, trebuia să opresc, ca să se ducă un pic „norii”. Făcându-se vid în spatele maşinii, praful intra pe acolo. „Parcă ar fi aspirator de praf!”, glumea cel care luase maşina pentru teste. „Nu este, domnule – le spuneam eu – fac prinsoare: “Mergeţi voi cu o Mazda (căci el avea o Mazda) şi, dacă asta n-o băga praf în ea, dau foc la a mea!” În orice maşină intra praf, căci era imposibil să nu găsească o găurică! Noi am mai tras cu ochiul la îmbunătăţirile celorlalte autoturisme şi le mai spuneam celor de la uzină, când ne întorceam acasă. Maşinile de teren aveau dublă etanşare la închidere, şi uşa, şi rama uşii.”, povestea el.
În Ecuador, ARO n-a putut să urce pe o distanţă ca din Valea Mare la Mateiaş, în schimb, un Trooper, mai mic de capacitate, a mers lejer
Timp de trei luni, musceleanul a efectuat probe şi în Ecuador, cu un ARO cu motor L25, la o firmă care vindea  Dacia. „Am ajuns acolo şi patronul mi-a arătat o zonă unde trebuia să fac probele, pentru care mi-a dat un asociat de-al lui de la companie. Numai cu el mergeam. Mi-a stabilit traseul.”, a continuat relatarea acestuia. „La început, mi-a spus: “Noi avem un Trooper, care are motorul de 2 litri.” Maşina noastră avea de 2,5 litri (2.500 cmc). Uite, urcă coasta asta, cum ar fi strada de la Valea Mare, care duce în vârf, la Mateiaş. Nu-i dădeai importanţă mare, numai că maşina urca din ce în ce mai mult, iar, până sus, aveai impresia că te mişti ca racul. În schimb, Trooperul mergea şi era şi mai mic de capacitate. Quito (n.r. capitala Ecuadorului) era amplasat la o altitudine de 2.850 de metri. Au şi ei nişte munţi pe-acolo, de te sperii! Ce să-i fac? Maşina n-avea nici mulţi kilometri, decât vreo 500. Nu încep acum, mi-am zis, înseamnă că nu e „lăsată”, aşa îi spuneam noi. Trebuie s-o rodez, măcar să-i fac un minimum de 1.500 de kilometri. Dar, chiar şi aşa, tot trebuia să umbli la alte lucruri.”, ne-a mai spus musceleanul.
Din cauza aerului rarefiat, maşina avea nevoie de o serie de modificări, de care fabrica n-a ţinut cont. „Noi n-am făcut experimente, pe probe, acolo, în urma cărora să spunem care erau problemele, iar ei să ia măsuri.”, a conchis acesta. Nicolae Şendroiu a primit o diplomă de la primarul din Quito, care atestă faptul că a fost la „buricul pământului”, în ţara străbătută de Ecuatorul Pământului.
Naghi avea în plan o fabrică de motoare pe platoul situat deasupra Matriţelor
MIERCURI, 10 APRILIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
După ce Nicolae Ceauşescu a dat decretul de expropriere a CAP Câmpulung de suprafaţa considerabilă, pe care s-a construit Fabrica de Matriţe, pretenţia ridicată de membrii cooperatori a fost reconstruirea fermei de sub Măgura, desfiinţate în scop industrial, în altă parte a oraşului, ceea ce s-a şi întâmplat. După cum am arătat în ediţia trecută, în trei luni, grajdurile au fost ridicate pe Creţişoara, pentru a adăposti cele aproximativ 300 de capete de bovine. Totuşi, înainte de a se ajunge la acapararea terenurilor ocupate de amenajarea zootehnică din „Lunca uzinei”, Grigore Bascacov, inginer şef şi preşedinte al Cooperativei Agricole de Producţie Câmpulung, a avut în permanenţă discuţii contradictorii cu Victor Naghi. Însă, toţi prim-secretarii, şi de la oraş, şi de la judeţ, interveneau în favoarea directorului întreprinderii. De fiecare dată când se întâlnea cu inginerul Bascacov, lui Naghi îi ieşeau pe gură tot soiul de ocări la adresa pământului de care avea nevoie ca să construiască Matriţele. Riposta şefului CAP era pe măsură, cu aceleaşi cuvinte dure, fiindcă nu avea ce pierde, a considerat el la acea vreme. De pierdut, era să-şi piardă libertatea, pentru că refuzul său de a ceda terenul era să-l arunce în spatele gratiilor. „N-aveam eu treabă cu ei, mai mult, ei aveau treabă cu mine.”, relata inginerul Bascacov, care şi-a văzut, într-un sfârşit, „acareturile” mutate din Schei pe Creţişoara.
Nu doar ARO a acaparat pământurile CAP-ului, ci şi Mina, Melana şi blocurile din Vişoi şi Flămânda
Astfel, Uzina ARO s-a extins pe proprietatea Cooperativei Agricole de Producţie Câmpulung şi nu numai în zona cunoscută în prezent sub numele de strada Traian, ci şi în alte părţi ale oraşului. La fel procedau şi Întreprinderea Minieră, şi Sfatul Popular, şi multe alte instituţii ale statului. Amplasamentul pe care a funcţionat Transmin a fost izlazul CAP-ului şi tot pe terenurile sale au fost ridicate blocurile de la Pescăreasa, 130 de apartamente, în prima etapă, până la funicular. Prin urmare, avutul Cooperativei nu era „atacat” doar pentru construcţia de „fabrici şi uzine”. Vişoiul, unde au funcţionat două brigăzi, a avut aceeaşi soartă, căci blocuri s-au tot ridicat de-a lungul anilor. „Mă „atacau” cu blocurile la Flămânda, cu cele de la Vişoi, care se făceau pe terenul nostru, al CAP-ului. Pământul se îngusta, iar efectivele de animale creşteau. De exemplu, la Flămânda era grădina de legume a CAP-ului, erau solarii, răsadniţe, zarzavaturi, de toate, era o brigadă care se ocupa de toate acestea. Le-au „ras” şi au apărut blocurile. Eu pe toate le-aş fi pus pe Grui, fiindcă acolo e pământ slab. Pământul negru este de o palmă, după aceea, de la doi, la patru metri, e argilă – s-au făcut foraje peste tot pentru barajul de la Râuşor – după aceea, 30-50 de metri de pietriş, apoi sare. Sub  oraş, de la Apa Sărată, inclusiv sub Grui, e sare, aici a fost fund de mare. De la Apa Sărată, în jos, se schimbă structura şi e cărbune, sub Râul Târgului, sub dealuri.”, a continuat relatarea inginerului Bascacov. Ca o paranteză, în perioada de început a construcţiei blocurilor, a apărut OCLPP-ul – Oficiul de Construcţie Locuinţe Proprietate Personală, care permitea câmpulungenilor să dobândească un apartament în proprietate. Solicitantul plătea un avans şi i se executa locuinţa.
Îndepărtându-ne puţin de ARO, Grigore Bascacov ne-a prezentat şi alte exemple, în care şefi de instituţii ori întreprinderi au „ciupit” din pământul CAP-ului. Unul dintre aceştia: directorul CFS-ului sau al Melanei, numele sub care este cunoscut fostul Combinat de Fire şi Fibre Sintetice. „Aurel Damian era cu Mateescu, într-o vreme, care a fost instructorul CC-ului, pe platforma chimică, pus de Elena Ceauşescu. Ei aveau pe Grui o suprafaţă expropriată, în formă de „U”. Odată, el a mutat gardul, a stricat pe acolo şi a ocupat păşunea pentru animalele din Schei. I-am dat amendă, o dată 10.000 lei, a doua oară, 20.000 lei, amenzi care nu se suportau de către unitate, ci personal, de către conducătorul unităţii. După ce i-am dat amendă, a venit plângând la mine: „M-ai nenorocit!” N-avea el salariul ăsta, erau bani mulţi! Dădeam amenzi de până la 50.000 lei.”, a continuat inginerul Bascacov. În aceste condiţii, celui de la CFS i s-au aplicat nişte „gustări” de 10.000-20.000 lei, de vreme ce maximul era mai bine de dublu. „Şi a venit la mine plângând, o dată cu Sasu, apoi cu Ghizdavăţ, cu secretarul Comitetului de Partid. „Mă, te-ai învăţat minte?”, l-am întrebat. Îi luam pe scurt. „Dă-o-ncoace!” Mi-a dat hârtia, am rupt-o şi am aruncat-o la coş. N-o trimisesem încă la colectare, la Fisc. Pe unii îi lăsam o vreme, ca să clocească. Ăsta a fiert!” În contul clemenţei acordate, preşedintele CAP a apelat la directorul Melanei, pentru DMT-ul de care avea nevoie. „Ne apucasem să facem perne, saltele. „Îţi dau cât vrei! Îţi trimit camioane!”, s-a bucurat cel scăpat de sancţiune.
Alt exemplu: „Era Roaită la Cooperaţie, care avea dambla pe Lunca silozului, cel mai bun pământ din oraş: silozul, pe care noi îl avem şi acum (n.r. Societatea Agricolă Obştea), jos, la fosta Autobază 2 Marfă – IRTA. Alături este un siloz de legume-fructe, iar, în spate, este lunca, 12 hectare, cel mai bun teren din oraş. Tot aşa, avea acolo cale ferată… împreună cu Mateescu, făcuse plan să refacă podul nemţilor. Dar le-am pus frână mereu, dacă pe mine mă puneau în încurcătură cu efectivele!”
Angelo Miculescu, socrul lui Adrian Năstase, venea deseori la Câmpulung
Interlocutorul nostru avea răfuieli aprinse pentru terenul de la Matriţe nu doar cu Victor Naghi, ci şi cu primul-secretar. Inginerul Bascacov primea un salariu mai mare decât primul-secretar, cu toate că era preşedinte de CAP. Astfel hotărâse Nicolae Ceauşescu, în urma propunerii unui tip straşnic, care a venit în zonă de multe ori, Angelo Miculescu, ministru al Agriculturii în perioada 1969-1981 şi viceprim-ministru între 1975-1981. Mai târziu, Angelo Miculescu, tatăl Danei Năstase, a ocupat funcţia de ambasador extraordinar şi plenipotenţiar al României în Republica Populară Chineză.
„În fiecare an, ne chemau la Sala Palatului. Acolo, timp de o săptămână, veneau Angelo Miculescu, Nelu Ceauşescu (n.r. şeful Horticulturii), Zipiş, din Măţău, fiecare zi era dedicată unui sector, ne mai plimbau pe la unităţi deosebite. Încărcau un autobuz şi ne duceau la Işalniţa, care a fost cel mai mare bloc de sere din Europa, 204 hectare, dintre care patru hectare erau pentru cercetare. Un singur bloc automatizat, irigat, avea 100 de senzori la hectar, care declanşau apa, pentru a uda unde era nevoie. O fermă era de şase hectare. Ţin minte ca astăzi că erau şase oameni la hectar, mecanizat total, obţineau 300-400 de tone de legume la hectar, din care trei sferturi mergeau la export.”, a continuat inginerul Bascacov.
Iar remuneraţia consistentă, pe care o primea, comparativ cu leafa prim-secretarului, s-a datorat acestui Angelo Miculescu, ocupant al funcţiei de viceprim-ministru, care a făcut propunerea, iar Nicolae Ceauşescu a aprobat sistemul de retribuire. Este adevărat că programul de lucru la CAP nu se rezuma la opt ore, ci muncea zi lumină. Din 6.200 de CAP-uri existente în România, doar la şase, inginerii erau şi preşedinţi. Peste tot exista preşedinte, inginer şef, şef de fermă, pe când, la Câmpulung, inginer şef şi preşedinte erau una şi aceeaşi persoană. Astfel, Grigore Bascacov era şi cu vorba, şi cu fapta.
“Deasupra grajdurilor de la Schei trebuia să fie o fabrică de motoare”
Pe platoul situat deasupra Matriţelor, sub Măgura, trebuia să fie o altă fabrică a Uzinei ARO, care, însă, nu s-a realizat. „În general, m-am avut bine cu Naghi. Avea şi el dreptate. De exemplu, deasupra grajdurilor de la Schei, trebuia să fie o fabrică de motoare. 200.000 de motoare, pentru toată industria constructoare de maşini din România. Avea planuri mari Naghi şi avea loc ca să se extindă pe Grui. Dar nu s-a mai făcut. Erau planuri bune pentru zonă şi nu puteam să mă opun eu. Dar mai discutam, ca principiu, cu el. „Hai să ne sincronizăm nevoile, ajută-mă şi tu cu ceva. Dă-mi şi mie 50 de cauciucuri!”, îi ceream, fiindcă aveam camioane şi tractoare. „Gata!”, şi-l chema la el pe unul dintre directori. „Gheorghe (n.r. Gheorghe Ştefănescu, directorul administrativ), dă-i lui Bascacov ce-i trebuie!”, ordona Naghi.
Victor Naghi îl ajuta pe preşedintele CAP, pentru că, vorba acestuia din urmă, „trebuia să trăim unii cu alţii”. „Începusem noi să facem nişte repere pentru ei, dădeam de lucru la oameni.” În aceeaşi zonă, unde era planificată a fi construită fabrica de motoare, era proiectată şi o ţesătorie. Cu Naghi a colaborat până la ieşirea la pensie a directorului uzinei, în 1982, după care a păstrat legătura cu succesorul lui, Ion Giuvelcă.
Primarul Călin Andrei: “Şi astăzi primim solicitări de retrocedare pe platforma ARO”
La finalul dialogului purtat de curând cu inginerul care, timp de 22 de ani, a condus CAP Câmpulung, acesta a comentat puţin o afirmaţie a primarului Călin Andrei, legată de cererile de retrocedare a terenurilor luate de comunişti pentru construcţia Întreprinderii ARO. Iată ce declara primarul Câmpulungului, de curând, în contextul intenţiei de preluare a “aripii” de Nord a Casei de Cultură „Tudor Muşatescu”, aflate în proprietatea omului de afaceri Marcel Proca, patronul societăţii Tiparg. „Şi astăzi primim solicitări de retrocedare pe platforma ARO. Privaţii pot face cereri de retrocedare, iar Primăria, care a avut în proprietate acest imobil, nu poate. Şi nu poate, într-adevăr.”, afirma Călin Andrei, completat de secretarul Primăriei, Nicolae Ghinea: „La ARO răspunde statul român.”
Pornind de la realitatea prezentată de primar, Grigore Bascacov preciza pe scurt în ce condiţii a fost luat de comunişti pământul oamenilor şi de ce sunt atât de înverşunaţi să şi-l primească înapoi. „Cel mai scump pământ – am şi acum Decretul-lege 12 – era 1,50 lei metrul pătrat, arabil, clasa I de fertilitate. Un pământ superior. Preţurile începeau de la 20 de bani şi ajungeau până la 1,50 lei. Era bătaie de joc. Eu, de exemplu, aş fi plătit de cinci ori preţul, numai ca să fiu lăsat în pace, să nu mi se ia pământul. Asta era disputa, iar eu eram între ciocan şi nicovală, pentru că te „legau” dacă rămâneai fără mâncare la animale. Era sabotarea economiei naţionale! Erau articole… o groază!”, spunea acesta.
Pentru a încheia, totuşi, relatarea fostei perioade de dinainte de Revoluţie într-o notă optimistă, concluzia discuţiei cu inginerul Grigore Bascacov este că: „Se făcea treabă, cum-necum, cu „ho”, cu „rup”, cu scandal.” Iar furtul rareori scăpa nepedepsit. De pildă, prim-secretarul Ion Ploscaru, adus la Câmpulung de la Comitetul Central, când îi prindea pe cei de la blocuri furând fructe de pe plantaţiile CAP-ului, care fuseseră îndesite, cu ajutorul viceprim-ministrului Angelo Miculescu, avea o sancţiune aparte pentru ei. „Este adevărat, una era să furi un măr, două, trei, şi alta era să furi cu sacul. Ploscaru îi prindea, le puneau sacul de gât şi-i plimba prin oraş. „Bascacov, să te ţii de ei!”, îmi cerea. Nu sufla nimeni în faţa lui.”, a încheiat Grigore Bascacov, fostul preşedinte al CAP Câmpulung.
Construcţia FSM i-a adus în Muscel pe Manea Mănescu, Ilie Verdeţ, Ioan Avram şi Ion Dincă
VINERI, 05 APRILIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU • 
Refuzând să cedeze „Lunca uzinei”, fostul şef al CAP Câmpulung era să înfunde puşcăria de două ori 
În urmă cu patruzeci de ani, Nicolae Ceauşescu semna decretul de expropriere, prin care pământul CAP-ului, cunoscut sub denumirea „Lunca uzinei”, era pus la dispoziţia statului, pentru construcţia Fabricii de Matriţe Auto. Începând cu anul 1968, când s-a desfiinţat Raionul Muscel, Grigore Bascacov a deţinut funcţiile de inginer şef şi preşedinte al CAP-ului, timp de 22 de ani, până la lichidarea lui, în 1990. A fost, de altfel, şi preşedintele comisiei de lichidare. Din poziţia ocupată mai bine de două decenii, Grigore Bascacov era la curent cu intenţiile de dezvoltare ale conducerii ţării şi ale Uzinei Mecanice Muscel. „Ştiam că se face Matriţeria, cu chinezii. Era un plan de dezvoltare, pentru că uzina era în extindere. Conducerea a cerut şi a obţinut acordul în Adunarea Generală, avize, decretul de expropriere din partea lui Nicolae Ceauşescu. Noi am pus condiţia să se refacă tot ce era acolo, pe alt amplasament.”, ne povestea fostul şef al CAP-ului, care a trăit acele momente istorice pentru Câmpulung. Ferma demolată, pentru a face loc Matriţelor, a fost reconstruită pe Creţişoara, în numai trei luni!
În “Lunca uzinei”, CAP-ul avea două grajduri cu 300 de bovine şi 70 hectare de teren
În momentul în care l-am întrebat despre pregătirile care au precedat ridicarea Matriţelor, de care nu este străin, interlocutorul nostru a izbucnit în râs şi şi-a început relatarea acestui interesant capitol din istoria ARO Câmpulung cu următoarea remarcă: „Eu am tras-o mult, era să fiu arestat de două ori!” Deşi episodul petrecut în urmă cu exact 40 de ani putea avea consecinţe dintre cele mai grave pentru Grigore Bascacov, din cauza înverşunării sale de a nu se “rupe” din proprietatea CAP-ului terenul pe care s-a construit FMA, astăzi, vorbeşte despre acele evenimente cu zâmbetul pe buze. Este adevărat, un zâmbet nostalgic, amintindu-şi ce forfotă a declanşat realizarea a ceea ce avea să devină în scurt timp mândria lui Victor Naghi. Şi, mai ales, câte personalităţi politice ale vremii, în special, de la nivel central, nu numai judeţean, s-au perindat pe la Câmpulung, ca să pună la cale planul construcţiei Fabricii de Matriţe. Interesul liderilor politici era absolut justificat, de vreme ce fabrica reprezenta ajutorul pe care poporul prieten chinez îl acorda României, greu încercate de efectele inundaţiilor din anul 1970.
CAP Câmpulung a deţinut cinci ferme: cea care face obiectul acestui material, amplasată pe terenul de la Matriţe, a doua, în Vişoi, a treia, la Apa Sărată, unde a funcţionat un grajd de dimensiuni reduse, de 50 de metri pătraţi, pentru tineret bovin, a patra, la Pescăreasa, deasupra Grupului Şcolar Minier, şi a cincea, la Mărcuş, „la plute”. „Aici a existat un grajd mare, de lemn, în care nu s-a băgat nimic, fiindcă a fugit pământul. În ziua de Paşti, cu oamenii, am dat ţigla jos, am demolat şi s-a făcut saivan. Toate erau pentru bovine.”, ne relata inginerul Grigore Bascacov.       
Pe terenul pe care s-a ridicat, începând cu anul 1974, Fabrica de Matriţe, existau două grajduri, unul de dimensiuni considerabile, de peste 100 de metri pătraţi, iar celălalt, ceva mai mic, pentru tineret bovin. Ferma mai cuprindea un siloz, un grup sanitar pentru personalul angajat şi alte anexe. În perioada în care proprietatea i-a fost luată CAP-ului, grajdurile erau pline ochi cu animale, 250-300 de capete, în total. „Eram pe teritoriul oraşului, oraşul se extindea şi, la noi, efectivele creşteau. Aşa era politica atunci. Ne judecau, în ultimul timp, după câtă carne dădeam la hectar. Era vorba de export.”, a adăugat inginerul Bascacov. 
CAP-ul avea în zona FSM o suprafaţă de 70 de hectare, cunoscută sub denumirea „Lunca uzinei”. „Noi o cultivam întotdeauna. Toamna, puneam secară, primăvara, masă verde, pe care o însilozam sau o dădeam ca masă verde la animale, şi, după aceea, porumb. Făceam minimum şase vagoane de mâncare la hectar. Asta însemna la noi şase vaci, un vagon de animal.”, ne explica Grigore Bascacov care a fost miza luptei sale cu toată lumea pentru pământ. Lunca a fost luată şi ea treptat, pe măsura extinderii platformei ARO.
Ion Dincă la Grigore Bascacov: “Ia-ţi animalele de aici!”
În primăvara anului 1974, a venit la Câmpulung prim-secretarul Ion Dincă, însoţind o delegaţie de la Bucureşti, condusă de ministrul Ioan Avram, de la Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini, şeful direct al lui Victor Naghi. În intervalul iunie 1973 – iunie 1976, generalul Ion Dincă a deţinut funcţia de prim-secretar al Comitetului Judeţean de Partid din Argeş. „M-a chemat imediat. Pe Dincă îl cunoşteam, a fost un prim-secretar de nota zece, deosebit, militar de carieră. L-am cunoscut pe când era comandantul Academiei Militare, la Bucureşti. „Bascacov, ce faci?”, m-a întrebat Dincă. „Tovarăşul prim-secretar, ce să fac? Trăiesc.”, am eu vorba asta. „Lasă, mă! Ia-ţi animalele de aici!” „Unde să le mut, tovarăşul prim-secretar, că stau la bloc?! N-am unde să le duc!”, i-am răspuns eu. Stăteam la bloc, am fost primul locatar din Vişoi, pe 15 aprilie 1967. Erau vaci cu lapte, unde le mulgeam? Pe bulevard? „Şi ce faci cu ele?”, a insistat Dincă. „Singura soluţie era la ORACA, sus, la Arsenescu – s-a vândut acolo – unde erau nişte grajduri mai mari, în care încăpeau o parte dintre ele.”, numai că varianta găsită nu s-a concretizat.       
Presat de şefii de la judeţ şi Bucureşti, Grigore Bascacov şi-a consultat superiorul de la Direcţia Agricolă ce decizie să ia. „Am vorbit cu Emil Teodorescu (n.r. tatăl deputatului Cătălin Teodorescu), directorul general de la Agricultură, de la Piteşti, şi l-am întrebat şi pe el ce să fac, iar răspunsul lui a fost scurt: „Te descurci tu, nu ne băgăm.”     Astfel, dacă nici directorul general, membru în Comitetul Judeţean de Partid, nu voia să se amestece, considerând că-şi depăşeşte atribuţiile, şeful CAP Câmpulung a fost nevoit să se resemneze cu ideea cedării pământului. „Eu am pus condiţia – ştiam că se întâmplă treaba asta – să refacă grajdurile în altă parte.”, ne-a povestit în continuare Grigore Bascacov cum s-a străduit să obţină de la conducerea judeţului angajamentul că grajdurile de la Matriţe vor fi reconstruite în altă parte a oraşului. „Parcă îl aud, spunea el despre Dincă: „Augur!” Ion Augur, ungur de origine şi un tip de treabă, era director general la TC IND, pe Grui (era grup de şantiere). Inginerul Bascacov îl cunoştea destul de bine şi pe acesta, deoarece şantierul era tot pe pământul CAP-ului. „Mâine, te apuci de grajduri!”, i-a ordonat prim-secretarul Ion Dincă şefului de şantier. 
Era primăvară când s-au purtat aceste discuţii, îşi aminteşte interlocutorul nostru. Cum ordinul nu se discuta, a doua zi, Augur a început amenajarea noilor grajduri, pe Creţişoara, în care urmau să fie mutate bovinele de pe terenul de la Matriţe. Astfel, în trei luni, construcţia noii ferme a fost finalizată. Fostul şef al CAP ne spunea că nu i-a convenit cum a fost realizat sistemul de evacuare, prin urmare, a fost executat altul. „Era cu racleţi, care se rupeau mereu, se stricau.”, preciza acesta.
Într-o dimineaţă, Batalionul de Securitate a mutat vacile de la Matriţe pe Creţişoara
În toamna anului 1974, a venit din nou la Câmpulung prim-secretarul de la judeţ, Ion Dincă, aducându-i în zonă pe Manea Mănescu, preşedintele Consiliului de Miniştri, Ilie Verdeţ, prim-vicepreşedintele Consiliului de Miniştri, Ioan Avram, ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini şi mulţi alţii. O coloană de maşini în regulă, de la Bucureşti, plus chinezii, cu sprijinul cărora s-a construit FMA. „Dimineaţă, la ora 05.00, Batalionul de Securitate Câmpulung – erau 1.000 de oameni aici – a luat toate vacile, le-a dus de acolo (n.r. de la Matriţe) şi a început să demonteze grajdul, începând de sus, cu ţigla. Faptul era consumat.” „Ai văzut, mă, că se poate?”, l-a luat pe Grigore Bascacov prim-secretarul Ion Dincă, omul care purta dialogul cu factorii locali. „Mă arestau atunci, căci era interesul prea mare, dacă au venit prim ministrul Manea Mănescu, prim-vicepreşedintele Consiliului de Miniştri, Ilie Verdeţ!”, a precizat acesta. Comuniştii nu stăteau la discuţii, opoziţia considerându-se sabotarea economiei naţionale. „Era să fiu arestat aici de două ori, că n-am dat drumul la industrializare, că am pus frână în relaţia cu chinezii, care s-ar fi deteriorat ş.a.m.d. Dincă era „călăul”.”, a continuat Grigore Bascacov, a cărui atitudine potrivnică l-a costat nişte explicaţii, în timpul unor anchete, pe la Piteşti. 
Fostul şef al CAP Câmpulung apare într-o fotografie, alături de directorul uzinei, Victor Naghi, şi prim-secretarul Ion Ploscaru, iar, pe fundal, se zăreşte inginerul Irimescu, de la Investiţii. Acesta din urmă s-a ocupat de coordonarea lucrărilor de construcţie a fabricii, în calitate de diriginte de şantier. Dintre toţi, doar Grigore Bascacov mai este în viaţă. Fotografia a fost imortalizată pe 28 august 1974, când a avut loc prima „scurmare cu utilajul”, vorba povestitorului nostru. Din câte îşi aminteşte Grigore Bascacov, mecanicul de pe utilaj era Hanganu, care a lucrat şi la ferma de pe Creţişoara. Aceasta din urmă a funcţionat până acum câţiva ani, după care Societatea Agricolă Obştea – care a cumpărat o parte din activele fostului CAP – a vândut-o liberalului Dan Radu Ruşanu. „Sunt construcţii bune, solide, dar se degradează dacă nu sunt întreţinute.”, a încheiat fostul şef al CAP Câmpulung.
„Istoria lui ARO se pierde în timp”
MARŢI, 02 APRILIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Datorită relatărilor foştilor angajaţi ai fabricii, o mică parte din trecutul ei va fi transmisă mai departe 
În timpul celor nouă drumuri dus-întors parcurse între România şi Portugalia, câmpulungeanul Ion Bulacu n-a fost scutit de peripeţii, fie la vamă, fie pe traseu. Dar, aproape de fiecare dată, a depăşit impasul în care s-a trezit, cu sprijinul românilor şi al străinilor ieşiţi în cale, care l-au ajutat fie cu o plăcuţă cu însemnul României pentru maşină, fie cu un telefon, pe care proprietarul localului i-a permis să-l dea oriunde a avut nevoie, la Ambasadă, la Agenţia Economică, etc. La hotelurile unde trăgea sau la localurile unde obişnuia să-şi bea cafeaua, se apropia de patroni ori angajaţi, graţie asemănării dintre români, italieni, spanioli şi portughezi. De două ori, în decursul atâtor deplasări, s-a întâmplat să înnopteze în maşină: o dată, în Austria, când, pur şi simplu, n-a găsit un motel cu camere libere, la ora târzie la care ajunsese în acea ţară, cu excepţia unuia cu tarife exorbitante; a doua oară, în Germania, tot din cauză că n-a avut unde să tragă pe traseu. „Mă duceam pe un naţional spre autostrada de Nürnberg şi n-am găsit un loc de dormit. Am ajuns într-o parcare unde erau mai multe maşini, am băgat-o şi eu pe a mea între două TIR-uri şi m-am culcat acolo. De două ori am dormit în maşină, de câte ori am circulat în afară.”, ne povestea Ion Bulacu.
La graniţa dintre Slovacia şi Cehia, vameşul nu l-a lăsat să treacă, fiindcă nu avea inscripţia “RO”
O întâmplare prin care a trecut musceleanul, în primii ani după Revoluţie, s-a produs la graniţa Slovaciei cu Cehia. A pornit spre Portugalia, pe ruta Ungaria, Slovacia, Cehia, Germania, Franţa, Spania, şi puţin a lipsit ca la cehi să fie întors din drum. „Am trecut de Slovacia şi am ajuns la graniţa cu Cehia. Deschid geamul, dau paşaportul, iar vameşul strigă: Zürück, zürück (înapoi, înapoi)!” Ce-ai, mă, cu mine?”, îşi zicea în sinea lui Ion Bulacu, nevoit să tragă maşina într-o parte şi să aştepte cât vameşul i-a luat paşaportul şi a intrat cu el în interior. „După un sfert de oră, iese cu paşaportul meu în mână, se urcă în maşină şi-mi face semn să mă ţin după el. M-am ţinut după el, m-a scos din vamă, înapoi spre Slovacia, mi-a dat paşaportul şi mi-a mai zis o dată: „Zürück!”, a continuat acesta. Pentru ce-l întorsese vameşul? Că n-avea inscripţia „RO” pe spatele maşinii. „Uite, mă, „RO” pe număr (cum aveau numerele noi)!”, i-am zis.”, a adăugat tehnicianul care n-a reuşit să-l facă pe vameş să se răzgândească. „Mergeam cu maşina, încet, înapoi către Slovacia. E distanţă de mai bine de un kilometru între vame. Pe margine îl văd pe unul. Opresc maşina, dau spre dreapta şi deschid geamul. Era român. Îmi spune: „Domnule, ia-mă şi pe mine până în vamă.” „Lasă-mă – îi spun eu – că nu merg în partea aceea, merg în partea cealaltă, m-au întors ăştia din vamă, că n-am „RO” pe maşină. Pe partea cealaltă era coloană de TIR-uri, care aşteptau să intre în Cehia.”, a continuat relatarea lui Ion Bulacu. Românul a strigat un alt conaţional, pe care l-a pus să caute o emblemă cu „RO”. „Caută acela vreo cinci – zece minute, după care iese din maşină: „Nu găsesc, n-avem!” Când mă uit, avea pe bară, în faţă, două. „Dă-mi una din acelea, că tu ai două!”, îi zic. M-am dus, am dezlipit-o, am trecut în partea cealaltă, am venit iar înapoi… am şters acolo bine, nu se mai lipea… într-un final, s-a lipit. Întorc printre TIR-uri şi mă duc iar în vamă. Acolo, o doamnă. Deschid iar geamul, arăt paşaportul şi… liber! Depinde şi de persoana care este în vamă.”, este episodul care i-a cam dat palpitaţii.
Era să fie întors din vamă şi la nemţi, neînţelegând că i se cere permisul
Tehnicianul muscelean a trecut în Cehia şi a ajuns în localitatea Pilsen. „Aici erau două indicatoare: unul spre un drum naţional, pe care eu îmi stabilisem traseul şi aşa ajungeam în Germania, tot pe drum naţional; celălalt era pe autostradă.” Lui Ion Bulacu i-a ieşit în cale un TIR, în al cărui şofer, care s-a oferit să-l îndrume, n-a avut încredere. „Dacă mi-am stabilit drumul ăsta, eu pe ăsta merg. M-am dus pe drumul acela şi ajung în vamă la nemţi. Dau paşaportul, talonul maşinii şi-mi cere şi permisul de conducere. Întâi, îmi zice: „Tabaco”. Scot pachetul de ţigări, îl desfac, mi se pare că aveam un pachet de Sofiane luate din Ungaria.” Însă cel de la vamă îi arăta prin semne o cantitate mare de ţigări. „N-am, mă, multe, dacă vrei o ţigară.”, i-a răspuns musceleanul, care evident că înţelesese ce-l întreba vameşul: dacă avea ţigări, alcool, pe care voia să le treacă peste graniţă. „I-am dat paşaportul, talonul şi-mi cerea şi permisul. Nu pricepeam o boabă. Şi acesta îmi cerea, la fel ca celălalt: „Zürück, zürück!” Mă întoarce şi ăsta, mă gândeam. Până la urmă, nu ştiu cum a zis, că am înţeles ce voia: permisul. Atunci, i-am dat şi permisul, în care aveam cartea de vizită a managerului de la firmă şi a consulului onorific, un portughez. Uitasem de ele şi erau băgate în permisul acela cu copertă, permisul vechi, de pe vremuri. S-a dus cu ele în ghereta lor acolo, la vamă. Am stat vreo zece minute, după care vameşul a venit înapoi, cu altă atitudine.”, a adăugat Ion Bulacu. 
După ce a văzut, probabil, cărţile de vizită ale celor două personalităţi, introduse în coperta permisului, foarte calm şi foarte amabil, vameşul l-a întrebat pe Ion Bulacu dacă ştie drumul şi alte politeţuri legate de călătorie.
Datorită amiciţiei cu un inginer electronist, a vizitat baza aeriană de lângă Abrantes
Între câmpulungeanul Ion Bulacu şi colegii portughezi se închegase o legătură puternică, bazată nu numai pe înţelegere profesională, ci şi pe respect şi amiciţie. De pildă, seara, când mai stăteau la restaurant şi urmăreau un meci de fotbal la televizor, dacă musceleanul făcea cinste cu o bere, imediat, co-meseanul îi întorcea gestul. Şi nu doar aici, căci aceeaşi experienţă a avut-o şi în fosta Iugoslavie, unde cel cinstit de tehnician ţinea cu tot dinadinsul să-i permită să-l omenească, la rândul său. La portughezi, ca şi la spanioli, vinul roşu este vinul Tinto, care se serveşte, de obicei, la măsura denumită „penalti”, un pahar de 250 ml. Băutura tradiţională, cum e ţuica la români, era „aguardente”, care era de mai multe calităţi.
La Tramagal, Ion Bulacu s-a împrietenit cu şeful Poliţiei, care avea un frate plutonier în armată. „În Insulele Azore au nişte baze militare NATO.”, a început tehnicianul relatarea altui moment din activitatea sa în afară. Localul în care musceleanul mergea de obicei ca-şi bea cafeaua era patronat de o doamnă în vârstă, al cărei ginere era inginer electronist la o bază aeriană, lângă Abrantes. „Când a fost ofiţer de serviciu, m-a dus şi am vizitat baza aeriană.”, a precizat acesta. În acea perioadă, era şi soţia lui Ion Bulacu în vizită, în Portugalia. Când s-au dus să bea cafeaua, s-au întâlnit cu inginerul, care, la vederea românului, a exclamat: „Jo (n.r. Ion), hai să bem un Bagaso!” Musceleanul, care deprinsese obiceiurile localnicilor, a insistat să ofere şi el un Bagaso. La Tramagal, tehnicianul dormea într-o vilă asemănătoare Cabanei Voina. De vineri seara, până luni dimineaţa, era singurul locatar. 
În acelaşi local s-a întâlnit cu şeful Poliţiei şi cu fratele lui. „Mai era unul, care îmi prindea peşte pe Tagus (Teju), care vine din Spania şi ajunge în Portugalia, unde se varsă în Ocean, la Lisabona, în Estuar. Şeful Poliţiei zice: „Mâine, pleacă fratele meu în Azore. Să fac cinste!” Era şi pescarul.” Mesenii s-au oprit la unitatea de măsură „penalti” şi la vreo şase de fiecare. „A doua zi, mă întâlnesc cu pescarul. „Hai, vii la un „penalti”?”, l-a întrebat românul. „Pleacă de aici! Nu mai beau „penalti” în viaţa mea!”, s-a stropşit la el pescarul. „Nu voi m-aţi chemat, ce să vă fac?” Sunt latini ca şi noi. Francezii sunt un pic mai naţionalişti, dar cu portughezii, spaniolii, italienii mă înţelegeam de parcă erau români de-ai noştri.”, ne spunea el.  
Şi nu doar în ţara în care lucra obişnuia să se apropie de cei cu care intra în contact. Odată, în Italia, musceleanul a ieşit din autostradă – pe parcursul căreia nu găseşti niciun local de dormit, ci eşti obligat să intri într-o şosea naţională – cu gândul să înnopteze undeva. A ajuns la un motel, s-a împrospătat, apoi a coborât din cameră la bar. Gazda, un tip bine clădit, la vreo 60 de ani, s-a trezit înconjurat de o droaie de copii ai neamurilor şi cunoştinţelor. Ocupat cu prezentarea celor mici, tipul de la motel s-a prins cu întârziere că interlocutorul lui, cu care schimbase câteva cuvinte, nu era italian. „Nu sunt, domnule.”, i-a confirmat Ion Bulacu. „Şi ce eşti?” „Român.”, a venit răspunsul acestuia. „Romania, Ceauşescu!”, a exclamat italianul.
Patroana unei benzinării din Franţa i-a permis să sune unde voia
În Franţa, de pildă, a fost ajutat de patroana unei staţii de benzină, ca să-şi rezolve o problemă de serviciu. Plecat din vamă, a tot mers şi, după ce a trecut de Perpignan, a intrat într-un parking, cu restaurant şi benzinărie. „M-am dus în restaurant, cu gândul să mă lase să dau telefon la Ambasadă. Aveam o agendă cu numerele de telefon de la ambasadele din toată lumea. Am băut o cafea. Le-am explicat că nu sunt vagabond, nu sunt imigrant, nu sunt transfug, ci sunt în interes de serviciu şi vreau să iau legătura cu Ambasada. M-au lăsat să dau telefon, formez numărul, dar intra robotul: număr eronat. Atunci, am întrebat pe una dintre fetele din local dacă au acolo o carte de telefoane. „Cred că are şefa, dar nu este aici. Peste o oră vine.” M-am mai dus în staţia de benzină şi, când mi-am luat un suc, un sandviş… o fată care făcea ordine acolo era portugheză. Şi m-am înţeles cu fata aceea de minune! M-a băgat la patroană, iar fata îi traducea franţuzoaicei ce povesteam eu. Patroana mi-a permis să dau telefoane, faxuri, ce voiam, în toată lumea, numai să-mi pot rezolva problema. M-am dus înapoi la restaurant şi fata îmi spune: „Acesta este numărul”. Deja îl scrisese pe o bucăţică de hârtie. Am sunat direct la ambasador şi mi-a răspuns secretara. „Vreau cu şeful Agenţiei Economice”, am cerut. Era domnul Pop. Mi s-a răspuns că este în altă clădire şi că are alt telefon. Mi-a dat numărul, am sunat… de la staţia de benzină am vorbit unde am avut nevoie.”, ne-a povestit acesta cum a ieşit din impas cu ajutorul străinilor, care i-au permis să intre în contact cu autorităţile române. Seara, după câteva ore bune de mers, era în Italia, în Ventimiglia. 
După trei ani, a dormit în acelaşi hotel, în aceeaşi cameră. „În Spania, la Medinaceli, era un domn, cu părul alb. După trei ani, se uită el la mine şi-mi spune: „Dumneata ai mai dormit la noi.” „Cuarto numero quatro.” Camera numărul 4.”, şi-a amintit Ion Bulacu, a cărui filosofie de viaţă sună astfel: „Trebuie să gândeşti pozitiv şi să fii optimist, căci altfel nu e bine.”
Revenit la uzină, ca director, Matea a insistat să-şi revadă fostul coleg
În ’84-’85 erau doi asociaţi, care importau tractoare, şi cu unul dintre aceştia s-a împrietenit şi interlocutorul nostru. Acesta şi-a făcut o firmă în ţară. „De sărbători, l-am sunat, iar el mi-a spus: „Sunt acasă, în Leiria. Când mă întorc, te sun.” Atunci, când am fost în 1999, de la el a preluat afacerea firma care lua ARO. El importa Dacia acum.” Asociatul lui murise de mult, afacerea cu tractoare se dusese şi ea, iar omul de afaceri se profilase pe importul de Dacia. „Avea un „papuc” acolo, de care mi s-a plâns odată: „Nu ştiu ce are. Face zgomot rău.” M-am urcat în ea şi i-am spus: e rulmentul spart la o cruce cardanică, la spate. Am pus-o pe rampă, s-a uitat şi el… „Da, aşa e. De unde ştiai?”, a întrebat afaceristul, care a primit un răspuns absolut firesc: musceleanul cu aşa ceva se ocupa, diagnoze, service, etc. 
Pentru finalul discuţiei purtate de curând cu Ion Bulacu am păstrat un moment nu neapărat profesional din viaţa acestuia, cât, mai ales, personal, legat de fostul director Nicolae Matea, cu care a fost coleg de strung şi coleg de liceu. „Când a venit Matea director în 2003, trimisesem doi băieţi la o reclamaţie la o maşină de şcoală. Eu le-am spus: „Luaţi chiulasă cu voi!” „Nu, e garnitura.”, au zis ei şi n-au luat chiulasă. Şi au dat telefon de unde erau, ca să le pregătesc o chiulasă, că aceea era de vină. Dacă nu-mi venea să le zic, în frunte cu şeful de serviciu! A trebuit să le pregătesc foaie de parcurs, combustibil, piesa, să le las pregătite la poartă, ca să vină seara şi să plece dimineaţa din nou. În ziua aceea, când era întronarea directorului, în ultima maşină, mi s-a părut că-l văd pe Nae Matea. Ce să caute el la ARO? Nu era nicio vorbă, nimic, ca, până la trei, să aflăm că director este Matea. A doua zi de dimineaţă, mă duceam la Sergiu Marcu. În capul scărilor era şoferul, care îl ducea şi-l aducea de la Piteşti pe Nae Matea. „Bine că vă văd. Pe drum, venind încoace, m-a întrebat domnul director dacă vă cunosc.”, îmi zice el. „Tu ce i-ai spus?” „I-am spus că vă cunosc şi mi-a mai zis că, dacă vă văd, să vă transmit să vă duceţi până la el.” Nu m-am mai dus la Marcu, m-am dus la el. Ne-am pupat, ne-am îmbrăţişat… Eram apropiaţi încă din liceu. Liceul l-am făcut după ce am terminat profesionala, eram înainte de armată.”, ne spunea Ion Bulacu despre Nicolae Matea, fostul său coleg de serviciu şi de şcoală, de loc din Coşeşti, înainte de a conchide cu nostalgie: „Istoria lui ARO se pierde în timp.” 
Totuşi, datorită relatărilor foştilor angajaţi ai uzinei, care şi-au povestit amintirile păstrate din vremuri de demult, despre fabrică şi colegi, o mică parte din trecutul ARO Câmpulung va fi transmisă mai departe.
Din cele 25 de ARO pornite într-o caravană off-road, doar una n-a ajuns la destinaţie
SÂMBĂTĂ, 30 MARTIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Un portughez cumpărase maşini, cu care organiza, la sfârşit de săptămână, raiduri montane pentru iubitorii de off-road
Când vorbeşte despre ARO şi uzină, lui Ion Bulacu i se derulează în amintire, asemenea scenelor unui film, experienţe memorabile trăite, unele plăcute, altele mai puţin plăcute. Şi primele, şi ultimele fac parte din viaţa şi cariera sa de peste 46 de ani, însă pentru cei care se apleacă asupra acestor rânduri am ales să prezentăm câteva întâmplări de demult, din care specialistul muscelean a ieşit cu bine, graţie optimismului şi stăpânirii de sine cu care a fost înzestrat. Altul, mai slab din fire, ar fi cedat în momentele tensionate în care i-a fost dat să se afle interlocutorul nostru, la sute de kilometri distanţă de casă, printre străini, a căror limbă n-o cunoştea. N-a fost cazul lui Ion Bulacu, de la care am aflat câteva dintre păţaniile prin care a trecut în timpul drumurilor făcute între România şi Portugalia şi pe care, astăzi, le povesteşte cu zâmbetul pe buze.
În România nu i s-a permis să intre în vamă, fiindcă îi expirase paşaportul
Ion Bulacu a făcut drumul Câmpulung – Lisabona – Setubal şi înapoi de nouă ori. Din prima deplasare în interes de serviciu, întreprinsă în 1985, s-a întors, după un an şi trei luni, cu maşina de service. „Începuse să-mi piardă lichid de frână, la pompa de frână. Nu aveam piese de schimb pe acolo şi, atunci, am plecat aşa. Am luat lichid de frână cu mine şi am tot pus, până am ajuns la vamă. Aici, mi s-a terminat lichidul de frână şi, de la Arad, până acasă, am venit numai cu frâna de mână.”, ne-a povestit acesta una dintre peripeţiile trăite în timpul călătoriilor făcute pe ruta România – Portugalia.
Până ajungea acasă, străbătea, vorba aceea, zece vămi. Unii îi permiteau să treacă uşor, alţii, la vederea paşaportului, din care reieşea naţionalitatea călătorului, exclamau: „România! Ceauşescu!” În schimb, când a ajuns în vamă, în România, a stat o jumătate de zi, până a primit permisiunea să intre în ţară. Altădată, a aşteptat o jumătate de zi, până i s-a dat drumul în vamă, fiindcă îi expirase paşaportul. Atunci, Ion Bulacu a dat mai multe telex-uri, fiindcă fax nu exista pe vremea aceea, ca să i se rezolve problema cu paşaportul, căci, altfel, nu era lăsat să intre în ţară. „Cum, vin acasă şi nu mă lăsaţi să ajung acasă? Ce fac, mă întorc?”, erau întrebările care îl frământau pe tehnician, pus în imposibilitatea de a-şi continua drumul către casă. „Nu oboseam, de la marginea Geografiei, până la noi, la vamă, cum oboseam din acest punct până acasă. În afară, cum intrai pe autostradă, te duceai ca ghiuleaua! În Italia, spre exemplu, chior să fii şi nu te încurci! Sunt nişte panouri de semnalizare pe autostradă cât peretele! În Italia se circulă nemaipomenit de bine.”, a continuat relatarea acestuia.
În Austria, a rămas pe dinafara maşinii încuiate, cu motorul pornit
O altă întâmplare datează din anul 1992, când a pornit din Portugalia spre România. „Am venit din Italia, pe la Udine, Travisio, spre Viena, prin Alpii austrieci, în luna decembrie.”, a început povestirea episodului, pe care nu l-a dat uitării nici până în zilele noastre. Cum plecarea a fost din scurt, nu s-a îmbrăcat de iarnă, ci a luat pe el o vestă – nici măcar un pulover – şi o geacă de toamnă. Când mai avea aproximativ 80 de kilometri până la Viena, şi-a zis să se oprească şi să înnopteze la un motel. Fiind vineri seară, cam târziu pentru o rezervare, n-a găsit cameră liberă la primul la care a încercat să facă popas. S-a oprit la altul, unde a fost „taxat” cu 20 de şilingi, adică doi dolari, numai pentru o cafea. O noapte de cazare costa 60 de dolari, aşa că varianta cu cel de-al doilea local ieşea din calcul. Aici s-a înţeles cu angajaţii mai mult în italiană şi prin semne, pentru că germană nu ştia deloc. S-a întors la maşină, unde avea o pătură şi sandvişuri pregătite la plecare. A mâncat şi a culcat scaunul, ca să se odihnească. Dimineaţa, la cinci, când s-a trezit, a pornit motorul, ca să se facă un pic de cald în maşină, a dat drumul la aerotermă şi a ieşit, în căutarea unei toalete. „Acolo erau o staţie de benzină, motel, parcare. Am coborât şi am închis uşa. Mi-am zis: motorul îl las să meargă. Şi am rămas pe afară, cu maşina încuiată şi cu motorul mergând! Era zăpada de o jumătate de metru. „Nu mi-au fost de ajuns belelele pe care le-am avut? Ce fac eu acum?”, vorbeam singur prin parcarea aia. I-am dat cu călcâiul pantofului în butonul acela la uşă… nimic, începuse să-mi fie frig, căci n-aveam decât o geacă şi o vestă pe mine.”, a continuat relatarea incidentului din Austria.
Tehnicianul şi-a propus să caute în parcare o bucată de ţeavă, pe care s-o bage pe după butonul acela, îl strâmba şi, astfel, descuia uşa. Scena, care i-a cam dat fiori reci, şi la propriu, şi la figurat, avea şi accente comice, întrucât musceleanul realiza cum părea privit din afară: cine îl vedea căutând prin parcare cine ştie ce-şi imagina că face! A mers la staţia de benzină şi i-a explicat angajatului, mai mult în italiană, ce i s-a întâmplat. „Când a înţeles el ce am păţit, a început: ha, ha, ha! Râdea cu gura până la urechi. În staţia de benzină, unde găseşti tot felul de scule, am văzut o cheie în cruce, pe care i-am cerut-o. Am strâmbat butonul cu ea, după care am oprit maşina. I-am dus cheia înapoi şi am plecat.”, ne-a relatat Ion Bulacu.
Şi asta n-a fost tot, pentru că emoţiile au continuat în momentul în care a fost nevoit să schimbe nişte bani, ca să alimenteze cu combustibil. Când a intrat în Austria, a dat la casa de schimb valutar 100 de franci, a primit 50 de franci rest, iar diferenţa a fost în şilingi. Întrucât epuizase banii convertiţi la intrarea în ţară şi avea nevoie să bage benzină, la staţia în care se afla a vrut să schimbe în moneda austriacă încă 50 de franci. Banii primiţi ca rest la primul punct valutar i-a dat angajatei la staţia de benzină. Însă, femeia a refuzat, pe motiv că bancnota era falsă. „Cum să fie falsă?”, s-a mirat câmpulungeanul, care a plecat, fără să mai stea la discuţii. S-a oprit în altă parte, unde i s-au schimbat banii fără probleme.
„Am ajuns în Ungaria, după-amiază, pe la patru… ploua şi mi se făcuse un somn…”, ne povestea Ion Bulacu a cărui teamă era că adoarme la volan. Prin urmare, s-a hotărât să tragă la primul hotel care îi ieşea în cale. Nu după mulţi kilometri, a găsit un hotel şi s-a oprit. Cu angajatul de la recepţie s-a înţeles, la fel ca în Austria, prin semne şi cu 1.500 de forinţi şi-a rezervat o cameră. A pus de-o parte geanta de umăr, şi-a scos pantofii, s-a aşezat în pat şi a adormit numaidecât. Dimineaţa, ploaia încetase, în schimb, se pusese un vânt, moment în care s-a gândit ce patinoar trebuie să se fi format pe şosea. Spre norocul lui, carosabilul n-a îngheţat. A mai rămas o zi, după care a pornit la drum, spre casă.
Un portughez a cumpărat 25 de maşini cu care organiza caravane off-road
Unul dintre episoadele activităţii desfăşurate în Portugalia este legat de participarea la un eveniment auto, pe durata căruia au fost testate calităţile autoturismului fabricat la Câmpulung, în prezenţa presei. Timpul scurt scurs între sosirea ARO-urilor şi angrenarea lor în manifestarea automobilistică nu l-a scutit de palpitaţii pe câmpulungean, implicat în acţiune. Într-o miercuri seara, au ajuns în Portugalia ultimele maşini care trebuia livrate, trei sau patru TIR-uri cu maşini, iar sâmbătă, la finele aceleiaşi săptămâni, era stabilită o caravană, la care fuseseră invitaţi să asiste şi jurnalişti de la televiziunile şi ziarele de acolo. „Le-am dat jos de pe trailer, miercuri noaptea – joi, iar, joi noaptea şi vineri noaptea, am stat şi am pus pe maşini abţibilduri şi ce mai trebuia.”, ne povestea Ion Bulacu despre pregătirile care au precedat evenimentul. Cei interesaţi să ia parte la o aventură cu autoturismul 4×4 fabricat în România au plecat în această caravană, pentru care a fost stabilit un traseu anevoios, pe tot felul de coclauri şi viroage. „Eu eram în ultima maşină, cu asistenţa.”, ne spunea musceleanul, care n-a uitat nici până astăzi câte griji şi-a făcut din pricina raidului întreprins cu autovehiculele abia coborâte de pe trailer. „Una singură n-a ajuns înapoi, ci a rămas pe drum. Am lăsat-o în localitatea Marinha Grande, într-o staţie de benzină. Printr-o pădure, a intrat pe sub mască, pe sub radiator, un ciot de lemn şi a lovit fulia de la pompa de servodirecţie. I-a rupt axul şi n-a mai avut servodirecţie. Mergea direcţia foarte greu, pierdea şi ulei de la pompă şi, din cauza aceasta, a rămas pe drum. În rest, toate celelalte 24 de maşini au venit înapoi.”, ne povestea Ion Bulacu.
Ca o paranteză, un portughez a cumpărat 25 de maşini, doar ca să organizeze astfel de călătorii cu ARO pentru împătimiţii de off-road cu 4×4 românesc. Doritorii se înscriau, plăteau o taxă, ghidul le stabilea traseul, se urcau în maşini şi plecau la plimbare, sâmbăta şi duminica. Ion Bulacu a plecat în excursia respectivă cu întreprinzătorul care a cumpărat autoturismele ARO. Participanţii aveau puncte de oprire stabilite de ghid şi, când caravana ajungea la popasul cu pricina, apărea şi reclamaţia: „Nu mi se sting farurile.” Care era problema? Se montau alternatoare de 700 W şi trebuia să se pună relee de protecţie a farurilor, ca să nu se ardă întrerupătorul de semnalizare şi lumini. Şi se întâmpla să mai rămână câte un releu de protecţie cuplat. Cum a rezolvat pe loc Ion Bulacu acest inconvenient: a ridicat capota şi i-a dat un bobârnac şi, aşa, s-au stins luminile. „Ce i-ai făcut, domnule, de s-au stins luminile?”, se mira proprietarul maşinilor.
Alte defecţiuni ivite în timpul călătoriei au fost minore: uneia i-a sărit o pârghie la un ştergător de parbriz. „L-am pus la loc. N-am mai avut o siguranţă şi, atunci, i-am pus o sârmuliţă, ca să nu sară iar. La una mi-a curs valvolină din puntea din spate. La butucul din spate are un simering, ca să nu iasă uleiul de transmisie prin butuc afară, şi la aceasta ieşise un pic, a curs la simeringul acela. Plus maşina cu pompa de servodirecţie, în rest, toate celelalte autoturisme au mers bine.”, a continuat relatarea fostului tehnician al uzinei. Cu toate acestea, alte autoturisme nu s-au mai importat.
După câteva teste făcute de o revistă din Portugalia, maşina a ajuns la tehnician blocată
În afară de acest tip, care a cumpărat maşini pentru o afacere, până la urmă, căci scotea nişte bani pe seama lor, alţii le luau, pur şi simplu, pentru plimbări pe munte, pentru că nu se îndurau de automobilul cel bun, ori un Land Rover, ori un Mitsubishi, ca să-l bage pe traseu accidentat. „Când venea cu ea la revizie, îmi povestea unul: pe unde am fost cu maşina, a fost extraordinară, e nemaipomenită, dar e urâtă rău!”
Ion Bulacu ne-a arătat o fotografie realizată cu ARO care a apărut într-o revistă auto din Portugalia, după nişte teste efectuate, la fel, pe teren greu accesibil. Ca dovadă, urmele de noroi de la un capăt la celălalt al maşinii. Când a văzut-o, câmpulungeanul s-a uitat lung la ea, dar, într-un final, a rezolvat-o. „Cu maşina asta au venit blocată complet. După ce au umblat cu ea printr-o zonă noroioasă, n-au spălat-o imediat după ce au terminat testele şi se făcuse nămolul ca betonul… roţile erau blocate… toată era înţepenită, din cauza nămolului! Am băgat-o la spălat, la curăţat, a trebuit să demontăm tot, tamburi, frâne, ca s-o deblocăm.”, a încheiat Ion Bulacu. Relaţia cu Portugalia a încetat în 1999. După Ion Bulacu, reîntors în ţară, din cea de-a patra deplasare în interes de serviciu, a fost trimis de la uzină, în locul lui, Vali Butoiu. Dar, dacă nu s-au mai importat maşini, după ieşirea din garanţie a celor livrate anterior, ARO şi-a retras omul din Portugalia.
A intrat în uzină când s-a făcut IMS 57 şi a plecat când s-a vândut ultimul ARO
MARŢI, 26 MARTIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Ion Bulacu a lăsat la ARO 46 de ani, o lună şi patru zile din viaţă
Ion Bulacu a intrat în uzină când s-a făcut prima maşină, IMS 57, şi a plecat când s-a vândut ultima maşină. A fost un autoturism fabricat pentru Inspectoratul Judeţean de Poliţie Sălaj, printr-un dealer al societăţii ARO din Cluj. Potrivit unei clauze din contract, autovehiculul trebuia livrat în 45 de zile, termen în care cei de la uzină nu s-au încadrat, prin urmare, cumpărătorul a renunţat la tranzacţie. „Maşina a rămas în fabrică, o aveam în garanţie.”, ne spunea Ion Bulacu, rămas, pe atunci, singur la Serviciul de Asistenţă Tehnică. Într-un final, a fost cumpărată, în 2006, de Primăria Moroeni. Aşadar, ultimul automobil realizat la Câmpulung a fost valorificat în anul în care, oficial, societatea intra în faliment. Cele mai importante repere din biografia profesională a interlocutorului nostru, cu ajutorul căruia am realizat acest episod, sunt următoarele: 1972-1991 – Serviciul de Control, Grupa de Fiabilitate, domeniu în care era inclus şi atelierul de service, care funcţiona pe locul fostei fabrici de mobilă; 1991-2006 – Serviciul de Asistenţă Tehnică. Aşadar, de asistenţă tehnică, Ion Bulacu s-a ocupat cu mult timp înainte, el fiind, practic, cel care a început această activitate la fabrică.
Ca elev la profesională, a intrat în uzină în anul construcţiei primului M
Câmpulungeanul Ion Bulacu a trăit istoria ARO, începând cu 1957, până în 2006, căci anul falimentului oficial al uzinei l-a prins încă angajat la societate. 46 de ani, o lună şi patru zile din viaţa sa a lăsat în întreprinderea care a făcut cunoscut numele oraşului dincolo de graniţele ţării. În anul construcţiei primei maşini fabricate în România, IMS 57, a fost admis la Şcoala Profesională. Iniţial, a ocupat un post de strungar, însă, pe măsură ce şi-a completat pregătirea cu studiile liceale şi, mai târziu, cu Şcoala Tehnică, a urcat în ierarhia profesională. Pe când era în clasa a X-a, a fost obligat să întrerupă liceul, fiind recrutat pentru satisfacerea stagiului militar. „Eram primul contingent care ne instruiam pe vedete purtătoare de rachete şi n-am putut să amân armata, aşa că am întrerupt liceul.”, ne povestea Ion Bulacu, plecat în armată în 1963, pentru trei ani, întrucât aşa stăteau treburile, ca ambarcat în marină. Pe parcurs, perioada s-a redus la doi ani şi, astfel, s-a liberat în decembrie 1965. Cum şcoala începuse în septembrie, s-a văzut nevoit să urmeze clasa a X-a la fără frecvenţă, apoi, din clasa a XI-a, s-a înscris din nou la seral. După cum am punctat mai înainte, a adăugat pregătirii sale profesionale Şcoala Tehnică (1967-1969).
În momentul primului contact cu fabrica, pe când era elev la profesională, uzina era formată dintr-o hală care grupa Forja şi Turnătoria, hala de Montaj, unde se monta maşina, se echipa şasiul şi pleca la carosat, şi bancul de probe pentru motor şi montaj motor. „Se echipa şasiul, cu toată partea de mecanică, şi aşa pleca la Colibaşi, pentru a i se pune caroseria.”, povestea acesta cum se montau maşinile în perioada de început. „Şoferul stătea pe o ladă şi conducea maşina până la Colibaşi, care venea înapoi carosată, după care urmau celelalte procese de finisare, de probă, etc.”, a continuat Ion Bulacu, martor al acestor scene de acum cinci decenii şi jumătate.
În afară de sectoarele enumerate înainte, mai era hala de prelucrări prin aşchiere, care se numea Uzinaj. Tot în hala respectivă era Sculăria şi, după aceea, Mecanicul Şef, adică atelierul unde se reparau utilajele – strunguri, freze, maşini de rectificat. Aceasta era toată uzina. Elev fiind, de trei ori pe săptămână, era în întreprindere, unde se derulau orele de practică. Erau perioade în care strungarul pleca acasă, iar în locul lui rămânea tânărul Bulacu, un adolescent în formare, care, pe perioada şcolii, a învăţat şi carte, şi meserie aşa cum trebuie. De altfel, tinerii, când terminau şcoala, susţineau o probă de lucru, prin care li se cerea, de exemplu, să execute o piesă. „Am şi acum acasă diagramă fier carbon, toleranţe şi ajustaje. Piesele acelea se fabricau în nişte toleranţe, ca să se poată asambla una cu alta.”, a adăugat acesta.
“Am crescut odată cu ARO”
Cronologia autoturismelor fabricate la Câmpulung arată astfel: M 57, M 59, M 461. Începând cu 1972, s-a lansat familia lui ARO 24 – şi a evoluat în timp – cu modelele gamei 2xx: 240, 241, 242, 243, 244, 246, 263, 264, 266, urmată de gama ARO 3xx: 320, 323 Sanitara, 324, 328 Maxi Taxi, 330 (330 BB, 330 C, 33 N), 332, 335, 338 TC, 350 (350 BC, 35 S, 35 M, 35 N). Spre sfârşit, au fost realizate maşinile de şcoală 338, pentru 16 locuri, şi 429, pentru 22 de locuri. „Unde este astăzi facultatea, era dispensarul. Unde este dispensarul, era Mecanicul Şef, după care s-a mutat în fabrică. În timp, au apărut construcţiile noi, care au ajuns până la Matriţe. Practic, eu am crescut odată cu ARO. Şi când s-a dus, parcă am simţit aşa ceva…”, este ideea pe care a vrut s-o sublinieze Ion Bulacu în scurta descriere a evoluţiei fabricii.
De la motoarele folosite pe primele tipuri de M fabricate la Câmpulung, evoluţia continuă cu motorul L25. „La Braşov s-a adus licenţa motorului Ford pentru camioane. Motorul acesta era 8 în V, s-a copiat jumătate, deci, s-au luat patru cilindri şi s-a făcut motorul L25, pe care, ulterior, l-au transformat în diesel, L27 şi, după aceea, L27 turbo. Noi, din 2003, n-am mai montat motorul nostru, L27 turbo, ci s-au montat motoare Andoria, aduse din Polonia. Cei care voiau să se ocupe de maşina aceasta la Gura Humorului – platforma pentru fermieri – printre care era şi fostul director Ciobanu, ne-au solicitat să le aducem din Polonia documentaţie, fiindcă eu mă duceam, împreună cu un coleg, şi aduceam piese pentru motoare Andoria, pentru staţii service, şi motoare.”, relata fostul tehnician al uzinei, care le-a adus documentaţia solicitată.
Împreună cu şeful Grupei de Fiabilitate, a stabilit metodologia de control prin metoda Demerite
Din 1960, până în 1963, interlocutorul nostru a lucrat ca strungar, avându-l ca şef pe maistrul Sică Bivol, care a fost şi primar la Piteşti. Dintre cei cu care a muncit cot la cot, mai multe amintiri păstrează despre fostul director Nicolae Matea, coleg de liceu şi coleg de strung. Ion Bulacu şi Nicolae Matea lucrau unul lângă celălalt şi, chiar dacă drumurile li s-au despărţit la un moment dat, au rămas în continuare prieteni. Ca o paranteză, când Matea a revenit la fabrică, fostul său coleg l-a întrebat dacă şi-a pierdut cumva minţile. În ciuda celor aflate despre situaţia uzinei în anul 2003, Matea nu s-a descurajat, dar, după o lună, în care a condus o fabrică a cărei traiectorie era clar descendentă, acesta i-a dat dreptate fostului său coleg. Dar cum intrase în horă, nu prea mai avea ce face. În 2003, când s-a produs disponibilizarea masivă de personal, Ion Bulacu a refuzat să plece. Aceeaşi poziţie a avut-o şi trei ani mai târziu, când, la fel, şi-a dorit să rămână. Şi chiar a rămas până când societatea a falimentat. A şi fost reangajat, cu un contract pentru trei luni, din care n-a lucrat decât o lună. În această perioadă, voia să-şi facă şi dosarul de pensie, întrucât îndeplinea condiţiile încă din mai 2006.
Revenit din armată, în 1965, s-a angajat la Control, la Atelierul de Probe. După un an, a devenit controlor la Hala de Motoare, care includea prelucrările prin aşchiere, piese, linia de blocuri, linia de arbori cotiţi, pe care, de asemenea, le-a avut în grijă. Alt punct în CV-ul său profesional: Control la Secţia de Transmisii. Între timp, a absolvit Şcoala Tehnică şi a trecut la Serviciul de Control, Grupa de Fiabilitate. „După aceea, m-au dat la post de TESA. În 1991, am trecut la Serviciul de Asistenţă Tehnică.”, astfel a evoluat profesional Ion Bulacu.
Cât timp a lucrat la Grupa de Fiabilitate, pe vremuri, unde a fost fabrica de mobilă, a funcţionat un atelier de service, care era al lui ARO. Iniţial, uzina n-a avut contracte cu staţii service. „Aveam trei maşini de service şi plecau minim două persoane, lunea, şi se întorceau sâmbăta. Pe traseu făceau reparaţii în garanţie la maşinile din zona în care se aflau. Pe vremea aceea, nu erau maşini la persoane fizice, ci numai la instituţii de stat, CAP-uri, întreprinderi.”, a continuat relatarea acestuia. Trecând la Fiabilitate, Ion Bulacu, împreună cu inginerul Teodor Bârzu, care era şef de Control, a făcut, prima dată, contract cu I.A.T.S. Braşov, apoi cei doi au încheiat contract cu IATSA Dacia. După ’89, când maşinile au început să se vândă şi la persoane fizice, mai târziu, s-au încheiat contracte cu dealeri din ţară – fiindcă uzina nu vindea ARO direct particularilor – cărora le asigurau şi asistenţa tehnică. Dealerii trebuia să îndeplinească nişte condiţii: să aibă un atelier de service, o minimă dotare, standard, pentru atelierul de service, etc.
Încă o activitate în cadrul Grupei de Fiabilitate, în care a fost implicat Ion Bulacu: împreună cu şeful de grupă, inginerul Ion Florea, a stabilit metodologia de control prin metoda Demerite, după francezi. Iată în ce consta această metodă de control. Ion Bulacu mergea în parcul de maşini avizate ca finale şi indica un vehicul, care se scotea din lot şi cu care făcea câţiva kilometri, timp în care îi găsea nişte defecţiuni. Defecţiunile respective se categoriseau pe fiecare secţie în parte. „În perioada aceasta, am stabilit nişte punctaje de calitate la fiecare secţie în parte.”, ne spunea el. În funcţie de punctajul respectiv, ar fi trebuit să se facă şi salarizarea.
În sarcina sa intra şi stabilirea coeficienţilor de fiabilitate a maşinii. La coeficient 1 nu s-a ajuns niciodată, deoarece acesta însemna o maşină perfectă.
Uzina l-a trimis de patru ori în Portugalia, unde a funcţionat o linie de montaj
În anul 1984, Ion Bulacu a plecat, pentru asistenţă tehnică, în Portugalia, unde a lucrat un an şi trei luni. În Portugalia, de la începutul exportului, prin 1976-1978, şi până când s-a terminat cu ARO, s-au vândut în jur de 6.500 de maşini, din care aproximativ 6.000 au fost montate acolo. „Aveam linie de montaj şi asistenţă tehnică.”, a punctat Ion Bulacu, înaintea căruia, în Portugalia, au ajuns mulţi alţi colegi de la fabrică. Primul importator a fost Hipolito Pires, actualul preşedinte al Băncii Millennium, şi deţinător, la acea vreme, al capitalului majoritar al firmei care lua ARO din România.
Următoarea perioadă lucrată de Ion Bulacu în Portugalia a fost între 1988-1989, tot la linia de montaj. „În 1992, s-au livrat maşini montate şi a mai fost un rest de maşini pe care le montasem acolo tot eu.”, a adăugat acesta. Alte deplasări ale câmpulungeanului în Portugalia s-au consumat în 1996, pentru trei luni, şi în 1999, tot pentru trei luni. În 1989, când a plecat Ion Bulacu din Portugalia, maşinile, care erau montate acolo, au fost preluate de la societatea omului de afaceri Hipolito Pires de o altă firmă, care a continuat să cumpere autoturisme în 1992. Este vorba despre societatea Metalurgica Duarte Ferreira. În 1985, linia de montaj a fost mutată de la Setubal la Tramagal. „Metalurgica Duarte Ferreira avea turnătorie, avea linia de montaj şi maşini agricole. Aşadar, avea trei subunităţi în cadrul firmei.” În 1992, importatorul Pedro Duarte Ferreira şi fratele său cumpărau, unul ARO, celălalt, tractoare.
La linia de montaj din Portugalia s-a început cu ARO 24. Iniţial, s-au vândut maşini cu motorul L25, la care s-a renunţat şi s-au montat motoare japoneze Daihatsu. „În 1988, am fost într-un parc rece şi am găsit un motor Ford şi cutia de viteze. S-au adaptat motorul Ford şi cutia de viteze, tot Ford, şi cutia de transmisie românească.”, spunea Ion Bulacu, urmat în Portugalia de Ion Baciu, care a continuat ce a început el.
„În 1992, am montat primele şapte maşini ARO 10, pentru care a venit şi Dorel Balteş, şef de secţie la Caroserie, împreună cu doamna Cristina Tereş.”, a completat acesta. În 1996, activitatea a fost continuată de o altă firmă manageriată de Ferreira Gomez, care a luat ARO 24 şi ARO 32. A fost doar un lot de maşini şi atât. Trei ani mai târziu, o altă firmă, Impor Europa, a derulat activitatea într-o altă localitate, în zona industrială Amarela. În 1999, Ion Bulacu şi-a încheiat lucrul în Portugalia, fiind succedat de un alt coleg.
Cu excepţia a trei luni, când i-a avut alături pe Ion Pichilă şi Ştefan Pescaru, a lucrat singur în Portugalia
În majoritatea perioadelor lucrate în Portugalia, Ion Bulacu a fost singur, cu excepţia intervalului 1984-1985, când i-a avut acolo pe Ion Pichilă şi Ştefan Pescaru. Cei doi au stat cu el din decembrie 1984, până în martie 1985. În rest, numai singur a lucrat în Portugalia, fără niciun alt tehnician de la uzină. Când a ajuns acolo, în urmă cu aproape 30 de ani, nu ştia o iotă portugheză. „În două luni, a trebuit să învăţ să vorbesc portugheza. Ce aveam de discutat cu ei la fabrică – întrucât, fiind linie de montaj, era o fabrică în regulă – îmi „construiam” frazele cu dicţionarul lângă mine. Şi scriu în portugheză. Ştiu şi ceva spaniolă, pentru că, în proporţie de 80%, se aseamănă, doar pronunţia este diferită.”, relata fostul tehnician.
Drumurile România – Portugalia, dus-întors, le făcea cu maşina, pe o distanţă de 4.500 de kilometri, fără niciun însoţitor, în timpul călătoriei, care, vara, dura cinci zile, iar, iarna, şase zile.
Patronul columbian a închis linia de montaj ARO, nemulţumit că preţul creştea tot timpul
SÂMBĂTĂ, 23 MARTIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Una dintre cele mai pregnante amintiri ale lui Nicolae Şendroiu din anii lucraţi în America de Sud datează din perioada în care a trebuit să-l înlocuiască pe un bun prieten şi coleg, Nae Mara, care, din motive de sănătate, nu şi-a putut continua munca pe coasta Columbiei, unde erau debarcate maşinile ARO. În zona portului, tehnicienii beneficiau de magazie de piese de schimb şi trei ateliere de service. „Stăteam câte o lună pe coastă, fiindcă erau câte 500 de maşini… o mare de maşini. Numai când probam cheile stăteam o groază de timp. Venea un lot de 10-15 maşini, căci le scoteau pe loturi. Aveam câte două pungi de chei, de-abia le ghiceam, neavând pusă etichetă.”, a început relatarea lereşteanului.
A trăit cu teama că se va îmbolnăvi ca Nae Mara, de febră tifoidă
Doi ani, cel puţin, a stat numai în zona portului, după ce tehnicianul care fusese repartizat aici s-a îmbolnăvit grav. Colegul său, Nae Mare, a fost trimis iniţial pe coasta columbiană, iar Nicolae Şendroiu, abia sosit, a rămas la Bogota. În ’73, România nu avea ambasadă, ci agenţie, cu însărcinat de afaceri. Şeful său avea o casă, ale cărei reparaţii intrau în sarcina tânărului lereştean, aflat în primul an de activitate în această ţară. Colegii săi, Onofre şi Bălaşa, erau în al doilea an de şedere, astfel că ultimul venit a primit şi alt fel de sarcini decât cele presupuse de munca de asistenţă tehnică şi service.
De exemplu, sâmbăta şi duminica, era la dispoziţia şefului de agenţie, care ieşea, împreună cu soţia, la restaurant ori în alt loc unde mergeau, ca să se relaxeze. Nicolae Şendroiu conducea o Nova Americana, maşina şefului de agenţie, un tip de treabă şi foarte bine pregătit. „Când să mă duc şi eu cu băieţii, să jucăm un fotbal, mă lua şeful. Cu toate că era duminică, îl auzeam: „Şendrică”, am văzut că nu prea ai ce face.” Îi puneam grătele la fereastră, că-i era teamă că vin hoţii peste el!”, ne povestea zâmbind fostul angajat al uzinei.
Revenind la colegul său, Nae Mara, acesta a avut nevoie de schimbarea locului de muncă, după ce s-a îmbolnăvit de febră tifoidă, cel mai probabil, din cauza apei. Românii nu erau obişnuiţi cu condiţiile de temperatură şi de trai, până la urmă, din Columbia. Era atât de cald, încât, dacă lăsai cheia pe maşină, nu mai puteai să pui mâna pe ea. Nicolae Mara a tot luat medicamente, dar febra nu i-a trecut deloc. Abia după ce şi-a făcut analizele, a aflat cât de gravă este starea sa de sănătate. Dar, până să ajungă la spital, a dus boala pe picioare. În momentul în care Nicolae Şendroiu şi încă un coleg de-al său, Popescu, au ajuns la el, l-au găsit pe Nae Mara de nerecunoscut: slab, palid, fără putere, încât de-abia se ţinea de masa recepţiei de la hotel, vizibil afectat de maladie. „Măi, Nae, de ce ai stat până acum?”, l-au dojenit colegii.
Reprezentantul agenţiei l-a trimis la spital, să-şi facă analizele şi, eventual, să se interneze. Diagnosticat cu febră tifoidă, a rămas în îngrijirea medicilor, timp de o săptămână, iar, la externare, doctorul i-a recomandat să schimbe clima. Astfel, Nae Mara a făcut schimbul cu Nicolae Şendroiu. Primul a venit la Bogota, iar cel de-al doilea a luat calea coastei Columbiei, îngrijorat, fireşte, că poate avea soarta colegului. A fost ferit de boală, dar teama a existat în permanenţă, mai ales că, din cauza căldurii excesive, consuma apă din abundenţă.
În deplasările prin ţară, lua masa la restaurante, în care îi treceau şobolanii peste picioare
La ora 12.00, tehnicianul trebuia să vină la hotel, pentru masa de prânz. Acesta a fost, de altfel, singurul avantaj, care le permitea alor noştri să câştige un ban. Se înţelegeau cu directorul să le includă în preţul hotelului şi o masă, pe care o serveau acolo. Altfel, nu s-ar fi descurcat, fiind plătiţi cu doar 200 de dolari pe lună. Dacă ar fi mâncat pe la localuri şi s-ar mai fi îmbrăcat, tineri fiind şi tentaţi de ceea ce vedeau în străinătate, nu le-ar fi rămas nimic. În ’73, pentru cazare aveau 10 dolari de fiecare, din care, după cum le impunea şeful de agenţie, cheltuiala nu trebuia să depăşească 8 dolari, pentru că 2 dolari se duceau pe transport. Ai noştri se deplasau şi cu avionul pe distanţe mari. „Au fost zone în care am ajuns cu taxi-ul de şase persoane. Aşa plutea pe marginea malurilor, la ocean, din cauza curenţilor!”, a continuat acesta. La prânz, când trebuia să meargă la masă, Nicolae Şendroiu nu mai simţea deloc foamea, din cauză că bea foartă multă apă. „Dacă beam apă, nu mai mâncam. Mă gândeam că o să mă îmbolnăvesc şi eu, la fel ca Nae Mara. Ajunsesem să mănânc precum curcanul, înghiţeam fără să-mi fie poftă.”, ne mărturisea el.
Columbienii, din al căror meniu nu prea lipsea peştele, aveau preparate culinare pe gustul muscelenilor. „Marţea şi vinerea, ne dădeau pui sau peşte. Peştele chiar îmi plăcea. De pui eram sătul de acasă. Aveau un fel de banană, pe care o prăjeau… nu vedeai pâine acolo. Am mâncat orez, cu sacul, cât n-a mâncat tot neamul meu şi cât om mai trăi! Nu-l mâncam uscat, ci puneam pe el o salsa de tomate. Aşa aluneca mai bine.”, şi-a amintit lereşteanul în ce consta meniul obişnuit.
Fostul tehnician ne-a povestit, amuzat, cum a fost ferit de boală, scăpând de setea cumplită, care îl forţa să bea apă în continuu. Peste drum de hotel era un bar, unde s-a oprit odată, din întâmplare. Venise mai devreme de la serviciu şi încă nu se deschisese restaurantul unde servea masa. În acel bar, a băut o bere columbiană, aguila, care i-a alungat numaidecât setea. Pe lângă faptul că era foarte bună la gust, era şi ieftină. Cu un dolar luai şapte beri. „Era viaţa ieftină acolo. Cu un dolar mâncai masa de prânz.”, ne povestea el, referindu-se la localurile unde mergea cu gândul să facă economie, nu la cele cu ştaif. Muscelenii nu intrau nici în cele mai modeste, dar, uneori, când ajungeau în provincie, n-aveau din ce alege! Astfel, erau nevoiţi să mănânce la restaurante din ţară, în care, vorba interlocutorului nostru, te călcau şobolanii pe picioare. „Era mizerie! Dacă intra musca în ciorbă, o scoteam afară!”
Şeful de agenţie nu i-a lăsat pe tehnicieni până n-au mâncat “furnici cu fundul mare” prăjite
Dacă tot şi-a amintit de insectele pe care le găsea întâmplător în farfurie, ei bine, cu bună ştiinţă şi voinţă, a mâncat furnici! „Se vindeau furnici prăjite. Erau aşa de mari (n.r. cât buricul degetului)! Se chemau „hormigas culonas”, „furnica cu fundul mare!”, a început Nicolae Şendroiu altă istorioară veselă din trecut. Şeful agenţiei, un tip pe nume Manoliu, fost sportiv, a venit şi la Câmpulung, ca să-l viziteze pe muscelean. Manoliu ştia întotdeauna cum să rezolve reclamaţiile care ajungeau la el, fiind şef de agenţie, şi, din acest motiv, căpătase admiraţia tehnicienilor. „După ce ieşea maşina din garanţie, columbienii aveau pretenţia să le-o faci mai bună decât a făcut-o fabrica. Era bună, dar aşa mai reclama câte unul!”, ne vorbea el despre metehnele acestora.
Într-o bună zi, Manoliu i-a spus lui Mitică Pământ, delegatul de la Tractorul: „O să plecăm şi noi de aici… dar sunt nişte furnici care se mănâncă (pe care columbienii le exportau în America). Adu-ne şi nouă o libră de furnici!” Mitică Pământ s-a conformat şi a venit cu libra (unitatea de măsură în Columbia) de furnici prăjite. Pe atunci, tehnicienii nu mai stăteau la hotel, ci se mutaseră la ambasadă, care, la şase seara, se închidea şi ai noştri nu mai aveau voie să iasă. Consilierul Manoliu a adus o sticlă de whisky, cu care furnicile trebuia să alunece mai bine pe gât. „Hai, mă, să vedem cum sunt furnicile ăstea!”, a zis el. „Ce să mănânci?! Aveau picioruşele tăiate şi erau prăjite, la fel ca alunele. Gustul, tot de furnică! Unul, Mircea Adam, care n-a mai venit acasă, ci a rămas în Columbia, a zis: „Tovarăşul consilier, nu mai mănânc!” Eu am mâncat una-două, dar mă cam gâdilau, aşa că am dat repede cu whisky. Le rupeam, mâncam numai fundul. Aşa că am mâncat furnici.”, relata el, râzând cu poftă.
De-a lungul drumului, pulpele de vită atârnau sub nişte copertine
În afară de această experienţă amuzantă, pe care românii au încercat-o din pură curiozitate, cel mai mult au mâncat carne de vită, deoarece localnicii se ocupau masiv cu creşterea animalelor. Era o carne bună, slabă, fragedă, preferată de ai noştri. Ca o paranteză, tehnicianul de la Camioane s-a însurat în Columbia şi n-a mai venit acasă. Doar el şi Nicolae Şendroiu erau necăsătoriţi. Din acest motiv, musceleanului i se trimitea frecvent telex, ca să se întoarcă în ţară. Soţia tipului de la Camioane, din câte se pare, sora şefului instituţiei care echivala cu Securitatea românească, provenea dintr-o familie înstărită, posesoare de ferme de animale. Atât de numeroase erau cirezile familiei şi de răsfirate în zona Amazonului, încât proprietarii ajungeau o dată pe an la ele, ca să vadă câte sunt. „Prin jungla aceea nu mergeau decât cu caii. Ca în filme… le agăţau de coarne, de gât… n-avea nimeni grijă de ele, le mai ştampilau ca să vadă câte au mai rămas. Le ţineau la graniţa cu Venezuela, unde era contrabanda în floare. Şi în Bogota erau crescătorii de vite, numai pentru carne. În piaţă, când ne duceam, erau animalele ca buştenii! Când stăteam la ambasadă şi trebuia să-mi fac mâncare – şi nu ştiam să prepar prea multe feluri – făceam o ciorbă cu un castron de zarzavat şi un calup ca de săpun de carne macră şi aia era!”
De altfel, în timpul călătoriilor pe care le întreprindeau prin ţară, de-a lungul drumului, vedeau pulpe atârnate sub nişte copertine. „Îţi dădeau cuţitul, ca să-ţi tai singur cât voiai, pentru o friptură. Cu cartofi fierţi… acolo era mama lor. Au la specii de cartofi şi aşa de buni sunt! Când am pus prima dată în ciorbă cartofi de-ai lor, nu i-am mai găsit. Atât de fragezi erau! Iar columbienii îi mănâncă şi umpluţi cu carne. Mănâncă foarte multă carne şi, în special, de vită.”, ne descria Nicolae Şendroiu câteva din obiceiurile gastronomice ale localnicilor. Într-o zonă lângă Bogota, o dată pe săptămână, aveau loc tăieri de porci. „Lângă hotelul în care stăteam noi era o carmangerie, de unde luam numai muşchi. Îmi spunea şeful: „Nicule, ia vreo doi muşchiuleţi, că mergem la fotbal.” Aduceam şi o ţuică din trestie de zahăr, aromată şi dulceagă, care te „păcălea” imediat.”
Directorul l-a înlocuit în Columbia cu inginerul Arsene
Toate aceste întâmplări datează din perioada de dinainte de Revoluţie, însă Nicolae Şendroiu a mers în Columbia şi după acest moment, odată înfiinţată o linie de montaj ARO, unde a lucrat câţiva ani. La finalul activităţii sale pe continentul sud-american, a fost înlocuit cu inginerul Arsene, şef de secţie la Montaj. Sub pretextul că Nicolae Şendroiu trebuia să revină în ţară, pentru o reciclare, tehnicianul a fost trimis acasă, în ciuda insistenţelor patronului, care avea nevoie de vechiul său colaborator. „Am început să vând maşini şi n-am pe cine să trimit la service. Trimiteţi-mi unul tot ca el, cel puţin, care ştie, are experienţă câţiva ani şi vorbeşte limba.”, i-a cerut afaceristul directorului, în momentul în care a venit pentru ultimul contract. Însă aceştia l-au trimis pe Arsene, inginer de profesie şi şef de secţie, care nu ştia limba.
Cei de la uzină nu ţineau cont că una vorbeau la faţa locului şi alta făceau în realitate, mai ales că patronul se rugase de director să-l lase pe Nicolae Şendroiu să mai stea. Astfel, după vreo doi ani, tehnicianul s-a întors acasă. Şeful său l-a învăţat să-şi ia nevasta şi copilul – fiind după Revoluţie – şi să vină cu toţii în Columbia. „Copilul era la liceu, îi stricam rostul, nu ştiam dacă mai merge negoţul, deşi puteam să-mi găsesc de lucru în altă parte.”, şi-a spus musceleanul, convins că n-are sens să rişte, stabilindu-se la o asemenea depărtare, când îşi făcuse un rost acasă.
A revenit în ţară, cu speranţa că, într-o zi, se va întoarce în Columbia. Afaceristul n-a mai luat ARO, nemulţumit că preţul maşinii creştea tot timpul şi dezamăgit că cei de la fabrică nu i-au mai permis tehnicianului să lucreze pentru el. Inginerul Arsene, un tip cumsecade, căruia nu i se putea imputa nicio vină pentru încetarea relaţiei cu Columbia, a stat acolo o vreme. Nicolae Şendroiu s-a purtat frumos cu el, ajutându-l să se adapteze vieţii şi realităţilor columbiene. „L-am dus la Medellin, unde e „mama mafiei”, l-am dus unde a murit fotbalistul acela împuşcat (n.r. Andres Escobar, mort în 1994). Acolo chiar am avut un motor „gripat”. A stat şi el cu mine şi l-am învăţat să nu meargă singur nicăieri.” Cu atât mai mult cu cât nu ştia limba, iar Columbia avea reputaţia de „ţară a hoţilor”. În acea perioadă, s-a întâmplat să fie vreo 50 de străini sechestraţi. „Îi spuneam: „Nimeni nu va plăti pentru tine sau pentru mine, ca să te scoată de la ei. Aşa că mai bine nu pleci neînsoţit de un mecanic de-al lor.” În plus, exista varianta în care inginerul să nu se descurce singur. Erau lucruri la care nici columbianul nu se pricepea şi se uita lung la român, ca să-l scoată din impas. „Când m-am dus prima dată acolo, eu munceam, iar columbianul stătea pe bordură şi se uita la mine. Dacă nu-i spuneam ce să facă, nu făcea nimic.” Ca să se înţeleagă cu colegii de la firmă, Nicolae Şendroiu a fost nevoit să înveţe să vorbească. „Contează extraordinar de mult. Am spus-o tuturor: dacă ştii o limbă străină, eşti încă un om.”, a conchis acesta.
Primele două ARO 10, testate pe 1.500 de kilometri, au trecut prin Anzii Cordilieri
MIERCURI, 20 MARTIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Urmărind comportarea maşinii fabricate la Câmpulung în condiţiile de relief şi de climă ale Columbiei, tehnicianul Nicolae Şendroiu a realizat o serie consistentă de modificări şi adaptări, în lipsa cărora ARO n-ar fi „supravieţuit” pe piaţa sud-americană. „Artificii” a făcut de-a lungul întregii perioade lucrate pe acest continent, de la M-uri, până la ARO-urile ieşite de pe linia de montaj înfiinţată în această ţară, pentru ca autoturismul să facă faţă altitudinilor considerabile şi căldurilor sufocante cărora le era supus.
Apela la “artificii”, ca maşina să reziste pe piaţa columbiană
Primele M-uri, care au luat drumul Columbiei, au plecat din ţară cu un carburator franţuzesc Solex pe ele, care avea un corector altimetric (regla diferenţa de presiune). După acest lot, altele cu o dotare similară n-au mai fost livrate statului sud-american. ARO 24, care a urmat la export în Columbia, după M 461, era echipat cu carburatorul Weber, de la Braşov, făcut cu dublă cameră, greu de reglat, operaţiune la care nu se pricepeau decât tehnicienii noştri. Columbienii, în schimb, se lăsau păgubaşi şi apelau la altă metodă: îl dădeau jos de pe autoturismul românesc şi puneau unul luat de la Rover, adaptându-l pe ARO, cu care se potrivea, ca motor. Asta pentru că muscelenii detaşaţi cu serviciul în această parte a lumii n-aveau cum să meargă pe tot teritoriul Columbiei, ca să regleze carburatoarele.
„Trebuia să facem modificări. Trebuia să schimbăm setul de jiglere, adică ele veneau cu jiglere de benzină 145 şi în aer 260. Noi trebuia să-l facem pe cel de aer mai mare, 280, şi pe cel de benzină mai mic, ca să compenseze diferenţa. Pe celălalt îl făceam de 120. În lada de accesorii ne trimiteau setul acesta de jiglere. Plus filtrul de aer nu era uscat ca acesta al nostru, de Dacia, era un filtru umed, cu sită. Multă sită, îngreuna absorţia. Scoteam din el jumătate din sită, ca să tragă mai uşor.”, ne povestea Nicolae Şendroiu. La ultimele maşini, pentru care a fost trimis în Columbia, mai spre sfârşitul activităţii sale, a descoperit o supapă altimetrică, pe care o punea pe galeria de admisie. Dacă nu făcea faţă să tragă prin filtru, trăgea direct prin acea supapă, este unul dintre lucrurile realizate de tehnician, în urma celor constatate în ţara respectivă.
Asta în ceea ce priveşte partea altimetrică. În zona caldă, s-au ivit alte disfuncţionalităţi. La Barranquilla (portul în care trăgea vasul cu automobile ARO), unde erau 28 de grade Celsius, dimineaţa, motorul L30 încălzea considerabil. Unde mai pui că maşina, încărcată, trebuia să parcurgă distanţe mari, pe tot felul de coclauri! „O „prăjeai”! Ce era de făcut? Patronul mi-a spus: „Nicolas, faci ce vrei! De la mine ai bani, te duci şi-i faci ce vrei!” Ventilatorul era de patru palete, în cruce, din metal. Greu… Şi mi-am spus: o dată, să-i măresc capacitatea de răcire, să-i schimb radiatoarele, să fie cu mai multe faguri. În loc de 10 litri, să intre 14.”, a continuat relatarea lereşteanului.
Patronul avea fabrică de radiatoare la Barranquilla. O dată, a fost pusă o garnitură de cupru, unde evacuează repede căldura. Pasul următor l-a constituit rezolvarea problemei ventilatorului. „Du-te prin magazine şi caută. Am găsit un ventilator de Toyota, cu opt palete, deci, dublu, şi altă evolventă. Eu îl probam cu batista, îl puneam pe mască şi vedeam: o absoabe? Când stai pe loc, absoarbe, că altfel n-ar răci. La ale noastre, cădea bastista. Când le-am pus pe acestea, au schimbat şi mersul motorului, vuia ca o turbină. Aşa rămânea lipită. Prin urmare, am rezolvat-o şi pe asta. Plus că şi prin circuit am făcut anumite modificări, ca să circule apa mai uşor.”, a adăugat tehnicianul uzinei.
A dat jos de pe maşină instalaţia de încălzire, care le “prăjea” picioarele columbienilor
Un alt lucru care le-a ridicat probleme tehnicienilor a fost următorul. Celor de la uzină Nicolae Şendroiu le-a cerut să nu se mai monteze instalaţie de încălzire pe maşinile destinate Columbiei. „După ce că nu închidea, adică tot trecea căldura… columbienii băgau ziare pe conductele acelea, căci ziceau că le ard picioarele. Le ceream celor de la uzină: „Nu mai trimiteţi cu instalaţie de încălzire, că nu închide, tot trece apa prin robinetul ăla! Şi încălzeşte! Dar le-au trimis tot aşa.”, preciza acesta.
Nicolae Şendroiu i-a propus patronului să le dea jos, fiindcă va avea necazuri din pricina asta, dar acesta s-a încăpăţânat să le păstreze pe maşină. „Lasă-le aşa, că în Bogota e puţin mai frig!”, motiva afaceristul. Iar tehnicianul le-a lăsat. „Când venea vara… şoferul zicea: când trag de butonul ăsta, trebuie să meargă „cald”, când îl închid, să meargă „rece”. De unde? Era tot timpul cald. I-a făcut probleme omului şi a trebuit să le dau jos. Nu ne înţelegeam… Cu primele maşini, aşa am plecat, fără calorifere. Şi aşa se transmite căldura prin torpedou, că nu e bine ermetizat… el e ecranizat cu o folie, dar tot trece, se încălzeşte, fiindcă motorul era la mică distanţă de torpedou. Nu erau nici etanşările prea bune şi n-avea nicio evacuare impecabilă.”, ne-a spus musceleanul. Inginerul Vasile Samson a fost cel care a realizat nişte aripioare laterale, câteva guri de ieşire, ca să se evacueze căldura pe lângă sau pe dedesubt. „M-am uitat la Toyota şi avea aşa ceva.” Pe capota adaptată ţărilor calde, inclusiv pentru Columbia, i s-au făcut nişte aripioare prin care ieşea căldura şi o dispersau mai repede. Ele, de altfel, se văd şi la M.
Primele două ARO 10 au străbătut 1.500 km, trecând şi prin Cordillera
Interlocutorul nostru a prins în Columbia primele două ARO 10. Nicolae Şendroiu, fiind mai vechi acolo, a fost trimis cu un coleg nou, de la Prototip, pe nume Sevastică Miloiu – care a decedat în Columbia – să preia automobilele. „Cu el am fost şi le-am luat. Uzina l-a trimis pe Sevastică Miloiu, deoarece, fiind angajat la Prototip, făcea probe cu ARO 10. „Hai să mergem să luăm maşinile acelea!”, i-am zis. Ce să vii 1.500 de kilometri cu ele, de la Atlantic, la Barranquilla, să treci Cordillera, în 4 metri?! Făceau o mişcare! Când venea câte un TIR din spate – maşina avea prima direcţie – parcă ne lua pe sus, nu mai ştiai pe unde e direcţia! Şi făceau un zgomot! „Măi, Sevastică, hai să mai oprim pe drum, la vreo 500 de kilometri – eu ştiam drumurile – că n-o mai avea valvolină prin cutii, că asta huruie rău de tot!” „N-are nimic.”, îmi spunea. El ştia mai bine.”, ne-a povestit episodul amuzant, până la urmă, al primului drum parcurs de ARO 10 în Columbia. Au urmat probele în Bogota cu aceste maşini, făcute comparativ cu Lada Niva, care intrase pe piaţa columbiană. Numai că maşina rusească avea motorul mai mare, de 1600 cmc, în timp ce ARO 10 se „lăuda” cu doar 1400 cmc. Chiar dacă motorul de Lada era mai puternic, ARO avea alt avantaj: maşina produsă la Câmpulung are şasiu. În schimb, Lada are caroserie autoportantă, cum e Dacia, n-are şasiu. Adică toată suspensia şi tracţiunea sunt fixate pe caroserie. „Ce maşină este asta, mă, fără şasiu?!”, se mira Victor Naghi. „Asta e maşină cu care dai prin gropi?” Căci aveau drumurile tot ca la noi.”
Mecanicii lor nu făceau nimic, dacă ai noştri nu-i supravegheau
Capitolul „Columbia” din istoria ARO s-a încheiat în momentul plecării lui Nicolae Şendroiu. „A fost şi perioada asta de tranziţie, când preţurile urcau de la o zi la alta. Patronul, în schimb, era conştient că trebuie să menţină un echilibru cu ceea ce există pe piaţă. „Cum să mărim preţul, că n-o mai ia nimeni?! Ia Land Rover (echivalentul lui ARO în acele timpuri)”, le spunea el partenerilor români. Din păcate, cei de la fabrică erau destul de rigizi în faţa cerinţelor importatorului columbian, cu toate că acolo exista o linie de montaj. Aşadar, erau avantaje, pentru că, dacă era adusă maşina cu prelată în Columbia, se plătea 40% vamă. Dacă era carosată, cum era ARO 244, se plătea 70% vamă şi nu-i convenea nimănui.
Altfel stăteau lucrurile în privinţa liniei de montaj, care, odată pusă în funcţiune, dădea de lucru oamenilor din ţara respectivă. La banda realizată în Columbia, în primii ani după Revoluţie, au fost montate ARO 10, ARO 243, 244 şi 320. După aceea, patronul s-a axat mai mult pe ARO 243, care se cerea pe piaţa columbiană. „Prima dată, au venit caroseriile, îmi aduc aminte, decât le-au vopsit. Apoi şi-a schimbat locaţia şi am adus piesele demontate, ca să ocupe cât mai puţin loc pe vas şi să plătească pe volum. Motoarele, punţile, arcurile veneau, însă, întregi.”, a continuat acesta.
Ceauşescu dăduse o circulară, ca să se asimileze tot în ţară şi nu se mai aducea nimic de afară. Din păcate, erau multe lucruri care nu corespundeau, unul dintre acestea fiind garniturile, simeringuri, care erau slabe calitativ. Pe când lucra cu subinginerul Costică Dumitrescu, implicat şi el în organizarea liniei de montaj, s-a ocupat de schimbarea garniturilor. „Făcusem nişte cărucioare. Pe cărucior, când era şasiul cu punţi, demontam tamburii… demontam garniturile. Se potriveau cele de Nissan, îmi aduc aminte. Nu erau de calitate şi, din cauza asta, curgeau cilindrii. Ne-am dat seama pe parcurs. Dacă aveam posibilitatea şi nu era maşina montată, dădeam jos tamburul şi schimbam garniturile. Făceam un lucru bun, care nu costa „mare brânză”!”, relata acesta.
Aşa s-au rezolvat multe probleme, inclusiv la pompa de frână. Până să fie montată pompa de frână pe caroserie, tehnicienii umblau la ea. „Asta vine în tandem cu servo, reglate de fabrică şi notate: „1” servo – „1” pompă, ca să fie montate împreună. Au un reglaj între ele.” Când s-a întors dintr-una din deplasările făcute prin ţară, Nicolae Şendroiu le-a găsit pe toate amestecate, căci columbienii n-au ştiut care este treaba cu „împerecherea” lor. „Te duci şi iei gumă de mestecat, le montezi şi vezi dacă atinge vârful de la servo în fundul pistonaşului. Le-a făcut, până la urmă.”, era instructajul ţinut de tehnicianul nostru colegilor columbieni. Dacă nu stătea lângă ei, ca să-i supravegheze în continuu, aceştia nu ştiau ce era de făcut, căci nu aveau multă carte.
Patronul, un tip bogat, dar cumsecade, îl simpatiza pe muscelean
Mecanicii lor nu strângeau bine conductele şi, din cauza asta, curgeau. Ai noştri interveneau mai mult la final, la conexiuni, puneau furtunurile bine, pentru ca toate să fie în acelaşi fel. „Am muncit acolo.”, mărturisea tehnicianul, care, pe atunci, era plătit de patronul columbian, cu 700 de dolari pe lună, plus masa de prânz. În ultima perioadă, stătea la 50 de kilometri de Cali, în casa patronului, şi făcea naveta în fiecare zi. Se trezea la 5.00, ca să ajungă la 8.00. Patronul le asigura şi mâncarea, căci erau şi doi de-ai lor. Columbienii mâncau numai cărneturi, plus că, sâmbătă şi duminica, veneau pe la ei toate neamurile şi, astfel, rămânea frigiderul gol. „Patron, nu prea ne înţelegem cu masa, cu ăştia. Dau impresia că mâncăm noi tot, că suntem mâncăcioşi noi doi. Daţi-ne cât consideraţi dumneavoastră că ne trebuie.” Ne-a mai dat 200 de dolari, dar noi mâncam de 100. Cu casa ginerelui, la fel a fost, făceam naveta 50 de kilometri.”, a continuat istorisirea sa.
Foarte bogat, suspectat şi de afaceri cu drogurile, după cum citiseră ai noştri într-o revistă, acesta nu ştia cât pământ are, atât de bogat era. În plus, avea mai multe fabrici. Ginerele, foarte deştept, a fost ministru al Industriei în Columbia. „Era cumsecade, mă simpatiza mult de tot.”, ne spunea el. Pe unul dintre musceleni tot l-a dat afară până la urmă, pentru că era încăpăţânat rău, după ce că nu ştia prea multe. Era plătit de uzină, în timp ce Nicolae Şendroiu şi Costică Dumitrescu erau remuneraţi de patron. „Tu te cerţi cu ăştia, mă? Crezi că eşti în Italia?” Îl lăsase să doarmă cu mine în cameră, deci, nu plătea hotel, îi rămâneau 1.000 de dolari. L-a dat afară, după ce l-a avertizat.”
Spre deosebire de Belgia – o altă ţară în care l-au purtat sarcinile de serviciu – de unde nu putea să dea un telefon, fără să-şi înştiinţeze superiorii, din Columbia i se permitea să vorbească acasă de două ori pe săptămână. Cel puţin, patronul de la linia de montaj ARO îi crea avantaje – în special, acesta al comunicării cu familia – deoarece era mulţumit de el.
Columbia, cobaiul uzinei
SÂMBĂTĂ, 16 MARTIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Lereşteanul Nicolae Şendroiu, printre cei dintâi tehnicieni trimişi în această ţară sud-americană
„Columbia a fost cobaiul nostru!”, mărturisea tehnicianul Nicolae Şendroiu, care a prins, pe durata şederii sale în această parte a lumii, toate tipurile de maşini fabricate la Câmpulung, începând cu M, până la ultimul ARO, importate de statul sud-american. Maşina musceleană, în general, n-a fost pregătită pentru Columbia, în multe aspecte. Nicolae Şendroiu se numără printre cei dintâi trimişi aici, având, poate, cei mai mulţi ani în domeniul asistenţei tehnice acordate comercianţilor columbieni. Datorită experienţei căpătate în timpul perioadei cât s-a aflat dincolo de Ocean, pe un tărâm exotic, cu obiceiuri şi oameni atât de diferiţi în toate privinţele faţă de români, întreprinderea de la Câmpulung l-a ales pe lereştean pentru patru deplasări în ţara respectivă. „Am prins acolo de la M 461, până la ultimul ARO 10.”, a început el relatarea unuia dintre cele mai interesante capitole ale vieţii şi activităţii profesionale.
Ca să scoată ce se stricase din maşinile lipite una de alta, muscelenii intrau pe sub ele ca şobolanii
Prima dată, a ajuns în Columbia în decembrie 1972 şi a rămas aici timp de doi ani şi şapte luni. Era necăsătorit când a fost ales de conducerea uzinei, pentru a fi trimis în străinătate şi la o asemenea depărtare de ţară! „Atunci, am fost pe timpul M-urilor, pe care le vândusem unei firme, în regim de consignaţie. Pentru ce vindea, pentru aia ne plătea. Dacă fabrica a văzut că nu se vând, a luat o hotărâre, împreună cu patronul columbian. „Pentru câte maşini ai, dă-ne banii pe ele, iar restul le vindem noi, prin intermediul delegatului nostru din cadrul MICM – Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini.” Şi s-au împărţit. A fost un lot de 500 de M-uri. Când m-am dus acolo, era o mare de maşini, lipite una de cealaltă… erau de un an-doi. Li se uscase benzina prin carburatoare, li se înfundaseră canalele, trebuia să le dăm carburatoarele jos, delcourile, electromotoarele, rezervoarele şi multe altele. Nu puteai să intri printre ele. Ne băgam ca şobolanii pe sub ele şi le dădeam jos pe dedesubt ce puteam. Aşa am început să le vindem, încet-încet. Şi s-au vândut.”, ne-a relatat Nicolae Şendroiu povestea M-urilor din Columbia.
În timpul celei dintâi şederi în această ţară, a mers într-o zonă de care s-a ocupat un alt tehnician de la ARO, pe nume Bălaşa. „Treceai prin nişte munţi, care nu văzuseră soarele, se dărâmau pe acolo! Ţi se făcea părul măciucă! Ţi-era frică să te dai jos din maşină, căci era junglă în stânga.”, a continuat el. Cum a ajuns Nicolae Şendroiu în această situaţie? Patronul columbian a telefonat la Ambasadă, oarecum, nemulţumit de prestaţia românului care a muncit pentru el. Prin urmare, a fost trimis în locul lui Nicolae Şendroiu, care nu avea decât câteva luni petrecute în Columbia. Abia sosise, împreună cu Nae Mara. Acesta din urmă s-a întors în România după doi ani, însă colegul său a rămas încă o jumătate de an. Îl ţinea ambasadorul, care îi spunea tot timpul: „Tu pleci de aici când plec eu!” Întâmplându-se ca un tehnician de la Braşov să se „piardă” prin Columbia, Nicolae Şendroiu primea frecvent telex de la uzină, prin care era întrebat când se întoarce în ţară, de teamă că rămâne şi el pe la străini. Doar la insistenţele uzinei, ambasadorul l-a trimis acasă, cu cerinţa, însă, de a reveni. „Când am venit acasă, nu mai cunoşteam nimic. Doi ani şi şapte luni să stai acolo?!”, rememora cu nostalgie vremuri de acum aproape 39 de ani.
“Vine românul de la Bogota ca să-ţi bage două şuruburi la cardan?”
Aşadar, a mers unde i s-a cerut, împreună cu Neluţă Onofre. La destinaţie, problema era unde lucrează, căci nu avea atelier. Astfel, musceleanul s-a văzut nevoit să-şi facă treaba pe o butură. „Ei, de obicei, aveau câte o „plaza”, „Plaza de Bolivar”, un centru care avea stradă de jur împrejur şi, în interior, un parc. Acolo erau baruri, în care puteai servi o bere, iar maşinile le aveam alături. Au venit toţi. Neluţă Onofre ştia mai bine să vorbească cu ei.”, ne povestea musceleanul, care s-a trezit înconjurat de cei care au reclamat defecţiuni la maşini. Temerea lui Nicolae Şendroiu era să nu fie confundat, din cauza mustăţii, cu Bălaşa, care nu le lăsase o impresie bună columbienilor. „Ne împuşcă ăştia, mă gândeam, nu poţi să ştii. Acolo, viaţa unui om atârnă de un fir de aţă. Cu 200 de dolari, poţi să omori pe cineva, un om de rând, angajând un „sicarios”, special pentru aşa ceva.”, a continuat relatarea lui Nicolae Şendroiu.
„Şi cum am ajuns!”, a început lereşteanul depănarea altui episod memorabil. „Am dormit în centrul localităţii… când ne-am dus la hotel… sunt animăluţele acelea mici, „cucaracha” (cărăbuşi), care intraseră prin toate colţurile. „Mă, Neluţă, ce e cu animalele ăstea pe aici?”, l-am întrebat pe colegul Onofre. „Ei sunt chiriaşii noştri!” „Lasă lumina aprinsă, că nu pot să dorm!”, i-am zis eu. Erau şi paturile mici… şi-o căldură mare!” Tehnicienii noştri i-au programat pe cei cu maşini câte doi-trei pe zi şi, astfel, au rezolvat inconvenientele sesizate. Unde era nevoie de piese, aceştia au trimis uzinei lista cu ce le lipsea în Columbia, pentru ca toată lumea să fie mulţumită. La 17.000 de kilometri rulaţi, de exemplu, autoturismul avea nevoie de o revizie, dar, dacă nu se strica, nu era adus la verificat. „Nu mai avea şuruburi pe la cardane. Păi, vine românul de la Bogota ca să-ţi bage două şuruburi la cardan? „Du-te şi cumpără-le!”, le ceream.”, ne povestea Nicolae Şendroiu. Musceleanul îşi aminteşte că sud-americanii purtau cămăşi albe, frumoase, şi, atunci, satisfacţia era şi mai mare când le cerea să se bage pe sub maşini, ca să pună şuruburile, de unde ieşeau mânjiţi de vaselină.
Importatorul columbian i-l cerea delegatului de la Auto Dacia pe “Nicolas”
Columbienii ajunseseră să-i simpatizeze pe musceleni. Ajuns aici a doua oară, patronul căpătase o simpatie atât de mare pentru Nicolae Şendroiu, încât le cerea celor de la uzină: „Să nu vină nimeni decât Nicolas.” Aşa-mi ziceau. Juan era Ion, Gheorghe era Jorje. Am avut o problemă odată, cu o maşină, pentru care am trimis doi băieţi de-ai mei mai tineri.” Pe atunci, Nicolae Şendroiu era responsabil de service. De altfel, el îl deschisese şi îl testase şi, lăsându-i o impresie bună importatorului, cei doi au stabilit ca tehnicianul să fie chemat ori de câte ori avea nevoie de el. „Vorbeşti cu şeful şi mă trimite el, fiindcă nu pot să vin de fiecare dată”, i-am spus eu, dar aveam vreo cinci băieţi repartizaţi pe firme. Era un singur importator, însă distribuitorii erau mulţi.”
Subalternii lui Nicolae Şendroiu erau mai aproape de importator, fiindcă venise un lot de maşini, care nu fusese debarcat în Barranquilla, ci în alt port, Santa Marta, la vreo 200 de kilometri. „Băieţii n-au rezolvat, iar el mi-a spus: „Nicolas, nu se poate, nu mi-au rezolvat”. N-avea presiune de ulei.”, a adăugat Nicolae Şendroiu. Atunci, afaceristul a luat legătura cu şeful tehnicianului nostru, delegatul de la Auto Dacia, căruia i-a cerut clar: „Dacă nu vine Nicolas, să nu mai vină nimeni.” „Era maşină vândută şi n-o mai lua acela. N-avea presiune, se încălzea uleiul şi se aprindea becul. „Dacă tu îmi faci asta – mi-a spus el – tu ai o ladă de whisky de la mine!” „Eu n-am venit pentru asta şi nu plec de aici până n-o rezolvăm.” Am căutat să umblu la baie… m-am gândit că este un palier slab, ceva, o pierdere de ulei masivă. Am găsit lipsă… aveam un ştuţ mic, care ieşea cu o presiune de 1,5 mm. Şi nu mai avea deloc. El se înşuruba pe 6 mm şi pe acea gaură mare ieşea masiv.”, ne-a povestit cele constatate tehnicianul.
Mulţumit că i-a remediat deficienţa, patronul l-a dus la un restaurant. Aici, altă păţanie: pe când vorbeau mesenii relaxaţi, se trezesc peste ei cu un client „abţiguit” bine, care s-a luat de columbieni. Aceştia i-au cerut să-i lase în pace, ca să discute în linişte cu românul, dar ce să se înţeleagă cu beţivul! Unul dintre însoţitorii lui Nicolae Şendroiu l-a împins atât de puternic, încât l-a scos prin geam pe cetăţeanul care i-a deranjat. „Era ca-n filme! Aveau nişte geamuri la nivelul solului. Când i-a făcut ăsta un vânt cu mâinile, prin geam l-a scos! Eu mi-am zis: plec, că vine Poliţia, mă ia şi pe mine, român fiind.”, ne-a povestit Nicolae Şendroiu întâmplarea petrecută înainte de Revoluţie.
Un ARO 24 cu punte rigidă, o soluţie pe care uzina n-a luat-o în calcul
Dacă, la început, a existat o dificultate legată de vânzarea M-urilor, mai târziu, după ce uzina a trecut la fabricaţia de ARO, columbienii au dorit să cumpere tot IMS-uri, mulţumiţi de faptul că era o maşină simplă, cu o suspensie rigidă, nu cu suspensie independentă, ca ARO 24. Dar fabrica de la Câmpulung a susţinut, la acea vreme, că automobilul n-ar mai fi performant, că n-are aceleaşi caracteristici, că nu este stabilitate pe el, fiind mult mai înalt. Astfel, s-a mers pe ideea că M-urile sunt demodate şi nu le mai cumpără nimeni, deşi le cumpărau, pentru că erau simple şi bune. Ca un amănunt, directorul tehnic Victor Frântu, care a jucat un rol esenţial în relaţia cu partenerii columbieni, a fost naşul lui Nicolae Şendroiu. Din acest motiv, tehnicianul putea discuta altfel cu el. „Eu i-am dat un exemplu: Toyota n-a renunţat la puntea rigidă. Are şi punte independentă şi punte rigidă, deci, n-a renunţat la maşina care se adapta locului respectiv, cum era, de altfel, şi la noi. La cele cu suspensie independentă se uzau bucşele, se dezechilibra toată direcţia şi ei nu le aveau cu acestea… ei puneau punte de Ford. Dădeau jos tot de pe faţă şi puneau arcuri clasice. El mi-a răspuns că există o variantă, dar pe care n-au insistat s-o facă: o variantă de ARO 24 cu punte rigidă. Luau numai puntea de la cel vechi. Dar n-au fost receptivi.”, relata Nicolae Şendroiu, cu regret că recomandările sale, bazate pe experienţa trăită în afară, nu erau luate în seamă. Motivul: le dădeai de lucru, cu toate că la fabrică existau specialişti şi chiar se creau posibilităţi, ca să faci ceva, în acele timpuri. Şi, totuşi, nu puneau în practică propunerile celor reveniţi din străinătate.
Tehnicianul şi-a amintit că, reîntors din Columbia, le-a comunicat celor de la uzină că se slăbesc şuruburile şi, din această cauză, cădeau „călăreţii” care reglau unghiurile de cădere, de fugă. „Când le-am spus că se slăbesc, mi-au zis: „Lasă, mă, că te duci tu şi le strângi!” „Mă duc, nu le fac eu pe toate, sute de maşini?! Mă duc.”, răspundeam eu. Parcă îţi luau pofta.”, ne spunea el. Cel mai receptiv dintre toţi – cel puţin, aşa îşi aminteşte acesta – a fost inginerul Vasile Samson, care a ocupat funcţia de director tehnic al Întreprinderii ARO. El a pregătit proiectul liniei de montaj din Columbia şi tot el a luat hotărârea să plece acolo, pentru a treia oară, Nicolae Şendroiu, care cunoştea şi oamenii, şi locurile. Intenţia de început era să încerce cu 50 de maşini şi, în funcţie de cum mergea vânzarea, patronul lua încă 200. „M-a trimis atunci cu motorul L30, improvizat tot din L25. Au modificat chiulasa, care nu era prelucrată cu maşini. Eu am observat acolo, fiindcă am dat chiulasele jos. Nu puteai să reglezi motorul. Ce are, mă? Am dat chiulasa jos şi mi-am zis: n-are camerele de ardere uniforme. Că, dacă le făceau prin prelucrare, ieşeau toate. Am luat chiulasa, am pus-o invers şi cu eprubeta am măsurat cât intra în alveola aceea, unde se produce explozia. Şi nu erau egale! Dacă una are o compresie mai mare, alta mai puţină, cum să-ţi dea un mers normal? Se vedea că erau luate cu biaxul, nu erau prelucrate prin frezare, ca să iasă toate la fel, măsurate.”, este una dintre problemele constatate de tehnician. Autoturismele erau făcute în grabă, ca să fie livrate repede şi, din această cauză, apăreau defecţiunile de care se loveau cei trimişi în afară.
În 1985, din cei 11.000 de angajaţi ai uzinei, peste 3.500 erau femei
MARŢI, 12 MARTIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Centenarul activităţii industriale pe platforma de la margine de Câmpulung, al cărei debut a fost consemnat în anul 1885, a fost marcat la întreprinderea condusă de Ion Giuvelcă şi prin tipărirea unei ediţii speciale a „I.A. ARO Muscel – 100”. Foaia volantă editată de redacţia „Secera şi Ciocanul” Piteşti pentru Întreprinderea de Automobile ARO Câmpulung, în noiembrie 1985, a cuprins editoriale semnate inclusiv de şefii fabricii, în care, dând la o parte stilul scriitoricesc impus de fostul regim, abundând în omagii la adresa partidului şi a conducătorilor iubiţi, sunt punctate momente de referinţă din istoria de 100 de ani a fabricii, împliniţi în urmă cu 28 de ani. În paginile publicaţiei respective am lecturat câteva materiale care fac referire la munca femeilor, cărora, din păcate, în demersul nostru de a reconstitui fragmente din trecutul uzinei, din amintirile unor foşti angajaţi, nu le-am acordat cuvenitul loc în serialul pe care Evenimentul Muscelean îl realizează de trei ani încoace. Iar femeile de la ARO nu erau deloc puţine. Primarul Gheorghe Oancea (şi el fost muncitor la uzină), pe care „I.A. ARO Muscel – 100” îl citează într-unul din articolele publicate la moment aniversar, remarca faptul că la o populaţie de 40.000 de locuitori, câţi avea Câmpulungul, 11.000 pontau zilnic fişele de prezenţă la fabrică. Peste 3.500 dintre aceştia erau femei. În continuare, iată câteva consideraţii despre activitatea profesională a femeilor de la ARO.
„La I.A. ARO, peste 3.500 de femei sunt coautoare ale familiei de automobile de teren. Ele aduc în muncă exactitate, seriozitate, echilibru, profesionalism, nu o dată, remarcabil.
Când a ieşit la pensie, Maria Mihăilă şi-a lăsat pe toţi cei patru băieţi  ai ei la a doua casă: uzina. Toţi lucrează la ARO: Marian – subinginer, Marcel – şofer, Adrian – maistru, Traian – sculer matriţer. Marian are, la rându-i, trei copii. Şi ei lucrează în uzină, devenită la modul cel mai cald şi mai concret, o mare familie muncitorească. Atâţia tineri din zona Câmpulungului s-au împlinit în viaţă datorită uzinei! Atâtea mame sunt acum liniştite, văzându-şi copiii rostuiţi sub marea emblemă ARO.
Multe sunt colegele de care îşi aduce aminte acum, la anii pensiei, Maria Mihăilă, femei policalificate, muncitoare şi azi în uzină. Îşi aminteşte de Angela Micu, Ana Radu, Valeria Boje, Eugenia Tuţu, Petruţa Ceauşescu, Lenuţa Tureac, Zoe Cioiu, Lucreţia Badea, Elena Găeşteanu şi de multe altele. Mâinile lor harnice sunt, de fapt, în toate secţiile. Florica Copăescu, 44 de ani, este preşedinta comisiei femeilor pe întreprindere. Ne vorbeşte despre femeile din unitate, despre Clubul „Femina”, despre iniţiativele femeilor, cu grija lor de mamă faţă de cele două cămine de copii, despre vizitele de aici, despre cele trei studente care au plecat de la căminul de copii, cu sentimentul tainic că, deşi fără părinţi, au, totuşi, părinţi mai adevăraţi în cei 11.000 – colectivul uzinei – care se gândesc la ele şi la celelalte 200 de „surori” ale lor din cămin.
Strungăriţa Georgeta Ceauşescu, 45 de ani, sau subinginera Viorica Susa, 26 de ani, simt că uzina este locul împlinirii lor de oameni utili societăţii. Viorica are soţul, pe Ilie, tot în uzină, aşa cum multe dintre femei îşi ştiu soţii – şi la muncă – tot alături. Şi câte femei n-ar merita litere aldine într-o asemenea enumerare, dar pe cine să transcriem aici din cele peste 3.500, câte sunt? Poate, cele trei generaţii pe care le-am sugerat aici dau imaginea vie a prezenţei femeii muscelene la crearea maşinii ARO.”
„Mi-e foarte greu când văd în ce hal a ajuns Câmpulungul”
MARŢI, 12 MARTIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Alexandru Poştoacă, maistru principal la Matriţe, apoi şef de Control la FPSA
Încheiem prezentarea carierei de patru decenii a lui Alexandru Poştoacă, maistru la Sculărie, apoi, după debutul producţiei la Fabrica de Matriţe, maistru şi maistru principal la Atelierul de prelucrări şi execuţie ştanţe şi matriţe, cu perioada în care a activat la Control, la Fabrica de Piese şi Subansamble Auto ARO. „Am fost promovat foarte rapid în toate treptele, şi ca muncitor, şi ca angajat al Serviciului Tehnic.”, îşi aminteşte Alexandru Poştoacă, pe care l-au recomandat din capul locului faptul că era ascultător şi foarte dornic să afle cât mai multe lucruri. „Voiam să cunosc fiecare piesă din ce este făcută. Trebuia să ştii, fiindcă, altfel, stricai şi plăteai ca lumea.”, mărturisea acesta.
L-a provocat pe directorul Giuvelcă, refuzând postul de şef de Control la FPSA
Alexandru Poştoacă a activat la Fabrica de Matriţe până în anul 1985. „În urma scandalului cu Belgia, cu maşina ARO, petrecut în acea perioadă, care s-a lăsat cu o reclamaţie la nivel înalt, am fost transferat la Fabrica de Piese şi Subansamble Auto Câmpulung. Acolo am coordonat activitatea de Control Tehnic de Calitate a celor două ateliere de la Câmpulung – croitorie şi execuţii metalice – şi a celui din Grui, unde se făceau cauciucuri, garnituri, tampoane, burdufuri, precum şi a celor din Schitu Goleşti, Rucăr, Domneşti. Aveam aceste ateliere depărtate unele de altele şi mergeam întotdeauna acolo, ca să văd cum decurge activitatea oamenilor, dacă lucrează bine, dacă respectă documentaţia, tehnologia, eram foarte angrenat în problema aceasta.”, a continuat relatarea lui Alexandru Poştoacă.
Maistrul a fost desemnat în calitatea respectivă, care implica o anumită răspundere, deoarece se specializase în desen tehnic, era pus la punct cu documentaţia tehnică şi, de asemenea, cunoştea foarte multă tehnologie. La FPSA şi ateliere se realizau rezervoare, panouri de uşi, scaune, filtre, bulbare şi tocmai acestea au fost reclamate ca necorespunzătoare. Prin urmare, directorul Ion Giuvelcă a dispus ca Alexandru Poştoacă să fie mutat în acest domeniu, în care să supravegheze maniera în care decurge activitatea de control.
Amintind de directorul Întreprinderii ARO Câmpulung, interlocutorul nostru ne-a relatat ce scandal a avut cu Ion Giuvelcă înainte de a se produce acest transfer profesional. Lui Alexandru Poştoacă nu prea i-a convenit trecerea de la Atelierul de prelucrări şi execuţie ştanţe şi matriţe, la Control, la FPSA şi restul atelierelor adiacente, deoarece ştia cum decurge activitatea lor: cu destul de multe probleme, care trebuia remediate. „Înnebunesc aici, mi-am zis. Cu ăştia trebuie s-o iau de la început. Inginerul Costache Dorobanţu m-a sfătuit: „Du-te înapoi la Giuvelcă şi spune-i că refuzi postul.” Iar eu aşa am făcut. „Tovarăşul director, îmi permiteţi, sunt maistrul principal Poştoacă şi refuz postul de şef de Control la Fabrica de Piese şi Subansamble Auto.” Când a auzit, Giuvelcă a sărit de după masă şi a strigat: „Partidul te-a pus, partidul a trimis şi partidul răspunde! Ieşi afară!” Atunci, am plecat. Şi, din acel moment, m-a făcut ca pe necuratul.” Într-un final, Alexandru Poştoacă a acceptat postul. „Ce era să fac? Mă dădea afară!”
Coordona controlorii de la FPSA şi atelierele din Muscel
În acest sector de activitate, în mediul rural, a întâlnit oameni slab pregătiţi, mai libertini, care nu puneau mare preţ pe calitatea produsului şi care, pe deasupra, ori aveau ei viciul băuturii, ori îi tolerau pe cei care şi-l satisfăceau în timpul serviciului. Şi nici profesional nu erau pregătiţi, fiindcă desen nu ştiau, de tehnologie nu prea aveau habar, astfel că Alexandru Poştoacă a avut destul de tras cu ei, vreo doi ani. „Făceam cu ei lecţii aproape în fiecare zi, după amiaza, o oră-două, în afara programului şi, după aceea, încet-încet, i-am adus pe linia de plutire.”, ne spunea acesta. „Aici, vedeam de oamenii mei, pe care îi controlam şi noaptea. Pe toate atelierele acestea, aveam în jur de 40 de controlori. Controlorii îi luam din rândul muncitorilor. Pe om îl simţi din momentul în care îi dai desenul şi-l întrebi ce înseamnă. Când îmi răspundea, eu îmi spuneam în gând: ăsta ar fi bun. Dacă bâjbâia, nu-l luam.”, a adăugat el.
Alexandru Poştoacă avea controlorii săi pe întreaga fabrică, nu numai pe un atelier. „Băieţii mei îmi verificau toată fabrica. Am început să-i testez la desene, la tehnologii… aveam eu metodele mele. Pe cei care aveau potenţial îi supravegheam în ideea de a-i face controlori. Şi aşa am procedat. Îi ştiam pe cei care absentau sau beau în timpul serviciului. Într-un final, tot îmi pica în cursă, îl prindeam şi-i spuneam: „De mâine, îţi faci transferul la prese sau la aşchiere”, în funcţie de meseria pe care o avea. Iar în locul lui aduceam pe altul, despre care ştiam că este bun şi care îşi făcea şi meseria.”
A rămas pe acest post până în 1999, când a ieşit la pensie pe drept, la limită de vârstă, după 40 de ani de muncă.
A recunoscut un utilaj inventat de Nae Rolea
„Eu am iubit foarte mult uzina. Mi-e necaz şi acum de întâmplările uzinei. În cel hal a ajuns FPSA! Sub orice critică! Când am venit acasă, din Spania, am început să plâng! Uite, am lucrat 15 ani aici şi în ce hal e! N-am văzut-o timp de patru ani. La uzină am fost, acum cinci ani, într-o vizită. Ce-am văzut m-a lăsat fără vorbe. De întreaga Sculărie veche, de lângă Poarta 1, s-a ales praful. La Hala Motor vechi… nu mai era nimic. Aici am văzut o maşină de verificat presiunea în motoare, de-a lui Nae Rolea, un muncitor foarte deştept. Făcea tot felul de dispozitive, el le inventa. Acolo am văzut maşina aceea, veche de câteva decenii. Am recunoscut-o şi am zis: „Asta e a lui Nae Rolea!” Mi-e foarte greu când văd în ce hal a ajuns Câmpulungul.”, ne-a mărturisit Alexandru Poştoacă la finalul interviului realizat de curând.
Adunaţi în biroul lui Jiang Zemin, la Matriţe, chinezii au deplâns moartea lui Mao Zedong
SÂMBĂTĂ, 09 MARTIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Maistrul Poştoacă îşi aminteşte cum îl omagia viitorul preşedinte pe cel mai mare lider chinez, al cărui portret îl ţinea în birou
Maistrul Alexandru Poştoacă, ales de inginerul Nicolae Herţa în colectivul cu care a pornit la drum la Fabrica de Matriţe, s-a numărat printre cei care au avut ocazia să colaboreze cu asiaticii detaşaţi la Câmpulung, în echipe care se schimbau la anumite intervale de timp. Partenerul nostru de dialog, pentru acest episod al serialului dedicat uzinei, a fost implicat în activitatea de verificare a utilajelor puse la dispoziţie de poporul prieten, care s-a „întâmplat” a fi şi cel mai important cumpărător al maşinii fabricate în Muscel. Este adevărat că interlocutorul nostru nu lucra permanent cu chinezii, ci era vorba, mai degrabă, despre o consultare în privinţa anumitor chestiuni tehnice. „Dacă făceam o piesă la presă şi îmi ieşea prost, îi chemam, iar ei reparau ce nu funcţiona sau mă îndrumau cum să procedez şi mă ajutau să înţeleg mecanismul de funcţionare. Nu era prea greu.”, ne-a descris Alexandru Poştoacă momentele în care apela la ajutorul colegilor chinezi.
Inginerul Jiang Zemin avea în biroul său de la Matriţe portretul lui Mao Zedong
Este arhicunoscut faptul că Matriţele au fost opera chinezilor, care au desăvârşit cu migala şi simţul perfecţiunii care îi caracterizează ceea ce muscelenii au construit mai din topor. Asiaticilor li se datorează nu numai dotarea cu aparatura şi uneltele aduse de ei, ci şi finisarea construcţiei, netezind orice imperfecţiune a suprafaţelor şi punând la punct lucrul lăsat neterminat, conform obiceiului românesc. „Construcţia Fabricii de Matriţe, care a început în anul 1974, au făcut-o ai noştri. Chinezii au adus utilajele şi le-au montat ei. Toate utilajele: strunguri, freze, prese, maşini de rectificare, maşini de găurit performante, maşini de copiere. După ce le-au montat, ni le-au dat în primire şi am făcut probe cu ele.”, ne povestea Alexandru Poştoacă, potrivit căruia şederea chinezilor la Câmpulung, pentru perfecţionarea a ceea ce avea să devină mândria lui Naghi, a durat în jurul a trei ani.
Discuţia despre partenerii din China nu avea cum să ocolească cel mai important „detaliu” al sprijinului acordat de aceştia muscelenilor: prezenţa la Câmpulung, pentru câteva luni, a inginerului Jiang Zemin, care, 16 ani mai târziu, avea să devină preşedintele Chinei. Alexandru Poştoacă păstrează câteva amintiri legate de şeful uneia dintre echipele de specialişti chinezi care au lucrat în oraşul nostru, la darea în funcţiune a Fabricii de Matriţe. Câmpulungeanul n-a uitat nici după 37 de ani cum au primit chinezii vestea morţii liderului Mao Zedong, primul preşedinte al Republicii Populare Chineze, decedat în 1976, la vârsta de 82 de ani. Inginerul Jiang Zemin avea în biroul său de la Matriţe un portret al celui mai puternic revoluţionar chinez şi lider al Partidului Comunist Chinez, căruia obişnuia să-i aducă omagii, prin rugăciuni şi incantaţii specifice. În ziua trecerii în nefiinţă a marelui lider – perioadă în care a luat sfârşit teroarea instaurată de acesta în China – asiaticii aflaţi cu serviciul la Câmpulung s-au adunat în încăperea folosită de Zemin şi au păstrat un lung moment de reculegere.
„El (n.r. Jiang Zemin) avea biroul într-o cameră obişnuită şi acolo păstra tabloul lui Mao. În fiecare zi, se uita şi se ruga la el. În momentul în care Mao a murit, echipa de chinezi de la Câmpulung s-a strâns în biroul acesta mic al lui Jiang Zemin şi toţi au început să-l deplângă în felul lor. Noi ne-am împăcat foarte bine cu ei. Îl aveam pe domnul Herţa care le ştia rostul, apoi mai erau băieţii care au fost în China.”, ne povestea Alexandru Poştoacă. În deceniile care au trecut de atunci, pe naratorul nostru l-a încercat o părere de rău că n-a ales China, în locul Germaniei, unde a mers la specializare, înaintea debutului activităţii la Matriţe. Acum, ne povestea amuzat că, în 1978, s-a ferit să meargă în China, auzind că asiaticii consumă carne de şarpe şi alte ciudăţenii, care nu îi sunau deloc bine.
În timpul unei inspecţii, Naghi l-a prins cu utilajele nelustruite
În 1979, Fabrica de Matriţe, nou-nouţă, mirosea a proaspăt, asemenea unei case abia construite. „Mi-era atât de drag de ea! Într-o noapte, pe la zece, apare directorul Naghi, însoţit de directorul Pescaru (n.r. Mihai Pescaru, directorul tehnic). Eu băgasem sculele, matriţele, în hala mare. În ziua aceea, n-am avut timp să le şterg, să le fac frumoase… era praf pe vopsea… când apare Naghi, care a mers prin secţie. „Măi, băiete, ţie îţi place fabrica asta?”, m-a întrebat. „Îmi place foarte mult.”, i-am răspuns. „Mă, precis?”, a insistat el. „Precis, tovarăşul director.” „Auzi, mă, Pescarule, ce minte ăsta!”, a mai zis Naghi, moment în care Alexandru Poştoacă a început să râdă, simţindu-l pe Naghi că este în toane bune. Directorul a atins cu mâna o matriţă şi s-a luat praf, nefiind lustruită, pe motiv că maistrul Poştoacă n-a avut în acea zi timpul necesar acestei operaţiuni. „Pescarule, hai de aici, că ăsta iar ne minte!”, a exclamat Naghi, în timp ce interlocutorul nostru oscila între a continua să zâmbească şi a începe să-şi facă griji, neştiind care este următoarea reacţie a superiorului.
„Tovarăşul director, mâine vor fi „lună”, dar astăzi n-am avut timp, am fost foarte ocupat.”, i-a explicat maistrul Poştoacă. „Hai, Pescarule, că ne „vrăjeşte”!”, a spus Naghi la plecare, părăsind secţia deloc supărat, deşi n-a găsit utilajele sclipind de curăţenie. Erau frecuşuri amicale şi, după cum mărturisea Alexandru Poştoacă, n-a avut niciodată scandaluri serioase cu Victor Naghi.
Pus de director, şi-a dat o penalizare de 10% la salariu, amăgindu-se că Naghi va spune că e prea mare
După ce a fost promovat în funcţia de maistru principal la Atelierul de prelucrări şi execuţie ştanţe şi matriţe, avansare consemnată în biografia sa profesională în anul 1981, Victor Naghi începuse să-l viziteze mai mereu pe Alexandru Poştoacă. „Eram foarte bine verificat. Venea seara, venea ziua. Într-o zi, aflasem că Naghi este în secţie şi ştiam că trebuie să-i dau raportul, cu numărul de maiştri, numărul de muncitori, cine lipseşte şi de ce. Ies repede în faţa lui, îi dau raportul şi-mi spune: „Hai cu mine prin secţie.” Directorul, căruia i se adusese la cunoştinţă că Alexandru Poştoacă munceşte foarte bine, prinsese o simpatie pentru el. „Începe el să strige prin secţie, iar eu o „sfeclisem”, aveam inima cât un purice. „Mă, de ce e apă solubilă aici jos?” „Este apa de răcire a sculei (a frezei, a strungului, etc.). Chinezii au răcirea cu aer.”, i-am răspuns. Atunci, Victor Naghi mi-a spus: „Te duci în birou, îţi faci o hârtie, ştii tu de care” – mi-am dat seama ce mă punea Naghi să fac, foaia de penalizare – “semnezi tu şi mi-o aduci imediat sus, la uzină.”, a fost cerinţa directorului întreprinderii.
„Eu, mai în glumă, mai în serios, am făcut hârtia. Ce-am scris acolo? 10% pe trei luni. Am crezut că el, atunci când va vedea o sancţiune atât de mare, o să spună: „E prea mult, nu se poate.” Am mers cu hârtia la el, la birou, şi-a pus ochelarii şi a început: „Ai scris-o bine, mă.” Mi-a dat pixul lui şi mi-a cerut: „Semnează aici, că ai vrut tu, nu că ţi-am dat-o eu.” Eu mi-am zis în gând: „Ce prost sunt!” Am semnat, făcând o iscălitură mai mare ca a lui, în duşmănie. Mi-a venit copia, că a acceptat-o directorul Naghi, dar niciodată nu mi-a oprit banii.” Naghi nu l-a sancţionat tocmai pentru că Alexandru Poştoacă îşi dăduse singur o pedeapsă prea aspră.
„Erau altfel treburile atunci. Îmi plăcea foarte mult în uzină. Am întâlnit oameni ca lumea, aveam şi prieteni mulţi cu care mă înţelegeam foarte bine. Eram o echipă foarte bună. Mai ales la Matriţerie. Distracţia era distracţie, şpriţurile erau în afara programului de lucru. Stabileam cu o zi înainte că ieşim la un fotbal, luam câteva lăzi de bere pe gârlă, pe la Bughiţa, şi aveai alt chef de muncă.”, ne-a povestit cu nostalgie acele vremuri de demult.
Un subaltern învoit de maistru a fost prins de Miliţie pe când sărea gardul
Dar cea mai intensă experienţă legată de Victor Naghi, care i-a întărit convingerea că, în ciuda durităţii sale, se umaniza în faţa problemelor subalternilor, datează din vremea în care Alexandru Poştoacă era maistru la Sculărie. „Aveam nişte băieţi foarte buni, de-ai lui Zărnescu. Unul dintre ei era rectificator la mine, un băiat foarte bun, la care ţineam enorm. Ce-i dădeam să execute făcea la timp şi la precizie. Nu se punea problema să strice piesa. Broşele, de exemplu, erau foarte scumpe şi, decât să strice o broşă din aceea, mai bine pleca. Băiatul acesta mi-a spus odată: „Meştere, am mama bolnavă, daţi-mi două ore învoire ca să merg la spital cu ea.” A apărut şi soră-sa, Tatiana Maican, care a insistat şi ea: „Bebe, dă-i drumul, fiindcă o avem pe mama bolnavă.” În graba aceea, i-am zis: „Îmbracă-te şi du-te!”, fără să-i mai dau bilet de voie, cum era procedura. Mi-am zis că, dacă e bolnavă rău, să n-am conştiinţa încărcată, că am pierdut timpul, oprindu-l să-i fac bilet de voie, pe care să i-l semnez eu, apoi şeful de secţie. „Hai, du-te!”, i-am zis. Ce-a făcut ăsta?! A sărit gardul uzinei! La gard l-a prins Poliţia! Peste o jumătate de oră, mi-a dat telefon Naghi, ca să mă prezint de îndată la el în birou. Intru în birou, îl salut, îi spun cine sunt, iar el mă întreabă: „Îl ştii pe băiatul ăsta?” „Îl ştiu, tovarăşul director. Îl ştiu foarte bine.”, a recunoscut Alexandru Poştoacă întreaga tărăşenie.
În afară de Victor Naghi, în birou mai erau secretarul de partid, preşedintele de sindicat şi oamenii directorului din conducere. Cu un ton ridicat şi vădit enervat, Naghi a “tunat”: „Cine-ţi permite ţie să învoieşti oamenii în timpul programului?!” „În primul rând, dacă era maică-mea, săream peste toate gardurile uzinei ca să-mi salvez mama! În al doilea rând, eu ştiu că, după legea maistrului, maistrul răspunde de producţie, de calitatea producţiei, de disciplina oamenilor ş.a.m.d. De producţie nu răspunde nici şeful de secţie, nu răspunde nici directorul, eu răspund.” Atunci, Naghi nu mi-a mai zis decât: „Eşti liber.”
A doua zi, secretarul de partid, Gigel Stoica, a venit la Alexandru Poştoacă şi i-a spus-o verde în faţă: „Tu ştii că eşti în pericol să te dau afară din partid?” „Asta e – s-a resemnat maistrul Poştoacă – eu asta ştiu din lege şi i-am arătat cartea.” Secretarul a organizat Adunarea Generală de partid, în timpul căreia n-a votat niciun membru pentru eliminarea lui Alexandru Poştoacă din rândurile organizaţiei. „Toţi au fost de acord că am făcut o treabă bună. Eu am ştiut atunci că am rămas în inima lui.  (n.r. Victor Naghi) Era un om dur, dar, dacă îi răspundeai cu convingere şi vedea că ai dreptate, erai al lui. Dacă începeai cu „pisicuţa”, te tuflea de nu te vedeai.”, este una dintre istorisirile legate de Naghi, păstrate în amintire.
Recrutat de Herţa şi trimis în Germania, la specializare, pentru Fabrica de Matriţe Auto
MARŢI, 05 MARTIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Alexandru Poştoacă, ales dintre cei mai buni angajaţi de la Sculărie în “aparatul tehnic şi muncitoresc” al Matriţelor
În urmă cu 35 de ani, Alexandru Poştoacă a fost component al echipei trimise în Germania, unde a efectuat un stagiu de pregătire la o fabrică de matriţe. O parte din „aparatul tehnic şi muncitoresc” ales pe sprânceană din uzină de inginerul Nicolae Herţa, alături de care să pornească la drum, odată finalizată construcţia Fabricii de Matriţe Auto, s-a specializat în RDG, cealaltă parte, în China. Interlocutorul nostru ne-a mărturisit că, acum mai bine de trei decenii şi jumătate, a ales Germania, deoarece, fiind tânăr, era dornic să încerce experienţa occidentală. „Parcă îmi pare rău că n-am fost în China.”, mărturisea Alexandru Poştoacă, pentru că, după ce s-a pensionat, a avut ocazia să vadă Germania de mai multe ori, dar în Asia n-a ajuns până la cei 73 de ani ai săi. Profesional, a fost promovat rapid, de la muncitor, la angajat al Serviciului Tehnic, fiind recomandat de faptul că era ascultător, foarte studios şi foarte curios. A deţinut, de-a lungul celor patru decenii, funcţii de răspundere: maistru la Sculărie, apoi, după înfiinţarea Fabricii de Matriţe, maistru, maistru principal la Atelierul de prelucrări şi execuţie ştanţe şi matriţe, pentru ca, după scandalul cu ARO în Belgia, să fie transferat ca şef de Control la FPSA.
Inginerul Ivănescu, şeful de la Sculărie, era un tip sociabil cu muncitorii nou sosiţi
Născut pe 6 octombrie 1939, Alexandru Poştoacă este câmpulungean get-beget. După absolvirea primelor şapte clase ale Şcolii Elementare la „Dinicu Golescu”, a parcurs Şcoala Profesională IMS Câmpulung, calificându-se în meseria de frezor. La absolvire, în anul 1958, pe 1 iulie, a fost repartizat la Secţia Sculărie, unde a ocupat un post din cele pentru care se pregătise pe durata profesionalei. Inginerul Gheorghe Ivănescu, şeful Secţiei Sculărie, era un bun profesionist şi foarte sociabil cu muncitorii nou sosiţi la uzină. Astfel şi-l aminteşte Alexandru Poştoacă pe cel sub îndrumarea căruia a lucrat câţiva ani. „Eram foarte tineri atunci şi ne îndruma pe calea cea bună şi în privinţa meseriei, şi în privinţa educaţiei.”, a început relatarea acestuia. Pe 8 octombrie 1959, i-a încetat contractul de muncă, tânărul fiind recrutat pentru satisfacerea stagiului militar. Câmpulungeanul a făcut armata la Lipova, în cadrul Batalionului de Tancuri existent în localitate.
Lăsat la vatră în anul 1962, pe 22 februarie, s-a reangajat la fabrică, tot la Secţia Sculărie, sub aceeaşi conducere asigurată de inginerul Ivănescu. „Secţia Sculărie era „creierul” uzinei, nu intra orice muncitor. Era o testare înainte, pe care trebuia să o treci, erau mai multe lucruri pe care trebuia să le îndeplineşti. Dacă nu ştiai desen tehnic, erai trecut la altă secţie, ca, de exemplu, la „24”, pe linia de aşchiere, la „23”, etc. Era greu să pătrunzi în secţia aceasta, numai cu studiu foarte mult puteai intra. Trebuia să ştii desen tehnic, în primul rând, execuţia SDV-urilor, tehnologia lor.”, descria el acest domeniu în care nu putea accede oricine. O altă regulă impusă era cea a seriozităţii persoanei aspirante la un post la Sculărie, care nu putea avea sub nicio formă viciul băuturii ori absenţe la serviciu. La începuturi, la Sculărie, domeniu care implica şi partea de proiectare, şi partea de execuţie, se făceau numai SDV-uri – scule, dispozitive, verificatoare, după care a evoluat, pe măsura amplificării producţiei întreprinderii.
„La examenul de categorie era inginerul Ivănescu, un om foarte capabil. „Poştoacă, a şasea vrei, da?”, mă întreba. „Da, tovarăşul inginer, vreau să iau şi eu un salariu mai bun.”, îi spuneam. „Bine, îţi dau desenul acesta, îmi scoţi ştanţa cutare, reperul cutare şi eu plec. Îmi faci tehnologia, desenul tehnic şi, când le ai gata, vii la biroul meu şi verificăm. Ai făcut, ai luat, n-ai făcut, te uiţi.” Inginerul Ivănescu se baza mai mult pe practică, pe execuţie, nu pe teorie.”, ne-a povestit acesta.
S-a numărat printre cei aleşi de Herţa pentru Fabrica de Matriţe
În anul 1974, Alexandru Poştoacă a reuşit admiterea la Şcoala Tehnică de Maiştri. În urma unui concurs, a fost promovat ca maistru la Sculărie, pe 15 iulie 1975, perioadă în care era încă elev la Şcoala Tehnică. Într-un fel, promovarea i-a adus şi câteva regrete, fiindcă lui Alexandru Poştoacă îi plăcea meseria extraordinar de mult, după cum recunoştea. Avea în subordine o echipă formată din strungari, frezori, rectificatori, ajustori, în total 25-30 de persoane, de care era responsabil maistrul Poştoacă. Pe fiecare dintre cele trei schimburi ale Secţiei Sculărie – I, II şi III – era câte un maistru răspunzător de echipa lui. În acele timpuri erau la modă întrecerile socialiste, în care a fost implicată şi echipa naratorului nostru, căruia i-a plăcut întotdeauna să se afirme. Pentru depăşirea normei de lucru se acordau anumite prime.
„În 1975, a început construirea Fabricii de Ştanţe şi Matriţe, sub coordonarea inginerului Nicolae Herţa, un bun om de tehnică şi un bun organizator al acestei activităţi complexe. În acelaşi an, am fost selectaţi de către dânsul cei care am făcut parte din aparatul tehnic şi muncitoresc pentru noua Fabrică de Matriţe. Inginerul Herţa i-a ales, practic, pe cei mai buni de la Sculărie.”, relata Alexandru Poştoacă. În afară de acesta, au mai fost selectaţi maistrul Stelian Bădescu, Marin Stan, Munteanu, Gheorghe Pană, Nicolae Pană şi mulţi, mulţi alţii. Ingineri şi maiştri, în frunte cu şeful de secţie, inginerul Nae Nicolae şi cu Aurel Cojanu, devenit şi el şef de secţie coordonator la Fabrica de Scule şi Matriţe, au fost incluşi în acest colectiv foarte bine sudat, în sensul că membrii săi se înţelegeau bine şi ştia fiecare ce are de făcut.
Când s-au întors din RDG, cu barbă şi plete, Naghi i-a dat afară din birou
Tot în acel an, cei recrutaţi au fost testaţi în privinţa tehnicii de construire a matriţelor şi a ştanţelor. O parte dintre cei aleşi de inginerul Herţa a fost trimisă la specializare în China, cealaltă parte, în Germania, în intervalul 1977-1978. Alexandru Poştoacă s-a numărat printre cei detaşaţi, pentru trei luni, la o fabrică din RDG, pe de o parte, fiindcă era mai aproape de România, iar, pe de altă parte, era mai occidentală decât ţara asiatică în care au ajuns colegii săi. „Eram foarte tânăr şi curios să văd lumea.”, îşi aminteşte cum s-a simţit, acum 35 de ani, înaintea primei sale plecări în străinătate.
Muscelenii au fost pregătiţi în acest domeniu la Fabrica de Matriţe Formenbau (fabrică de piese auto), în Raschau. Din grupul ajuns în Germania au mai făcut parte Fătuloiu, Ghinea, Vasile Maican, Gheorghe Ţurlea. În Germania, ai noştri s-au pus la punct cu tehnologia executării matriţelor şi a ştanţelor. „După trei luni, ne-am întors, în aprilie 1978, şi am fost angajaţi imediat la Fabrica de Matriţe, căci trebuia să începem noua activitate.”, a adăugat acesta.
Episodul întoarcerii acasă a rămas unul memorabil, datorită reacţiei directorului Victor Naghi la vederea subalternilor care afişau un aer rock. Nu din cauză că au fost inspiraţi de modelul occidental şi libertatea nemţilor, ci fiindcă se grăbeau să ajungă acasă, muscelenii n-au mai trecut pe la frizer. „Am venit din Germania chiar în noaptea de Paşti. Am plecat repede acasă, ca să ajungem la Înviere şi chiar am ajuns. N-am avut unde să mă tund, să mă aranjez, aşa că, la întoarcere, aveam părul mare, mustaţă… Luni, am mers la uzină, cu mici atenţii pentru fotbal, întrucât, cât timp a fost director Naghi, era pasiune mare pentru fotbal. Iese Găiduţ afară, ne vede şi ne anunţă: „Tovarăşul director, au sosit băieţii din Germania.” „Să intre!”, a cerut Naghi. Am intrat, moment în care Naghi a început să strige: „Găiduţ, ăştia nu sunt băieţii mei! Ieşi cu ei afară, că nu sunt băieţii mei! Eu am trimis băieţi frumoşi, bărbieriţi, tunşi, ăştia nu sunt ai mei! De unde i-ai adus?!” Tremura carnea pe mine când l-am auzit. A luat Găiduţ un ARO şi am mers toţi la un frizer în oraş. Ne-am tuns scurt, ca să nu mai zică Naghi nimic. Ne-am întors, a intrat din nou Găiduţ şi l-a informat pe director că am sosit. „Uite, măi, Găiduţ, ăştia sunt băieţii mei! I-ai căutat! Unde i-ai găsit?”, ne-a povestit Alexandru Poştoacă episodul amuzant al revenirii din Germania. „El nu suferea părul mare. Dar a avut părul mare după ce a ieşit la pensie!”, a adăugat acesta.
Directorul l-a trimis, pe banii uzinei, în concediu în Ungaria
La noua fabrică a găsit o echipă bine legată, condusă de directorul Nicolae Herţa. Alexandru Poştoacă a lucrat ca maistru, până în anul 1981, moment în care a fost avansat în funcţia de maistru principal la Atelierul de prelucrări şi execuţie ştanţe şi matriţe. „Aveam un atelier cu 60 de salariaţi, pe care îi coordonam. Până să strâng personalul de execuţie, strungari, frezori, rectificatori, coordonatori, Naghi a zis: „Căutaţi oameni, îi calificaţi, uzina plăteşte şcolarizarea, pe aceia i-aţi învăţat, pe aceia îi aveţi, cu ei lucraţi. Atunci, eu am început să umblu după oameni, fete, băieţi, pe care îi testam încă din timpul discuţiilor. Îţi dai seama de un om care ştie ceva.”, ne spunea acesta.
În vara anului 1981, pe când era maistru principal la Matriţe, directorul Victor Naghi a dispus să se realizeze verificarea aparatului tehnic la nivelul întregii uzine. „Astăzi, 1 iulie, era Secţia 24, pe 3 iulie, Secţia 23, apoi Sculăria, în altă zi, ş.a.m.d. Au urmat Matriţele. Maiştri eram mai mulţi: Pană, Bucur, Bădescu, Marin Stan, etc. Îmi vine şi mie rândul. Intru în sală, unde la masă, frumos, era aranjat prezidiul. Erau doamna Bolboacă, şefa Personalului, secretarul de partid Dobrescu, Boambeş, de la sindicat, etc. Eu ştiam ce întrebări îmi vor pune, căci îi cunoşteam felul directorului. „Ce faci prima dată când intri în atelier?”, am fost întrebat. Atunci, am început: îmi strâng maiştrii pe care îi am în subordine, discutăm urgenţele de producţie, după aceea, chem schimbul, oamenii, care trebuie să aibă hainele curate, să fie tunşi – asta era teoria lui Naghi, la fel, erau interzise băuturile. Apoi, m-a întrebat tot felul de lucruri legate de producţie. Directorul meu era Herţa. „Măi, Herţa, cum merge băiatul?”, a cerut Naghi să afle. „Tovarăşul director, eu, dacă aş avea toţi maiştrii ca el, aş sta acasă.”, i-a răspuns directorul Herţa. „Cum aşa?”, s-a mirat Naghi, iar celălalt a susţinut că afirmaţiile sale sunt cât se poate de adevărate.
Alexandru Poştoacă a primit permisiunea să plece de la şedinţa respectivă, pentru ca, a doua zi, să se trezească cu preşedintele sindicatului, Dumitru Boambeş, care îi cerea să meargă împreună la directorul Victor Naghi. „Ce are Naghi cu mine? Ce-am făcut?”, a întrebat îngrijorat cel chemat. Dumitru Boambeş a insistat să meargă, fără să-i dezvăluie motivul. „Am mers, căci era ordin, nu stăteai la discuţii, altfel făcea nişte scandaluri… Am avut multe conflicte cu Naghi, dar constructive. Nu s-au lăsat cu jigniri. Că-i mai scăpau lui din gură… aşa era obiceiul lui. Am intrat la Naghi, l-am salutat şi m-am recomandat exact ca-n armată. Nu „am venit, tovarăşul director.” Nu, ci „sunt Poştoacă Alexandru, de la secţia…, fabrica…” „Ia, spune-mi tu mie. Însurat eşti?”, m-a întrebat Naghi „Sunt.” „Soţia unde lucrează?”, a vrut să ştie directorul. „La FMA.”, a venit răspunsul maistrului. Soţia sa lucra la Matriţerie, în meseria de frezor, fiind calificată la uzină. Naghi a continuat: „Îţi faci bagajul…” Eu, când am auzit de bagaj, m-am gândit că cine ştie ce-mi face! Abateri nu aveam, fiindcă eram conştiincios. „Pleci în concediu la Balaton.”, mi-a spus el. „Nu plec, tovarăşul director, că nu prea am bani. Sunt cu casa în construcţie”. „Banii ţi-i dă uzina. Este câte un loc pentru o familie din fiecare judeţ al ţării, care va pleca în concediu în Ungaria.”, a insistat Naghi. Eu mă gândeam: cum să mă urc în avion, că-mi era frică! Uzina mi-a dat bani de avion, tot, tot, tot. Am fost cazaţi la cel mai bun hotel. Acolo am întâlnit nemţi, ruşi, bulgari, unguri şi români. N-am cheltuit niciun ban, uzina a plătit tot. Am fost foarte bine primiţi şi trataţi în Ungaria.”, şi-a amintit acesta felul în care a fost recompensat de directorul Naghi.
Soţii Poştoacă au avut un concediu de 18 zile, pe durata căruia au vizitat obiectivele din Budapesta, căci Lacul Balaton se află la 150 de kilometri distanţă de capitală. Românii prezenţi în renumita staţiune balneoclimaterică numărau 36 de familii. „Am venit înapoi cu o poftă de muncă mai mare.”, a încheiat Alexandru Poştoacă relatarea unuia dintre momentele plăcute din carieră, facilitate de Victor Naghi, care i-a răsplătit devotamentul şi seriozitatea cu care îşi îndeplinea sarcinile de serviciu.
Naghi i-ar fi pedepsit pe muncitorii care au lăsat lucrul ca să-l întâmpine ca pe un erou
SÂMBĂTĂ, 02 MARTIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
După ce a fost recompensat de Ceauşescu cu distincţia “Erou al Muncii Socialiste”, angajaţii i-au făcut o surpriză la întoarcere
Mulţi dintre cei care l-au cunoscut pe Victor Naghi ştiu că viaţa lui erau profesia şi cariera politică şi că avea o ambiţie oarbă să avanseze şi într-un domeniu, şi în celălalt. De asemenea, era cunoscut că îi plăceau fotbalul – motiv pentru care, duminica, era pe stadion – şi biliardul, care îl făcea să se oprească la club, după serviciu, pentru câteva ore de relaxare. Însă sunt puţini cei care ştiu că Naghi nu accepta niciodată de la casieria uzinei bancnote învechite, că întotdeauna, când venea din străinătate, de la aeroport, mergea să-şi viziteze fiica din prima căsătorie şi că, în urmă cu patruzeci de ani, s-a lăsat de fumat, după ce a suferit o pareză care i-a afectat vorbirea. Aceste amănunte nu puteau fi cunoscute decât de unul dintre cei care lucrau direct cu el, printre care s-a numărat, timp de cinci ani, Petre Taină, fostul său şofer. În continuare, vom relata câteva întâmplări al căror protagonist a fost cel mai longeviv director al fabricii câmpulungene, pe care Petre Taină le-a trăit prin prisma sarcinilor de serviciu, aflându-se direct în slujba sa.
Muncitorii l-au primit cu flori şi aplauze pe Naghi, proaspăt “Erou al Muncii Socialiste”
Chiar şi în momentele de bucurie şi de satisfacţie profesională şi, mai ales, de împlinire pe plan politic, domeniu care îi era atât de drag, Victor Naghi tot şef rămânea. Şi tot la disciplina subalternilor se gândea, neacceptând nicio abatere de la regimul de lucru impus, chiar dacă abaterea respectivă avea drept scop elogierea persoanei şi a meritelor sale. S-a întâmplat după ce Victor Naghi a fost recompensat de preşedintele Nicolae Ceauşescu cu distincţia „Erou al Muncii Socialiste”, în cadrul unei ceremonii fastuoase, desfăşurate la Bucureşti, care a reunit numeroase personalităţi ale vremii. Pentru evenimentul respectiv, Naghi fusese reţinut câteva zile în Capitală. Colegii de la uzină s-au gândit să-i organizeze o primire ca unei adevărate personalităţi, care să-l surprindă pe director.
În seara festivităţii, şoferul său, Petre Taină, trebuia să fie la Bucureşti, să-l preia pe Naghi şi să-l aducă acasă a doua zi. La plecare, directorul administrativ Mihu i-a făcut “instructajul”. „Măi, Petre, te duci după Naghi şi, mâine, îi facem o surpriză mare. Tu să nu-i spui că-l aşteptăm la poartă, ca să-l primim cu flori…”, i-a deconspirat Mihu planul pus la cale, pentru a-l întâmpina pe Naghi ca pe un erou al Câmpulungului. Iar Petre Taină s-a conformat. „M-am dus la Bucureşti, ca să-l iau pe Naghi, care parcă avea o presimţire. „Ce mai e, mă, pe la uzină?”, a întrebat el, fiindcă fusese plecat pentru festivitate şi vreo trei zile lipsise. Am intrat pe strada Uzinei… Mihu îmi zisese înainte: „După ce treci strada Uzinei, sună (n.r. claxonează) o dată, ca să ştim că vii.” Când am ajuns, Poarta 1 era deschisă larg, iar muncitorii, înşiraţi, până la intrarea la el, la birou, toţi cu flori în mâini, aplaudau şi strigau: „Trăiască Eroul Muncii Socialiste!” Naghi s-a uitat urât la mine, când am intrat. „De ce nu mi-ai spus, mă?”, m-a întrebat. „N-am ştiut nimic!”, i-am zis eu. „De ce nu mi-ai spus, mă? Că intram noi pe la Poarta 4 şi veneam prin spatele lor şi să vezi ce le făceam eu, fiindcă au părăsit locul de muncă!” Dacă ar fi ştiut că eu am ştiut!… Naghi era cu ale lui şi-i dădea tare cu politica.”, şi-a amintit acel moment, în care autoritarul Naghi a fost pus în încurcătură de subalternii ale căror intenţii erau dintre cele mai bune.
Diagnosticul pus lui Naghi de asistentul medical al uzinei, confirmat de un specialist de la Bucureşti
O altă secvenţă din viaţa directorului fabricii, pe care a cunoscut-o îndeaproape, l-a avut în centru nu pe insul care conducea uzina cu mână de fier, ci pe omul obişnuit, care, asemenea celorlalţi, n-a fost ocolit de suferinţă. Prin ’72, Victor Naghi s-a îmbolnăvit, după ce a suferit o pareză. Într-o dimineaţă, Petre Taină a venit, ca de obicei, să-l ia de acasă, moment în care l-a văzut pe Naghi ieşind pe balconul vilei – fosta Casă a Pionierului, al cărui etaj era ocupat de directorul uzinei – şi chemându-l la el. „Altădată, striga la mine. M-am dus la el şi am văzut că are gura strâmbă. Vorbea foarte rău.”, relata acesta. Crezând că se preface, Petre Taină a zâmbit, însă, după ce a văzut cât de îngrijorată este soţia lui Naghi, şi-a dat seama de gravitatea situaţiei. „Doamna mi-a zis: „Nu râde, domnul Petre. Du-te şi adu-i pe doctoriţa Ciovică şi pe doctorul Băcanu”, care era, pe atunci, directorul Spitalului. Între timp, dăduseră telefon. M-am dus la spital şi m-am întors cu cei doi acasă la Naghi. I-au spus ce are… N-a mers în ziua aceea la uzină. Mi-a zis: „Adu-l şi pe Virgil Ivan”, care era asistent la uzină. L-am adus şi pe Ivan, au vorbit, după care m-a anunţat: „Mâine, mergem la Bucureşti.” Am plecat cu el la Bucureşti, la Spitalul „Elias”, unde l-a consultat un profesor doctor, specialist în astfel de boli. La întoarcere deja vorbea mai bine, îi mai trecuse… „Să ţinem de Virgil ăsta! Ce mi-a spus Virgil, mi-a spus cel mai mare specialist.”, a zis Naghi.”, ne-a relatat Petre Taină păţania care l-a speriat pe Naghi.
Se pare că incidentul medical a avut drept cauză o problemă a inimii. În acel moment, Naghi a lăsat ţigările, asta pentru că era şi un fumător înrăit. „Eu trebuia să am tot timpul în maşină un cartuş de ţigări, pe care îl ţineam în spate, sub pătură. Tot timpul îmi dădea secretara telefon: „Mai adu-i un pachet, adu-i două pachete…” şi le notam mereu. Când lua leafa, îmi dădea banii pe ţigări.”, a continuat relatarea lui Taină, care, aducând vorba de chenzină, şi-a amintit un alt amănunt legat de maniile lui Naghi: „Avea slăbiciune la banii noi. Nu primea decât bani noi de la casierie. Nu primea bani vechi. Şi unde se ducea, plătea cu bani noi.”
Meniul obişnuit al directorului: ciorbă de burtă şi friptură
Când se întorcea din străinătate, directorul uzinei obişnuia să aducă daruri, simbolice, este adevărat, pentru diverse instituţii din oraş. De exemplu, a venit odată din Egipt cu nisip, pentru Liceul Pedagogic. La uzină s-a executat o cutie frumoasă pentru nisipul adus de la piramide, care a fost amplasată într-o expoziţie, pentru viitorii învăţători.
„Când revenea din străinătate, plecam cu bani de acasă. Îmi ziceam: acum vine din afară şi n-are bani româneşti. Când mergem la restaurant, plătesc şi eu o dată. Dar n-am putut să-l păcălesc niciodată. Totdeauna, vedeai că scoate bani din portofelul acela, cu multe buzunare. „Crezi că am ajuns la mâna ta? Am eu bani!”, riposta Naghi orgolios. Meniul lui era, aproape de fiecare dată, acelaşi: ciorbă de burtă şi friptură, acestea erau mâncărurile pe care le comanda când se afla în Bucureşti.
Îi plăceau fotbalul, de aceea, mergea deseori la meciuri, pe stadion, şi biliardul. „Se mai ducea la „Piatra Craiului”, dar nu ca să bea, ci doar stătea lângă bar. Nu se aşeza la masă, unde stăteau consumatorii, căci mai dădea de unii de la uzină, care îl deranjau.”, a adăugat acesta. Victor Naghi era bun prieten cu Ion Solomon, fostul director al Liceului „Dinicu Golescu”, pe care îl absolvise, la seral, la ceva vreme de la instalarea sa la conducerea fabricii. „Solomon i-a băgat în cap să facă liceul. El n-avea şcoală, dar era foarte deştept, îi mergea capul.”
Tot legat de tabieturile lui Naghi: avea o colecţie în regulă de şepci şi pălării. „Odată, pe o vijelie, i-a zburat pălăria de pe cap, la Intercontinental. Cum a purtat-o vântul, s-a lipit ca o ventuză de un balcon, la etajul II. Eu am alergat după ea, printre maşini… Cum s-o dau jos de acolo?, mă frământam eu. Să mă duc la om la uşă, numai că la Intercontinental nu intrai oricum. Cum şi-a schimbat vântul direcţia, a căzut şi, atunci, am găsit-o printre maşini. „Du-te şi du-o la o curăţătorie!”, mi-a cerut Naghi. Ce s-o mai duc, i-am curăţat-o eu, fiindcă doar se umpluse de praf.”, este o altă întâmplare savuroasă aflată de la Petre Taină.
A împrumutat bani de la Naghi ca să achite consumaţia inginerului Albu şi a amicului acestuia
Fostul şofer al lui Victor Naghi a mai păstrat legătura cu acesta şi după ce n-a mai fost directorul fabricii câmpulungene. De fapt, după ce a ieşit la pensie, Naghi a mai venit la ARO o vreme, fiind angajatul unei societăţi care se ocupa de colectarea materialelor neferoase. Iar unii dintre foştii săi subalterni se purtau urât cu el, când îl prindeau în fabrică. Îi strigau tot felul de ocări, îl porecleau după numele fostei sale secretare sau îl atacau cu propriile lui reguli, din vremea în care se afla la conducerea întreprinderii. „Hai, bă, să-ţi dau bani să te tunzi!”, îi strigau. „Naghi a avut, o perioadă, o problemă cu cei care purtau părul lung. Acum, avea şi el părul lung.”
Petre Taină şi-a amintit un episod de demult, legat de Victor Naghi, petrecut pe când acesta nu mai era directorul uzinei. Odată, i-a însoţit la Bucureşti pe inginerul Gheorghe Albu şi pe un inginer nou venit de la Braşov, care au mers la un chef, unde s-au cam întins cu petrecerea. Petre Taină se trezeşte cu Ghiţă Albu, care i-a spus: „Dă-mi nişte bani, căci m-au scos dator ăştia! Eu m-am bazat pe inginerul ăsta că are bani, am tot comandat, el s-a bazat pe mine şi n-avem bani ca să plătim.” Şi-au frecat mâinile cu toţii, s-au „perpelit” gândindu-se de la cine ar putea lua bani, în Bucureşti, ca să achite consumaţia, şi le-a venit ideea: Victor Naghi. A mers la fostul său şef numai Petre Taină, căci celor doi consumatori nu li s-a permis să părăsească barul. Cum inginerii fuseseră „reţinuţi” de ospătari, şoferul s-a dus la Naghi acasă. „Se culcase… erau după zece. „Ce cauţi, mă, la ora asta?”, m-a luat Naghi. „Domnul director, sunt cu Ghiţă Albu, care s-a încurcat… şi nu mai are bani să plătească.”, i-am povestit. Mi-a dat banii şi mi-a spus: „Să-mi dea dimineaţă un telefon (n.r. cu referire la Ghiţă Albu), când ajunge la uzină”. I-a dat telefon şi, după o jumătate de oră, mi-a cerut: „Pregăteşte-te, că mergi la Bucureşti, fiindcă i-am promis lui Naghi.” I-am dus banii în plic, aşa cum mi-i dăduse. I-au mai trimis nişte ţuică şi nişte caş afumat de la Măţău, de unde era Albu.”, a relatat Petre Taină.
Naghi figura c-a donat sânge, deşi numai şoferul îşi îndeplinea obligaţia
„M-a ajutat mult.”, spunea despre Naghi fostul său şofer, căruia şeful, prin comportamentul faţă de el, îi lăsa impresia că îl consideră din familia lui. „Am ţinut la el ca la un părinte. Şi cât mă „teroriza”! Până la trei, erau oamenii toţi în uzină, schimbul II era mai slab. Îi vedeam pe cei care intrau, iar pe ceilalţi cum pleacă acasă. Iar eu mă gândeam: Ăştia, până mâine dimineaţă, stau acasă. De multe ori, mă apuca la serviciu şi schimbul III, iar eu tot acolo eram, ca să-l aştept.” Nu era muncă fizică, dar aşteptarea şi programul lung îl terminau. „Nici nu ştiai programul, ca să ai idee dacă mâine pleci sau nu. El, când cobora din maşină, îţi spunea: „Vezi că mâine mergem la Piteşti”, sau la Bucureşti, sau la Colibaşi, unde avea treabă.”
Deşi era un apropiat al acestuia, n-a avut cine ştie ce avantaj de pe urma directorului. Chiar dacă a îndrăznit să-i ceară să-l ajute cu un apartament într-un bloc proaspăt dat în folosinţă, Naghi era categoric: „Cum să-ţi dau ţie? Dacă-ţi dau ţie, îmi sar toţi în cap! „Uite, îi dă ăluia!”, adică propriului şofer. Aşa că Petre Taină a trebuit să-şi ia gândul de la locuinţa dorită. În schimb, când era de tras de pe urma lui Naghi, nu se punea vreodată problema să spună „nu”. Ca un exemplu, în uzină se făceau donări de sânge. Petre Taină trebuia să se aşeze la rând în faţa lui Victor Naghi, ca să i se ia sânge înaintea lui. După ce termina asistenta cu şoferul, Naghi spunea repede: „Hai să mergem!”, asta ca să nu mai doneze, deşi pe listă figura că şi-a îndeplinit obligaţia.
Şofer pentru directori şi fotbalişti
După ce n-a mai fost şoferul lui Naghi, Petre Taină a avut câteva deplasări în străinătate, în Grecia şi Polonia, unde a lucrat câţiva ani la Service-urile ARO. În luna noiembrie a anului 1988, şi-a încheiat activitatea de asistenţă tehnică prestată în afară. Reîntors la uzină, a primit sarcina de a conduce unul dintre cele două microbuze proaspăt achiziţionate, cu care erau transportaţi directorii la fabrică. Pornea din cel mai îndepărtat punct al oraşului, zona Gară, continua cu centrul, Vişoiul şi, în douăzeci de minute, era cu toţi la întreprindere. „A venit întâi microbuzul meu. Dimineaţa, aduceam toţi directorii la uzină. Mergeam la Gară, de unde îl luam pe Drăcea primul, la ora 06.10, apoi pe Albu… pe toţi. Treceam şi prin Vişoi, luam şi de la Turn. Opream în staţii, îi luam şi, la ora 6.30, erau la uzină.”, ne povestea acesta.
După ce termina cu şefii de la fabrică, se ocupa de echipa de fotbal, lucru pe care l-a avut în grijă din 1990 şi până a ieşit la pensie, în 2000. Petre Taină avea ca sarcină transportul lor numai pe plan local, întrucât pentru deplasări fotbaliştii aveau autobuz. El, însă, îi ducea la stadion, unde se derulau antrenamentele, apoi la masă. Sportivii mâncau la „Ciobănaşu”, după care urmau câteva ore de pauză, în care dormeau. „Îi aduceam la Blocul Tineretului de la Rotunda, unde aveau tot parterul. Urmau două ore de somn, după masa de prânz, apoi îi duceam din nou la antrenament, iar, seara, la masă. Ajungeam şi eu acasă pe la nouă. Dimineaţa, o luam de la început cu directorii, apoi cu fotbaliştii.”
Sarcina cu directorii, era potrivit şefului cel mare al uzinei, în afara programului. Pe atunci, directorii societăţii rămăseseră fără maşini. „N-avea decât directorul general o maşină. Atunci, s-a pus problema în felul următor: dacă tot s-a adus maşina asta (n.r. microbuzul), să-i ia pe toţi de acasă. Prima şedinţă se făcea în maşină, până ajungeam la uzină.”, ne povestea Petre Taină. După o vreme, s-a cumpărat încă un microbuz, iar şoferii de pe cele două autovehicule lucrau prin rotaţie, câte o săptămână, în slujba directorilor. Vehiculele erau folosite inclusiv de angajaţi ai uzinei, care le solicitau pentru evenimente de familie, contra cost, desigur. “Mai taxau oamenii pentru diferite probleme, care se deplasau în alte oraşe. Făceau cerere la uzină şi erau taxaţi la oră, la kilometri, pentru nunţi ori botezuri.”, ne mai spunea acesta. Petre Taină îşi aminteşte că aşa a ajuns la o nuntă în Moldova, dar a mers într-o astfel de ocazie şi în zona Oltului. Şi se ducea, fiindcă nu avea încotro, aceasta fiind meseria sa.
A executat caroseria ARO-ului pentru Adrian Păunescu după dorinţa poetului
MARŢI, 26 FEBRUARIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Traian Purnichi, şeful Atelierului Caroserie
În timp ce la ARO Câmpulung se lucra destul de rudimentar, cu utilaje învechite, şeful Atelierului Caroserie, Traian Purnichi, a avut ocazia să vadă la Oltcit cât de mult a fost uşurată munca angajaţilor, prin introducerea roboţilor în procesul de producţie. Obişnuit cu sudurile, pe care muncitorii de la uzină nu puteau să le scoată la linie, Traian Purnichi s-a întors foarte încântat de cele văzute, pe durata delegaţiei la Oltcit, unde fusese trimis de şeful de secţie, inginerul Adrian Dumitrescu. „La noi, se lucra manual. Piesele caroseriei se sudau una cu alta, ca să o asamblezi, iar sudurile lăsau foarte multe urme. Când am fost la Oltcit, am vrut să văd cum se lucrează la Caroserie. Aveau nişte roboţi, care punctau frumos. Un singur om apăsa pe buton şi venea totul, se cupla, se puncta şi ieşea caroseria. Am vrut să le spun oamenilor ce utilaje aveau, ce maşini de punctat aveau.”, a rememorat cu nostalgie acel episod, care s-a limitat la a fi o experienţă. Traian Purnichi le-a vorbit şefilor despre dotarea fabricii craiovene, în ideea de a comanda pentru ARO utilaje mai moderne şi mai apropiate de cele folosite inclusiv în România în industria auto. I s-a servit, însă, argumentul că uzina n-are bani ca să cumpere roboţi.
Defecţiunile scăpau şi controlului militar, care îl dubla pe cel intern
În funcţie de cerinţele partenerilor externi ai întreprinderii de la Câmpulung, care difereau de la un stat la altul, dotările autoturismului erau adaptate climei de pe continentul respectiv. În Africa şi Asia, de exemplu, trebuia să facă faţă temperaturilor foarte ridicate, iar, în America de Nord, gerului năprasnic. Importatorii străini au ridicat pretenţii şi în ceea ce priveşte caroseria. „Căutam să le facem cât se poate de bine, dublam sudura pe dedesubt, făceam ce era omeneşte posibil. Totuşi, defecte apăreau, n-aveai cum să le ascunzi.”, ne spunea Traian Purnichi. Din punctul său de vedere, cei mai pretenţioşi erau francezii şi italienii, aceştia din urmă în privinţa lui ARO 10. La polul opus, cei care luau cele mai multe maşini, fără a se ivi probleme în colaborarea cu aceştia – şi chiar dacă apăreau, se rezolvau mai repede – erau chinezii şi ungurii. Ei acceptau mai uşor scăpările fabricii câmpulungene. „Dacă era nevoie de o maşină pentru o expoziţie organizată în Franţa, trebuia să lucrezi la ea o lună, ca s-o faci ca lumea. Poate nici atunci n-o făceai ca lumea. O învârteai pe toate părţile…”, preciza Traian Purnichi. „Caroseria o predam la Vopsitorie, iar de acolo ne-o trimiteau înapoi, ca să vedem unde se cunoaşte, şi o mai rectificam.”, a adăugat el.
Chiar şi controlului militar, care îl dubla pe cel intern, îi scăpau destul de multe defecţiuni. „De fapt, nu neapărat îi scăpau, ci era tehnologia de aşa natură, încât îţi făcea probleme în ţara în care ajungea maşina. Multe proveneau şi de la motor, dar, prima dată, era partea estetică şi anume caroseria.”, a completat el. Dacă tot am amintit de export, în perioada în care a debutat lucrul la ARO, „am început să facem export, la M 461, în Egipt. S-a muncit foarte mult la piese, pe care noi le executam, le ambalam şi le trimiteam sub formă de CKD-uri. Apoi s-a trecut pe ARO serios.”, a continuat relatarea lui Traian Purnichi.
A dat doi oameni de la atelier pentru mină
O experienţă avută cu subalternii a fost în momentul detaşării unor angajaţi la mină, care ducea lipsă de personal. De la Atelierul Caroserie, pe care îl conducea, Traian Purnichi trebuia să numească doi salariaţi, care să fie trimişi la mină. „Eu m-am cam opus, pentru că oamenii nu voiau. I-am întrebat: „Care dintre voi vrea să meargă la mină? Sunteţi plătiţi bine.” Dar nu voiau să plece de la Câmpulung, tocmai la Petroşani, fiindcă acolo se căutau cel mai mult.”, ne-a relatat el. Asemenea transferuri erau impuse pe linie de partid, pentru care nu exista „nu se poate”. Iniţial, detaşarea nu avea caracter permanent, dar, dacă omul era „prins” şi angajat în acel domeniu, nu i se mai dădea drumul. Secretarul de partid pe uzină, de la acea vreme, Nicolae Poteraşu, l-a chemat la el pe Traian Purnichi. „Până la urmă, dacă nu pot să dau oameni, fiindcă nu vor să plece, mă treceţi pe mine pe listă. Mă duc eu, dacă trebuie neapărat să dau pe cineva.”, i-am spus lui Poteraşu. „Am avut discuţii foarte mari pe treaba aceasta cu secretarul de partid. Într-un final, am dat doi inşi, burlaci, care s-au dus din proprie iniţiativă.” Cu unul dintre ei se mai întâlneşte şi acum prin oraş, fiind pensionar, la fel ca interlocutorul nostru. „Dacă stăteam la uzină, luam 10 milioane. Acum, am ieşit la pensie cu 16 milioane.”, îi povestea colegul care a optat, cu ani în urmă, să lase ARO pentru mină.
“Hai să ne spălăm creierii!”, vorba inginerului Sorin Buta
În mare majoritate, salariaţii care au lucrat în subordinea lui Traian Purnichi erau navetişti. „Foarte puţini erau din Câmpulung. De exemplu, din Cetăţeni, erau, odată, trei fraţi Lăcătuşu, Gabriel, Mugurel şi Cătălin, care lucrau toţi la Caroserie. Unul, Gheorghe Stoica, era tot din Cetăţeni. Şi erau mulţi din Cetăţeni, din Rucăr, Dragoslavele, din Bughea de Sus şi Bughea de Jos, Berevoeşti, Godeni, Schitu Goleşti.”, ne-a povestit fostul şef al Atelierului Caroserie. Pentru cei din afara oraşului, uzina avea maşini speciale, care îi aduceau pe oameni la lucru. „Eram ca o familie la serviciu, pentru că acolo era şi bine, şi rău. Aveam carnetul de maistru, cu data de naştere a fiecărui coleg. Aproape în fiecare zi era unul care împlinea o vârstă. Dimineaţa, la instructaj, anunţam: „Astăzi, X împlineşte vârsta de 23 de ani. Să-i zicem „La Mulţi Ani!” Dar nu organizam ceva, doar îl felicitam şi treceam la muncă.”, era un obicei care îi apropia pe cei care aveau în comun locul de muncă. Dacă vreunul dintre sărbătoriţi voia să-şi cinstească colegii, şeful de atelier nu le permitea subalternilor să consume alcool în timpul programului de lucru, fiindcă erau probleme de protecţie a muncii. „Dar, după ce terminam programul, împreună cu şeful de secţie, cu maiştrii, cu şeful de atelier, mergeam la un fotbal sau la o bere, cu sărbătoritul. Asta făceam şi când nu aveam niciun sărbătorit. „Hai să ne spălăm creierii!”, era vorba inginerului Buta.”
Giuvelcă a vrut să-l dea afară, fiindcă a modificat o maşină, la cererea lui Petre Motrun
O altă întâmplare memorabilă, care era să-l coste locul de muncă, a pornit de la un favor de „nerefuzat” făcut securistului uzinei. Petre Motrun a avut pretenţia să i se execute o caroserie mai sofisticată, cu multe modificări, pe care şeful de atelier i-a realizat-o, conform dorinţei. Maşina era destinată unui tip din Poliţie, de la Piteşti. Când s-a întâmplat incidentul despre care vom relata în continuare, şef de secţie era Paul Scheidbauer. „Am făcut eu pe la colţar nişte modificări, cu nişte lămpi altfel… Nu mi-am dat seama ce-o să se întâmple până la urmă. A ajuns maşina la Montaj şi… a venit Giuvelcă şi a văzut-o. „Ce e cu asta?”, a întrebat el.” I s-a răspuns că este pentru „cineva”, răspuns complet nesatisfăcător pentru director, care nu avea cunoştinţă de intervenţia respectivă. „Cine a comandat maşina asta?”, a insistat Giuvelcă să ştie. „A luat-o pe fir, de la Montaj, la Caroserie, până când a ajuns la cel care a făcut caroseria, adică la mine. Mare scandal! Era o listă cu vreo zece inşi, începând cu Corneci (n.r. Sergiu Corneci, şeful Exportului), continuând cu şeful de secţie de la Montaj, până la şeful Atelierului Caroserie. Am fost puşi pe listă ca să dăm explicaţii în legătură cu maşina.”, a continuat istorisirea acestuia.
Chemat la „interviu”, Traian Purnichi a povestit cine a făcut intervenţia în numele poliţistului de la Piteşti şi care au fost cerinţele în privinţa caroseriei. „De ce ai făcut-o? Există documentaţie?”, l-a luat la rost Giuvelcă. „Nu există.”, a recunoscut cel chestionat. „Eram pe listă ca să ne dea afară pe toţi, de la Corneci, în jos, pe linie ierarhică, până la mine. Ne-a chemat şi pe la partid. M-am dus la Scheidbauer, care nu era acasă, fiind plecat la o cabană, la Voina. Am mers acolo şi am dat de el. „Ce fac?”, l-am întrebat. „Cine te-a pus? Dracu te-a pus s-o faci!”, a ripostat şeful de secţie, căruia subordonatul i-a povestit cum a venit la el Motrun şi cum l-a rugat să-l ajute. „Atunci, Scheidbauer a mers la conducere şi a luat pe seama lui fapta: „Dă-mă, domnule, pe mine afară! Eu i-am dat dispoziţie s-o facă!” Atunci, eu m-am dus şi la Motrun şi i-am spus: „M-ai nenorocit! Mă dă afară!” Acesta l-a liniştit, angajându-se că vorbeşte unde trebuie. Într-un final, incidentul a fost muşamalizat, deoarece, din câte se pare, cel căruia îi era destinată maşina a intervenit pentru calmarea lui Giuvelcă şi păstrarea angajaţilor puşi pe „lista neagră”, din cauza lui. Cu intervenţia celui de la Poliţie, Traian Purnichi a ieşit din belea, altfel, ar fi fost concediat.
Oricât de mult l-ar fi apreciat Ion Giuvelcă pe Traian Purnichi, era croit să-l dea afară, fiindcă maşina a fost făcută fără voia lui. „Şi nu numai eu eram pe listă, ci mai mulţi, vreo zece inşi, despre care spunea că ne dă afară. Nu puteam să scap eu, pentru că de la mine a plecat. Eu eram principalul vinovat, întrucât caroseria era modificată.”, a mărturisit acesta.
A construit caroseria maşinii cerute de Adrian Păunescu după indicaţiile acestuia
Dacă am adus vorba despre maşini modificate la cerere, una dintre acestea a fost pentru scriitorul Adrian Păunescu. Naghi, împreună cu poetul, a venit la şeful de secţie, care i-a dat dispoziţie lui Traian Purnichi cum trebuie să fie caroseria dorită de acesta. „Pentru el a trebuit să mărim scaunul, apoi decuparea iniţială, pentru frână, a trebuit s-o astupăm şi s-o mutăm mai încolo, ca să aibă loc. Tot eu am făcut şi caroseria aceea pentru Adrian Păunescu.”, ne spunea fostul şef de atelier. Interlocutorul nostru n-a avut nicio schiţă la dispoziţie, ci doar a respectat instrucţiunile verbale: „Deplasezi frâna cu 15 centimetri mai încolo şi, după asta, te duci, ca să continue fiecare, cu scaunul mărit şi restul, căci s-a modificat tot interiorul.” După modelul realizat pentru Adrian Păunescu, s-a construit un ARO pentru directorul Victor Naghi, operaţiune în care a fost implicat din nou Traian Purnichi.
“Când am văzut că nu mai e nimic, mi-au dat lacrimile în faţa dezastrului”
Traian Purnichi a deţinut funcţia de şef al Atelierului Caroserie până în anul 1996. Din acel moment, s-a transferat la Desfacere, pe un post de magazioner la Vânzări, domeniu care a fost preluat, în momentul înfiinţării, de Centrul General de Comercializare ARO. Asta a făcut în ultimii patru ani de activitate, până în 2000, când a ieşit la pensie. Halele fostei uzine au fost dărâmate, practic, în aceşti ani, sub ochii săi, fiindcă locuieşte în zonă. „Când am văzut ce fac acolo, nu-mi venea să cred. Acolo a fost, de fapt, casa mea, pentru că, fiind angrenat şi în procesul de producţie, eram chemat şi noaptea la serviciu, dacă nu mergea câte ceva sau dacă n-aveam o piesă. Când am văzut că nu mai e nimic, mi-au dat lacrimile în faţa dezastrului pe care l-au făcut. Cu utilajele şi sculele care sunt la ora actuală, nu trebuie să înveţi o prea mare meserie, fiindcă te ajută uneltele. Să fi avut noi astfel de utilaje pe vremuri, făceam un ARO impecabil. La noi însuşi proiectul maşinii a fost din bucăţi. Se putea construi în continuare ARO 320, era singura maşină care s-ar fi menţinut şi calitativ, dacă i s-ar fi adus nişte îmbunătăţiri cabinei, chiar şi benei, dar n-a fost voinţă. Putea să se monteze pe ea o macara, pe care să se urce electricianul, pe stâlpul de curent. Sau să fie adaptată transportului de nisip, pe care să-l basculezi. Maşina ar fi fost atât de utilă ţăranului, în agricultură. Se transporta orice cu ea. Sau să fi făcut altceva dacă nu mergea ARO. Dar să nu fi stricat halele acelea, ci să le fi folosit pentru o altă investiţie. Este ceva la care mă uit şi nu-mi vine să cred că eu am fost în uzina aceea şi am lucrat 42 de ani, iar acum nu mai e nimic.”, mărturisea cu tristeţe la final Traian Purnichi.
Naghi a luat foc văzând caroseria pe bidoane de vopsea, puse în locul „caprelor” rupte
VINERI, 22 FEBRUARIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Traian Purnichi, şeful Atelierului Caroserie
Automobilul IMS 57 a început să se construiască la Câmpulung cu aproape un an şi jumătate înainte ca Traian Purnichi să se angajeze la uzină. Însă ştie de la colegii mai vechi că primul model de M fabricat la Câmpulung se carosa la Colibaşi. „Se ducea şasiul, cu motorul pe el, şi era carosat acolo. După aceea, s-a realizat M 59, căruia i s-a montat caroseria la uzină. Şi aripa tot din ciocan se făcea, fiindcă nu aveam prese pentru aşa ceva. Jenţile roţilor se nituiau manual, cu barosul. Aici am lucrat prima dată, când m-am angajat.”, ne povestea Traian Purnichi. În acele timpuri, avea un salariu de 700 de lei, dar ajunsese să ia şi 1.500 de lei, lunar, datorită faptului că lucra în acord şi stătea peste program, ca să realizeze mai mult decât prevedea norma zilnică. Foarte ambiţios, depăşea întotdeauna ce avea programat. Acesta a fost punctul de plecare al interlocutorului nostru, a cărui carieră de 42 de ani la uzină a culminat cu funcţia de şef al Atelierului Caroserie.
Pe când controla racordul de frână, s-a îmbolnăvit, stând cu mâinile în lichidul nociv
Şi ca ajustor, post în care a continuat să lucreze după satisfacerea stagiului militar, începând cu anul 1961, a avut acelaşi comportament serios şi aceeaşi dorinţă de a urca pe scara profesională. După ce a ajuns controlor – următoarea schimbare în plan profesional – Traian Purnichi ne povestea că, o vreme, la Lăcătuşerie, înainte de a trece la Caroserie, controla racordul de frână. Controlul trebuia făcut 100%. Astfel că, toată ziua, stătea cu mâinile în lichid de frână, lucru care i-a cauzat probleme de sănătate severe. Două luni, a fost internat la Bucureşti, deoarece substanţa nocivă inhalată i-a afectat ficatul. După ce s-a însănătoşit, a părăsit acest domeniu.
Din cauză că cei numiţi controlori la racordurile de frână nu le examinau în totalitate, apăreau probleme la maşină, generate de piesele defecte care scăpau verificării. „Dacă racordul de frână se spărgea şi, din cauza aceasta, se producea un accident, cel care l-a controlat putea să intre în puşcărie. Era obligatoriu să le verifici pe toate şi ce nu era bun trebuia dat la o parte, ca rebut. Dacă un rebut scăpa şi se monta pe maşină, aveai neplăceri.”, a completat el. Aceasta a fost cauza care a stat la baza schimbării locului de muncă al lui Traian Purnichi, în controlor la caroserie, după ce a ieşit din spital.
Cele mai dese defecte constatate, în momentul analizării caroseriei, erau anumite îmbinări, lufturi de la uşi, de la oblon. „Prima dată, ne-am ocupat de M 461, care era mult mai simplu, pentru că n-avea atâta tablă, era mai multă prelată pe el. Nu era carosat cu suprastructură ca ARO. Era mai simplu şi pentru că era o maşină mai solidă. După ce s-a intrat cu ARO, m-am bucurat, crezând că este mai uşor. De unde! Am avut necazuri, fiindcă era tabla atât de proastă, încât apăreau multe denivelări, care trebuia îndreptate manual. Nu prea ieşeau şi, atunci, trimiteai maşina înapoi, ca să se insiste asupra remedierilor. Până nu ieşea cum trebuie, nu permiteai să treacă la etapa următoare. Dădeai „cum trebuie”, conform tehnologiei, dar străinul care o cumpăra reclama: „Uite, aici, a crăpat sudura.”, ne împărtăşea fostul angajat al uzinei câteva dintre momentele delicate din vremea în care lucra la Control. Când maşina mergea la Montaj, unde se punea motorul pe ea, cu şasiul, din cauza hopurilor ivite pe traseul străbătut, se mai crăpa pe ici, pe colo sudura. În acest moment, era luat la rost controlorul, care a permis autoturismului să treacă la etapa următoare, cu toate că avaria apăruse ulterior. În esenţă, tehnologia de fabricaţie a lui ARO era deficitară.
“N-aveam corpul de caroserie pe bandă de montaj, ci pe nişte “capre”
Victor Naghi avea un obicei de a trece prin secţii, evident, fără să-şi anunţe vizita şi, astfel, salariaţii se trezeau cu el atunci când se aşteptau mai puţin. Erau şi dăţi în care secretarul directorului, Valeriu Găiduţ, îl anunţa pe şeful de secţie: „Vezi că vine Naghi în control!” „Atunci când se anunţa, luam repede măsuri şi mai făceam curăţenie, ca să-l primim cum trebuie. Dar, de multe ori, venea pe neaşteptate… eram maistru la schimbul I, l-am primit frumos, i-am explicat cum se lucrează, dar a fost ceva care nu i-a plăcut. N-aveam corpul de caroserie pe bandă de montaj, ci pe nişte „capre”, pe care se aşeza şi acolo lucrai. La un moment dat, se rupseseră nişte „capre” şi, în locul lor, pusesem nişte bidoane de vopsea, pe care aşezam corpul de caroserie.”, ne-a relatat Traian Purnichi cum se făcea producţie.
Când s-a petrecut păţania relatată de acesta, şef de secţie era inginerul Pădure. Când a văzut Naghi improvizaţia, nu i-a picat bine. „Cum te cheamă, mă?”, a întrebat el. „Purnichi.”, a venit răspunsul. „Ce e asta, mă, aici?” „Tovarăşul director, ce să fie? N-am avut „capre” şi am pus pe bidoane, că trebuie să fac caroseriile! Le-am dat la reparat – aveam Atelierul de Întreţinere – dar nu pot să aştept până mi le repară.”, i-a explicat maistrul Purnichi. „Adu-l pe şeful de secţie încoace!”, a ordonat Naghi. „M-am dus la el şi i-am spus: „Tovarăşul inginer, veniţi repede, că vă cheamă tovarăşul director Naghi.” „Bă, ce e asta aici?!”, a urlat Naghi, când şi-a făcut apariţia inginerul Pădure. Acesta a căutat nişte răspunsuri la maistrul Purnichi, care şi-a apărat poziţia: „Nu v-am spus că nu am „capre”?!” „Mi-ai spus, dar de ce n-ai venit la mine să insişti că nu s-au reparat?”, a susţinut, de faţă cu directorul, şeful de secţie. „Eu fusesem la el şi-i spusesem că n-am pe ce lucra.”, ne-a relatat întâmplarea Traian Purnichi, care, pe atunci, era maistru de linie, poziţie din care nu putea să facă presiuni la Atelierul Întreţinere.
„Naghi a plecat supărat, nu înainte de a ne avertiza: „Peste două ore mă întorc.” În două ore, trebuia să dispară bidoanele. Am adunat ce mai aveam pe acolo rupt, m-am dus la cei de la Întreţinere şi le-am spus să sudeze repede. Îmi trebuia vreo 20 de „capre” pentru 10 caroserii, pe care le-am rezolvat. După două ore, Naghi a fost înapoi. „Vezi, mă, că se poate?! De ce, până acum, n-aţi făcut?” Atunci, eu n-am zis nimic, dar, a doua zi, m-am certat la cuţite cu Pădure. „Pentru dumneavoastră, sufăr eu, pentru că pe mine m-a luat Naghi. V-am spus, de o săptămână, că n-am „capre”! De ce n-aţi mers la Atelierul de Întreţinere, ca să mi le repare şi să mi le aducă aici? Eu lucrez în acord, n-am timp, să umblu, cu muncitorii, după ele, în altă hală.” M-am luat tare cu el atunci. Naghi a mai venit o dată, după o săptămână, şi a găsit ordine.”, a fost unul din episoadele legate de Naghi.
Pe inginerul stagiar Voinescu  l-a pus maistru la Şasiu
Când a fost propus şef de atelier, Traian Purnichi a fost chemat în COM. Avansarea s-a făcut la propunerea şefului de secţie, funcţie deţinută, în 1978, de inginerul Costache Dorobanţu. În timpul şedinţei, acesta a început să-i laude calităţile subalternului, fapt care i-a dat încredere că poate conduce atelierul. „Într-un timp, veneau inginerii care făceau stagiatură, printre care şi inginerul Voinescu (director tehnic, sub conducerea directorului general Ion Giuvelcă). Inginer stagiar, Voinescu făcea practica la Caroserie.”, a început el relatarea acestui fapt păstrat în amintire. Traian Purnichi, devenit şef al Atelierului Caroserie, primise şi Şasiul în subordine, o perioadă, negăsindu-se o persoană care să-l conducă. „La Şasiu nu aveam maistru. Ce fac?, i-am întrebat. Eu mă duc şi la Caroserie, să fac pe şeful de atelier, mă duc şi la Şasiu, să fiu maistru? Nu se poate.”, astfel a pus el problema, căreia şefii i-au găsit imediat rezolvare: „Îl ai pe inginerul Voinescu, foloseşte-l ca maistru.” „Cum să mă duc eu, un tehnician, să-i dau comandă inginerului?”, s-a mirat Traian Purnichi. „Îl iei şi-l numeşti maistru acolo!”, a sunat ordinul conducerii. Presat de superiori, Traian Purnichi i-a explicat lui Gheorghe Voinescu ce dispoziţie a primit, iar acesta din urmă s-a conformat. „Sigur că da! Chiar mă bucur, căci vreau să învăţ!”, a fost reacţia inginerului Voinescu, un tip ambiţios, care a lucrat ca maistru câteva luni, după care a avansat.
Când a fost instalat ca director al Întreprinderii ARO Ion Giuvelcă, acesta a inspectat fiecare secţie în parte, ca să se pună la curent cu realităţile acelor timpuri, cu personalul şi utilajele. „A venit şi la Caroserie. S-a prezentat Giuvelcă, împreună cu Voinescu, devenit director tehnic, care a cerut: „Să vină maistrul Purnichi încoace”. Eram şef de atelier, dar eram considerat maistru. Voinescu a început să-i povestească lui Giuvelcă: „Tovarăşul director, acest maistru m-a purtat prin Atelierul Şasiu, mi-a arătat cum se lucrează şi datorită lui am învăţat foarte multe.” De atunci, Giuvelcă, de câte ori venea la Caroserie, nu stătea de vorbă cu şeful de secţie, îl chema pe şeful de atelier Purnichi.”, ne relata cel care a condus 18 ani atelierul.
Directorul Giuvelcă îi cerea opinia pe marginea unor probleme diverse şi ţinea cont de îmbunătăţirile propuse. „Se consulta cu cei de jos mai înainte, ca să vadă cum se poate face şi dacă se poate face şi apoi începea să dea indicaţii. De aceea, l-am apreciat foarte mult pe Giuvelcă.”, ne-a mărturisit el.
Pe o bandă transportoare, corpul de caroserie era purtat între punctele de lucru
Pe măsura dezvoltării activităţii la uzină, Atelierul Caroserie s-a lărgit şi a fost mutat într-o altă hală. Lui Giuvelcă i-a aparţinut ideea extinderii halei de Caroserie, iar succesorul său, Constantin Ivan, a continuat-o. În timpul său s-a realizat o bandă transportoare, cu ajutorul căreia corpul de caroserie asamblat mergea până la locul în care era completat cu uşi, cu oblon, cu suprastructură. Odată realizat ansamblul, pleca pe bandă până la finalizarea lui totală. Până la această extindere despre care am amintit, în aceeaşi hală funcţionau, despărţite, Presajul şi Caroseria, iar peste drum (unde era Poarta 4) era o altă hală de Presaj (Presajul Nou) şi lângă ea încă o hală, nefolosită. Aceasta din urmă a fost amenajată tot pentru Caroserie, datorită faptului că activitatea luase amploare. De la hala de jos, banda transportoare, închisă, sub forma unui tunel, traversa pe deasupra drumului şi transporta corpul de caroserie până la hala propriu-zisă, unde era completată. „Mergea pe transportor şi noi începeam să-i punem uşile, oblonul, suprastructura, după care pleca pentru finalizarea ei – i se făcea luftul la uşi, la oblon. Mergea pe bandă, până era preluată de o altă bandă transportoare, care intra în Vopsitorie. Acolo o băga la imersie, prin scufundare, o lăsa să se scurgă şi intra mai departe la uscătorie. Acesta era grundul, după care mergea la vopsit, pe culori. După ce trecea prin cuptorul de uscare, mergea la Montaj, care era tot din hala cu Vopsitoria.”, ne-a descris Traian Purnichi maniera de funcţionare, prin care se îmbunătăţiseră enorm condiţiile de lucru, deoarece salariaţii nu mai munceau atât de aglomeraţi.
Odată cu extinderea Atelierului de Caroserie şi mutarea Lăcătuşeriei în altă hală, s-a înfiinţat încă un post de şef de Atelier, în afară de cel ocupat de Traian Purnichi. Astfel, la banda de montaj era şef de atelier Miron Dascălu, avându-l ca maistru pe Ion Pârvu. Acesta s-a pensionat după Revoluţie şi în locul lui a venit Dorel Pavelescu. Alţi maiştri de la banda de montaj: Ion Ionilă, Eugen Peşeţ, Victor Iancu (l-a înlocuit pe Peşeţ, care a avut un accident). „La subansamble eram eu, care asamblam şi CKD-urile. În timpul acesta, activitatea s-a extins şi s-au făcut CKD-uri şi SKD-uri pentru Peru şi Portugalia, după aceea, ARO 10, în Italia.”, a încheiat Traian Purnichi. Ca maiştri, i-a avut pe Ion Pârşe, Dumitru Stoian, Emilian Motrun, subinginerul Gheorghe Andrei, Catrina Badea, Gheorghe Andreescu. Iar ca şefi de brigadă, foarte capabili, care au lucrat la Atelierul de Caroserie, la subansamble, i-a avut pe Ion Moroe, Mugurel Lăcătuşu, Ion Cecu, Ion Vlaicu, Ion Vasile, Gheorghe Ştefănescu, Nicolae Fundătureanu, Ion Gheorghe şi Leon Joian.
Tabla pentru caroseria de ARO era proastă, căci Uzina Colibaşi primea ce era mai bun
MIERCURI, 20 FEBRUARIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Traian Purnichi, şeful Atelierului Caroserie
Timp de 18 ani, Traian Purnichi a deţinut funcţia de şef al Atelierului Caroserie, preluată după ce, pe parcursul celor douăzeci de ani, care au precedat această avansare, a trecut pe rând prin posturile de ajustor, controlor, tehnician dispecer, maistru şi maistru principal. Victor Naghi a văzut în acest angajat al uzinei ambiţia, capacitatea de bun organizator, dar şi de lider, care reuşea să-şi convingă subalternii nu doar să muncească susţinut în timpul programului de lucru, ci şi să vină la serviciu duminica, atunci când norma impusă nu era îndeplinită. Sunt doar câteva dintre calităţile care l-au recomandat pe Traian Purnichi pentru a ocupa, o perioadă atât de lungă, o funcţie de răspundere. Pe măsura amplificării activităţii Atelierului Caroserie, a trebuit mutat Atelierul Lăcătuşerie în altă hală şi s-a înfiinţat încă un post de şef de atelier. Astfel, erau, ca şefi, Traian Purnichi, la subansamble, şi Miron Dascălu, pe banda de montaj. „Dacă Naghi ar fi fost după Revoluţie, nu se întâmpla ce s-a întâmplat cu ARO. Nu cred că accepta el să se distrugă uzina. Eu am lucrat aici 42 de ani. Îţi vine să plângi când te gândeşti că ai lucrat o viaţă şi că au distrus-o.”, mărturisea Traian Purnichi, martor al evoluţiei fabricii, dar şi al decăderii ei, pe durata celor mai bine de patru decenii de activitate cuprinsă între anul 1958, când s-a angajat, şi 2000, când a plecat de la ARO.
După câteva luni lucrate la Mina Godeni, s-a transferat la UMM
Născut pe 5 noiembrie 1939, în comuna Cetăţeni, Traian Purnichi a venit la Câmpulung, pentru a urma o şcoală, care să-i asigure un loc de muncă. După ce a absolvit cele şapte clase ale Şcolii Elementare în comuna natală, doi ani a stat acasă, ca să-şi ajute părinţii la treburile gospodăreşti, dată fiind situaţia familiei cu cinci copii, din care provenea. Într-un final, cu destul de multă greutate, s-a decis să se înscrie la examenul de admitere susţinut la Şcoala Profesională a Întreprinderii Miniere Câmpulung. Astfel, s-a pregătit în meseria de lăcătuş mecanic, la această şcoală de mineri, pe care a absolvit-o în 1958. Primul său loc de muncă a fost la Mina Godeni, unde s-a angajat ca mecanic de mină. Nu i-a plăcut ceea ce făcea, întrucât muncea în condiţii grele, în subteran. „Trebuia să schimb pompele de apă, craterul, banda rulantă, era foarte greu, iar eu eram un copil.”, ne povestea Traian Purnichi despre începutul său profesional.
Pe 20 octombrie 1958, s-a transferat la UMM, cum se chema întreprinderea constructoare de maşini – Uzina Mecanică Muscel, ca ajustor, la Lăcătuşerie, domeniu care aparţinea de Secţia 1250. Acolo l-a avut ca maistru pe Tuică, în afară de care, la Lăcătuşerie, mai ocupa un post similar Grigorescu. „De la Tuică eu am învăţat foarte multe. Era un om sever, însă mie mi-a plăcut să-mi fac datoria.”, mărturisea el. Munca de ajustor presupunea executarea unor piese manual. „Tabla o debitam şi, după desen, realizam forma care ne trebuia.”, explica Traian Purnichi acea operaţie. Denumirea de ajustor era generată de maniera de execuţie a piesei, cu ajutorul pilei şi al polizorului.
Ca ajustor a lucrat până când a fost recrutat pentru satisfacerea stagiului militar. La întoarcerea din armată, în 1961, şi-a reluat postul de ajustor, avându-l ca maistru tot pe Tuică. După un an, a trecut la Control Tehnic de Calitate, la secţie. Şeful Controlului, în acea perioadă, era inginerul Petrescu. Din câte le povestea acesta colegilor de la Control, în perioada facultăţii, fusese un student de zece şi absolvise studiile superioare ca şef de promoţie. Un inginer foarte capabil, aşa şi-l aminteşte Traian Purnichi pe şeful său de la CTC. Iată ce implica lucrul în această etapă a carierei sale profesionale. Piesele care se executau prin presaj – deoarece la prese a fost controlor, prima dată – erau verificate prin sondaj, nu în procent de 100%, fiind prea multe. De exemplu, dintr-un lot format din 1.000 de bucăţi, controlul se realiza asupra a 15-20% dintre acestea şi erau măsurate, pentru a se constata dacă se încadrează în cotele stabilite prin desen.
Apoi, a trecut la Control, la Caroserie, unde era o activitate complexă, întrucât trebuia verificat corpul de caroserie complet asamblat, ca să nu fie tabla umflată, suduri rupte ori arse. „Aici, controlam 100%. Fiecare caroserie se controla şi aplicam pansonul, că este corespunzătoare, după care mergea la Vopsitorie. Deci, era avizată de Control, ca fiind bună.”, ne-a descris în ce a constat munca în acest domeniu.
Pe fiecare schimb era câte un controlor, pentru verificarea finală, printre care şi Traian Purnichi. Însă, în afară de aceştia, mai erau doi-trei controlori pentru componentele caroseriei, care erau verificate separat, fiecare în parte. „Din acest moment erau luate şi asamblate pe corpul de caroserie, care, la rândul lui, era controlat, ca să vedem dacă corespunde, pentru ca apoi să-i dăm drumul mai departe.”, a adăugat el.
Calitativ, caroseria lăsa de dorit
După câţiva ani, s-a produs o altă modificare în parcursul său profesional, trecând pe postul de tehnician dispecer. În acest timp, a finalizat cursurile Şcolii Tehnice. „Din dispecerat am fost promovat maistru, apoi maistru principal, funcţie în care am stat până în 1978.”, a adăugat el. După cum ne-a mărturisit, i-a fost greu când s-a produs această trecere, pentru că, deşi nu mai era responsabil ca procesul de producţie să fie bun, din punct de vedere practic, dăduse de altă grijă: să le asigure oamenilor salariile. Pe lângă această sarcină, mobilizarea salariaţilor din subordine, ca să facă treabă şi multă, şi de calitate. „Lucram după grafic. Aveam un program, potrivit căruia trebuia să realizăm în ziua respectivă, de exemplu, 20 de caroserii. Trebuia să forţezi oamenii ca să muncească, să iasă cele 20 de caroserii.”, a continuat relatarea lui Traian Purnichi.
Norma era mare pentru un schimb, deoarece se muncea preponderent manual. Maniera de lucru, din prezent, de la Colibaşi sau de la alte întreprinderi, care foloseau roboţi în procesul de producţie, era un vis din viitor pentru ARO Câmpulung, viitor de care n-a mai avut parte. În perioada la care se referea Traian Purnichi, începuse să se aducă la Atelierul Caroserie nişte maşini de punctat. În rest, dotarea era mult sub nevoile muncitorilor obligaţi să se descurce cu ce aveau. „Utilajele care existau pe vremea noastră erau depăşite practic. Noi nu eram în stare să cumpărăm nişte utilaje cu care să facem un lucru de calitate. De unde le cumpărau, erau luate cu bani puţini, se duceau prin Cehoslovacia, Germania, şi aduceau maşini de punctat, care erau deja date la casat. Şi lucram cu ele, căci n-aveam ce să facem. Să fi avut, pe vremea aceea, utilajele şi sculele care se găsesc pe piaţă la ora actuală, se putea face un lucru mult îmbunătăţit. Calitativ, caroseria noastră lăsa de dorit. În primul rând, proiectul ei a fost făcut… aşa cum a fost făcut, tot din cauza utilajelor, fiindcă n-aveam roboţi care să ştanţeze o piesă, ca s-o punctezi, nu s-o sudezi.”, ne descria acesta starea utilajelor, în urmă cu patru decenii.
Din cauza sudurii, tabla se ondula şi se strica. Punctarea era un procedeu, în urma căruia se imprima tabla, dar, în acelaşi timp, lăsa multe urme pe ea. „În primul rând, tabla era proastă, întrucât la Colibaşi se dădea tabla cea mai bună şi noi luam ce era mai…. că era maşina ARO. Dar meseriaşii pe care îi aveam noi scoteau, totuşi, un lucru bun, pentru că erau ei foarte buni. Se învăţa meserie, în primul rând, în şcolile profesionale şi, când veneau la uzină, practica îi sălta, fiindcă ştiau deja ce trebuie să facă.”, a continuat interlocutorul nostru.
Norma era de 20 de caroserii pe schimb, lucru imposibil de realizat
Ca maistru de linie, Traian Purnichi avea în subordine în jur de 30-35, până la 40 de oameni. Dintre colegii pe care i-a avut în vremea în care era maistru, ni i-a amintit pe Ion Ionilă, Eugen Peşeţ, Emilian Motrun, Ion Pârvu, Gheorghe Nedelea, Ion Pârşe. După ce a fost promovat ca maistru principal, nu mai avea muncitorii în subordine, ci maiştrii, fiind şeful celor enumeraţi mai înainte. Fiecare maistru răspundea de 35-40 de salariaţi, iar Traian Purnichi, de 5-6 maiştri. „Din maistru principal, m-au făcut şef de atelier şi tot pe ei i-am avut în subordine.”, a adăugat el.
În 1978 a fost numit şeful Atelierului Caroserie, dat fiind faptul că absolvise Şcoala Tehnică şi, în plus, avea o experienţă de douăzeci de ani de activitate. Dintre toţi maiştrii, care erau acolo, directorul Victor Naghi l-a numit pe Traian Purnichi, fiindcă era foarte activ şi un bun organizator, conform recomandărilor şefilor de secţie, sub conducerea cărora a lucrat. Din această poziţie, răspunderea sa era enormă. „Nu se putea ajunge la cota de 60 de caroserii pe zi. Lucram pe trei ture şi trebuia să faci, pe fiecare, câte 20. Maximum 15 puteam să facem pe schimb. A doua zi, şeful de secţie spunea: „N-ai făcut 20, astăzi trebuie să faci 25.” Din această cauză, scădea, de multe ori, şi calitatea caroseriei. Îmi spuneam: „Trebuie să fac, altfel, mâine, mă ia la întrebări: de ce n-am făcut?” Dacă se adunau aşa, te mai chemau şi pe la partid şi te judecau, de ziceai: ce-am făcut?”, a continuat relatarea lui Traian Purnichi.
Din acest motiv, se lucra aproape în fiecare duminică. „Trebuia să lămureşti oamenii, oamenii erau greu de lămurit, însă aveam putere de convingere de a-i aduce să lucreze. De aceea, am fost promovat în funcţie, ca şef de atelier. Duminica, nu veneau chiar toţi, dar ne prezentam mai mult de jumătate şi făceam în acea zi, pe schimbul respectiv, 10 caroserii. Era destul de bine. Cei care veneam eram evidenţiaţi… pe cei care nu veneau îi mai luau la „judecat”. Fiecare invoca tot felul de motive: copii pe care n-aveau cu cine să-i lase, un eveniment în familie ş.a.m.d. Îi înţelegeam, nu-i dădeam „nemotivat”, pentru că era duminică, deşi se cerea să-i dai „nemotivat”. N-aveam încotro, deoarece cu ei lucram şi trebuia să-i înţelegi.”, ne povestea fostul şef al Atelierului Caroserie. Celor faţă de care manifesta toleranţă le mai cerea să rămână peste program, în contul zilei lipsite, şi, astfel, reuşea să conducă o echipă numeroasă.
Dacă nu realiza norma promisă la analiza de producţie, era chemat la Comitetul de Partid
Şi cât a fost maistru principal, şi cât timp a condus Atelierul Caroserie, obligaţia sa nu se limita la executarea numărului de caroserii impus. „Aveam de făcut subansamblele care erau necesare ansamblului caroserie, plus piesele de schimb. Trebuia să faci piese de schimb pentru export, pentru intern… şi forţai. N-aveai piese, te duceai după ele prin Presaj şi cereai să ţi se dea repede, fiindcă n-ajungeau pentru a ne face numărul de caroserii… căci trebuia să dau atâtea aripi, atâtea măşti, atâtea uşi, la export.” Asta pentru că producţia, în întregime, era destinată exportului. Abia prin 1982, a început să se livreze şi pentru intern. În acea perioadă, din câte îşi aminteşte acesta, s-au dat nişte maşini personalului din uzină.
În perioada în care a fost şef de atelier, programul său nu era de opt ore, pentru că avea analiză de producţie la ora şase după amiaza. „Şedinţa o ţinea şeful de secţie şi, de multe ori, erau şi de la dispecerat, din partea conducerii uzinei, care te forţau ca să dai în termen un anumit număr de piese, pe care le făceam noi la Caroserie. Intrai în producţie şi trebuia să le execuţi rapid, ca să le poţi preda în termenul promis la şedinţă, întrucât se întocmea un proces-verbal. Se muncea şi nu se discuta. În caz contrar, erai chemat la Comitetul de Partid şi te judecau. N-aveai justificare, fiindcă ţi se reproşa că nu te-ai dus după piese, ca să le cauţi, că n-ai luat legătura cu şeful de atelier de la Prese, să-ţi facă o piesă sau alta. Şi trebuia să te duci şi să te zbaţi, fiindcă nu te iertau.”, ne povestea Traian Purnichi cu câtă seriozitate şi conştiinciozitate se lucra. Aşadar, în afară de şefii săi direcţi, era şi presiunea partidului, care îi controla activitatea.
Dimineaţa, la ora şapte fără un sfert, Traian Purnichi era la uzină, ca să se pună la curent cu ceea ce s-a realizat la schimburile II şi III. Apoi, la ora şapte şi jumătate – opt, urma analiza de producţie, în cadrul căreia se discuta despre numărul de caroserii executate pe fiecare schimb în parte. Dacă norma nu era atinsă, şeful de atelier era luat la întrebări. „N-aveai justificare. „De ce te plătesc? Ca să stai după ele să le faci!”, i se reproşa. După şedinţă, Traian Purnichi mergea la muncitori, cărora le explica faptul că trebuie să se străduiască să-şi îndeplinească programul de producţie.
A avut de tras prin procese după ce un muncitor şi-a pierdut o mână
Traian Purnichi n-a fost ferit de incidente neplăcute, pentru care a avut de pătimit, prin prisma funcţiei deţinute. Unul dintre acestea, foarte grav, s-a produs după Revoluţie şi a fost cauzat de neatenţia unui angajat. „La Caroserie se presa uşa, se asambla, se punea partea exterioară cu interiorul. Un cetăţean trebuia să bage piesa în matriţă, să o aranjeze acolo, iar un altul trebuia să apese pe butoane, ca să vină, s-o „calce”, cum se spunea la noi. În timpul acesta, când el a băgat mâna, fata care era la presă a apăsat pe buton şi i-a tăiat mâna. Atunci, am avut probleme mari, cu toate că a avut fişa de protecţia muncii semnată. Maistrul pe care l-am avut, Pârvu, era în concediu. Vina mea a fost că n-am avut maistru. Lăsasem un şef de brigadă, ca să răspundă la schimbul II de probleme. După ce s-a întâmplat accidentul, omul a fost dus la spital, la Câmpulung, apoi la Piteşti. Am tras-o cam mult, pentru că ne-am judecat în tribunal. Am fost şi aici, şi la Piteşti.”, a fost cea mai nefericită experienţă trăită de Traian Purnichi în cele peste patru decenii de activitate la uzină.
Muncitorul ar fi vrut să fie scoasă vinovată colega care a apăsat pe buton, iar aceasta să-i plătească pensia. „A fost neatenţia lui, pentru că n-a scos mâna când trebuia. I-a spus: „Apasă”, în timpul în care, probabil, mai lucra acolo. Până la urmă, uzina i-a dat acestui cetăţean două maşini ARO.”, astfel s-a încheiat cea mai gravă problemă cu care s-a confruntat, pe linie de Protecţie a Muncii, fostul şef al Atelierului Caroserie.
Tehnicienii din afară comunicau Securităţii şi când mergeau la film, în timpul liber
SÂMBĂTĂ, 16 FEBRUARIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Canada a fost pentru ARO Câmpulung o experienţă care n-a ţinut cont de vorba din bătrâni “să te întinzi cât te ţine plapuma”. În urmă cu 36 de ani, ai noştri au cutezat sau, mai degrabă, au visat frumos să cucerească piaţa auto canadiană cu ARO, o piaţă invadată de maşini bune şi foarte bune ale unor mărci de răsunet. Chiar şi eşuată, încercarea a meritat. A fost o lecţie de viaţă, prin care au trecut mai mulţi tehnicieni ai Uzinei muscelene, detaşaţi cu serviciul în această parte a Globului, dintre care şapte au povestit pentru serialul „Din Istoria ARO Câmpulung” un capitol esenţial din trecutul său. Lereşteanul Gheorghe Dragomirescu a fost component al echipei care a lucrat în Canada, la sfârşitul anilor ’70 şi începutul anilor ’80, echipă condusă pe rând de Nicolae Somolon şi Andrei Grumăzescu, şefi de Service, şi formată, în mare majoritate, din mecanici (unii înlocuiţi de alţii): Cornel Stoica, responsabil cu depozitul de piese, Constantin Ludu, Mihai Popescu (amândoi decedaţi), Gheorghe Sultana, de la Colibaşi, pentru asistenţă la cutii de viteze, Gheorghe Dragomirescu, maistrul Ion Manole, de la Motor, Ilie Cicu, Virgil Tarbă, Ştefan Nedelea, Victor Nicolae, Gheorghe Ilincescu, Bucur Ţuluca, Petre Bercaru, Gică Iarca, magazioner, vopsitorul Bebeşelea, electricianul Mircea Cristache şi tinichigiul Mihai Trandafir.
Despre Canada: “ARO a fost bun, dar n-a fost bun la ei”
Între 1979-1980, a urmat în biografia profesională a lui Gheorghe Dragomirescu Canada, după ce experimentase condiţiile de lucru în Polonia, apoi în Ghana. Contractul cu Canada a fost al lui Victor Naghi, el fiind cel care l-a încheiat, personal, scop în care a întreprins o călătorie peste Ocean. Aşadar, directorul Întreprinderii Mecanice Muscel a efectuat deplasarea, însoţit de lucrători ai Auto Dacia, pentru semnarea unui contract consistent, în vederea livrării a 1.100 de autoturisme ARO 244, şi ARO 240 – mai multe erau 244 – cu motor pe benzină. Înainte de perfectarea contractului, moment urmat de detaşarea unei echipe puternice, în anul 1977, a fost trimis la probe în Canada, cu 12 maşini, un angajat de la Uzină, pe nume Tănăsescu. Probele respective au fost iniţiate prin intermediul Auto Dacia, care găsise o firmă înfiinţată acolo, ARO Auto Canada.
Ca o paranteză în relatarea episodului „Canada” din perspectiva lui Gheorghe Dragomirescu, angrenat în activitatea de asistenţă tehnică şi service timp de doi ani, cu o pauză de un an, în luna noiembrie a anului 1974, Victor Naghi a mai făcut o călătorie în Canada şi SUA. A fost însoţit de Nicolae Suciu, director în Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini, şi Cornel Bundă, din partea Auto Dacia, care a avut un rol esenţial în vânzarea de M461 şi ARO, prin contractele redactate şi încheiate personal cu firme importatoare din Libia, Nigeria, Ecuador, Republica Dominicană, Columbia, SUA etc. Dacă tot suntem la acest capitol, se cuvinte a aminti un alt contract încheiat de Cornel Bundă la Bucureşti, în 1971-1972, cu partenerul Canada Westport Import-Export – Provost – Provincia Albert, pentru a cărui executare a mers personal în America de Nord, însoţit de tehnicianul Gică Cotenescu. De acolo a transmis nenumărate rapoarte despre cerinţele pieţei din Canada şi Statele Unite ale Americii, cu accent pe îmbunătăţirile pe care Uzina trebuia să le aducă lui M461.
Până la sosirea lui Gheorghe Dragomirescu în Canada, se livraseră în jur de 800 de maşini, pentru pregătirea cărora echipa ajunsese şi la 14 inşi. „Se schimbau între ei, pentru că plecau unii şi veneau alţii în locul lor. Şef de Service era inginerul Nicolae Solomon, pe care l-a înlocuit Andrei Grumăzescu. A fost o trupă mare în Canada.”, îşi aminteşte Gheorghe Dragomirescu. În această ţară întinsă, unde se circula cu viteză, îţi trebuia o maşină bună, care să reziste. „Totuşi, ARO a rezistat. Maşina asta ne-a făcut mari. A fost bună, dar… n-a fost bună la ei.”, spunea cu nostalgie Gheorghe Dragomirescu. Pe piaţa auto canadiană se impuseseră autoturismele firmelor americane, japoneze, de renume, şi, în aceste condiţii, era imposibil ca ARO să facă faţă concurenţei. Cât timp a funcţionat comerţul cu autoturismul fabricat la Câmpulung, realizat prin ARO Auto Canada – care lua maşina din România, prin Auto Dacia – tehnicienii noştri au bătut această imensă ţară în lung şi-n lat, unde erau solicitaţi pentru reparaţii. „Am mers odată 2.000 de kilometri, pe roţi. Ne trimiteau câte doi inşi.”, a adăugat fostul tehnician.
Muscelenii erau cantonaţi la Montreal, unde, de altfel, aveau şi garajul, pentru pregătirea de vânzare, după sosirea autoturismelor din port. După debarcare, pasul următor era staţionarea lor în parcul de maşini, după care: „Luam câte 7-10 autoturisme, pe care le pregăteam, atunci când patronul avea cereri de cumpărare. Apoi, trebuia să mergem la cei cărora le livram maşini, câte unul sau doi, în fiecare colţ al ţării. Eu am fost la Toronto, la Ottawa, în capitală, şi în alte locuri. Stăteam trei-patru zile, o săptămână, după care mă întorceam la Montreal.”, povestea lereşteanul, care străbătea distanţe de sute, chiar mii de kilometri, cu maşina de service. Când a fost solicitat să meargă în provincia Saskatoon, la o distanţă de 3.000 de kilometri, a făcut călătoria cu avionul.
În Noua Scoţie, muscelenii au fost surprinşi de o furtună de zăpadă şi un ger năprasnic
În afară de probe, Auto Dacia, împreună cu un delegat al Uzinei ARO, organiza expoziţii pentru promovarea maşinii româneşti. Una dintre acestea s-a ţinut la Montreal, în 1979. Cât timp s-a aflat în Canada Gheorghe Dragomirescu, inginerul şef Aurel Nicolescu a venit să vadă cum merg lucrurile. „A venit împreună cu şeful Controlului Tehnic pe Uzină, Costache Dorobanţu, şi a stat mai bine de o săptămână. I-au însoţit şi câţiva delegaţi de la Auto Dacia. În afară de ce le spuneam noi, stăteau de vorbă cu patronul, ca să afle de la el ce nu merge.”, relata el.
Un episod, pe care nu l-a dat uitării nici după 33 de ani, a fost atunci când, împreună cu un coleg, a rămas înzăpezit în Nova Scoţia – Noua Scoţie, o provincie a Canadei. Gheorghe Dragomirescu a pornit la drum însoţit de Gheorghe Sultana, de la Uzina Dacia Colibaşi, trimis ca să asigure reparaţiile care ţineau de cutia de viteze. „Aveam maşini în Nova Scoţia. Sultana era delegat al Daciei şi se ocupa de cutiile de viteze, deoarece Colibaşi-ul ni le livra. Iar el răspundea de acest domeniu. Îl ajutam şi eu, nu era o problemă, dar, dacă aveam delegat, el răspundea de ele. Pe drum, am fost surprinşi de o furtună de zăpadă şi un ger năprasnic, de minus 28-30 de grade Celsius. Am rămas înzăpeziţi, ce-am păţit atunci! S-a auzit la Uzină că am degerat… Am degerat, într-adevăr… aveam încălzire la ARO, dar era mult prea frig.”, a rememorat acel incident specialistul Uzinei.
Cei doi au suportat temperatura cumplită câteva ore şi, într-un final, au reuşit să iasă din troiene. „Nu mai puteam să rezistăm… în tot acest timp, am stat pe loc. Când a încetat viscolul, am pornit uşor-uşor, mai trecea câte un jeep şi mergeam pe urmele lăsate în zăpadă de roţile acestuia.”, a continuat el. Astfel, urmând „cărarea” formată prin nămeţi de autovehiculele puternice, au tras la primul motel care le-a ieşit în cale. Au înnoptat acolo şi, a doua zi, după ce s-a liniştit ninsoarea, au plecat spre destinaţia propusă.
Cât au lucrat în Canada, muscelenii au avut de la Uzină un spor de frig de 10%. Echipele de tehnicieni de la ARO s-au tot perindat în Canada, până când a încetat relaţia contractuală cu acest stat. Pentru Gheorghe Dragomirescu, experienţa canadiană, cu o pauză de un an, între 1980-1981, s-a încheiat în 1982. În primăvara acelui an, a fost trimis în Canada Gică Ozoiu, care, din toată echipa de 12 tehnicieni, nu l-a mai găsit decât pe Bucur Ţuluca. Ceilalţi se întorseseră acasă. Ţuluca n-a mai venit în România. Sarcina lui Gică Ozoiu a fost să ia în primire cele 160-170 de maşini rămase pe stoc şi magazia de piese de schimb, în valoare de aproape o jumătate de milion de dolari.
Giuvelcă era interesat de ce scoteau străinii pe piaţă
Când se întorceau în ţară, tehnicienii trebuia să prezinte un raport de activitate. Asta pe lângă revistele de profil, broşurile auto cu noutăţile apărute pe piaţă şi publicaţiile în care era menţionat numele ARO, fie în context pozitiv, fie negativ, pe care le aduceau cu ei, pentru conducerea fabricii. „De pildă, la o expoziţie făceai fotografii şi aveai ce să prezinţi la întoarcere. Giuvelcă era interesat de ce scoteau străinii pe piaţă. Apoi le explicam cum stau lucrurile în ţara în care eram trimişi, ce-am păţit, defecţiuni, dar, pe de altă parte, fiecare avea raport de activitate pe durata cât a stat acolo. Aveam o agendă în care notam toate defecţiunile şi cam tot ce făceam.”, a continuat relatarea lui Gheorghe Dragomirescu. Asta pentru că angajaţii trimişi în afară erau luaţi la întrebări şi de Securitate. „Dacă mă duceam la film, în timpul liber, notam. Raportam şi ce făceam în timpul liber. Directorul general convoca o comisie, formată din toţi directorii Uzinei, şefii de secţie, în faţa căreia citeam raportul de activitate. Iar directorul i se adresa şefului de secţie vizat, unde trebuia realizată o anumită piesă.”, asta pentru că raportul tehnicianului cuprindea şi propuneri de îmbunătăţire a unor componente ale maşinii. „Dacă ceva nu mergea, noi scriam în raport şi menţionam şi ce trebuie făcut pentru remedierea disfuncţionalităţii. Când le citeam, inginerii de la secţii îşi notau, iar Giuvelcă dădea directive să se corecteze ceea ce nu funcţiona.”, ne mai spunea acesta.
Acum 25 de ani, arabii făceau autostrăzi peste nisip
Următoarea destinaţie spre care l-au purtat sarcinile de serviciu a fost Nigeria, în 1984, urmată, între 1987-1988, de Emiratele Arabe Unite, cu care Uzina a încheiat un contract important. Un an, Gheorghe Dragomirescu a lucrat la Dubai. „Acolo erau patronul şi atelierul, căruia Uzina îi livrase 500-600 de maşini.”, a precizat el. Din acest motiv, întreprinderea avea o echipă consistentă în Dubai, unii fiind dintre cei care au lucrat şi în Canada. Foarte bogat, proprietar de hotel, patronul arab se ocupa de comerţul cu maşini. În Emirate, la fel ca în Africa, interlocutorul nostru a avut parte de aceeaşi climă excesiv de caldă şi umiditate ridicată. „Noi stăteam în Sharjah (n.r. unul din cele şapte emirate). O săptămână, am stat şi în Abu Dhabi (n.r. alt emirat).”, relata Gheorghe Dragomirescu. În ’87-’88, Dubai-ul nu era atât de dezvoltat, cum este în prezent, dar tot era cu câteva decenii înaintea României. „Era oraşul vechi… avea hoteluri, nişte construcţii noi, dar nu arăta ca acum. Din ’88 şi până astăzi, sunt ani, în care arabii n-au stat degeaba. Ăia asfaltează pe nisip, fac autostrăzi peste nisip! Asta făceau de atunci! Dubai-ul avea 24.000 de familii, iar locuitorii nu munceau, nici ei, nici copiii lor. În schimb, aveau mulţi imigranţi pakistanezi, indieni, în general, din ţările sărace.”, ne-a descris el o realitate trăită acum 25 de ani.
Maşinile livrate afaceristului din Dubai, importator unic pe zona Golfului de Mitsubishi şi Rolls Royce, ajungeau în toată această parte a Asiei. Chiar şi-n Egipt au fost expediate, după ce li se făcea pregătirea generală de vânzare la Dubai. „Maşini am avut date în tot Golful: Oman, Qatar, Irak, Iran, Kuweit, Yemen, Bahrain. Din Dubai ne trimiteau, de exemplu, câte o săptămână, în Oman sau în Qatar, pentru asistenţă tehnică.”, a încheiat Gheorghe Dragomirescu relatarea perioadei lucrate la arabi.
În ’89-’90, tehnicianul era propus să meargă în Coreea de Nord. Îi ieşiseră actele necesare, dar n-a mai făcut deplasarea. Nu i-a convenit, fiindcă era plătit în banii lor, iar condiţiile de lucru şi de trai erau asemănătoare celor din România comunistă.
Vizita lui Nicolae Ceauşescu în Nigeria, întreruptă de cutremurul din martie ’77
MARŢI, 12 FEBRUARIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Gheorghe Dragomirescu a fost implicat în pregătirea traseului soţilor Ceauşescu în Ghana şi primirea lor la aeroport
În afară de sarcinile pe care le implica munca de asistenţă tehnică acordată cumpărătorilor de ARO, muscelenii trimişi în străinătate au trăit experienţe unice, de o importanţă covârşitoare, rămase în istorie, despre care, în acele timpuri, nici nu era indicat să vorbească. Afirmaţia este valabilă şi pentru lereşteanul Gheorghe Dragomirescu, martor, după cum am punctat în episodul precedent, la incidentele petrecute în timpul răsturnării Guvernului militar din Ghana, urmate de execuţia generalului aflat la conducerea ţării. Şi n-a fost singurul eveniment cu conotaţii istorice la care a fost părtaş musceleanul nostru ajuns tocmai în Vestul Africii, datorită serviciului la întreprinderea câmpulungeană. Cu 36 de ani în urmă, la sfârşitul lui februarie şi începutul lui martie, preşedintele Nicolae Ceauşescu a avut programată o succesiune de vizite în câteva state africane, printre care şi Ghana, unde se afla la muncă tehnicianul Gheorghe Dragomirescu. Cum gazdele din partea diplomaţilor români detaşaşi aici numărau doar câteva familii, au fost aduşi la aeroport, pentru a-i întâmpina pe soţii Ceauşescu, şi specialiştii aflaţi la lucru în această ţară. Astfel a ajuns lereşteanul să facă parte din delegaţia de primire, după ce, înainte de sosirea preşedintelui, a fost cooptat de lucrători ai Securităţii trimişi în Africa, pentru a-i ajuta la stabilirea, la faţa locului, a unor amănunte legate de organizarea vizitei. Deoarece ajunsese să cunoască bine capitala Accra, Securitatea a apelat la serviciile angajatului Uzinei, care, la volanul unui ARO, a măsurat distanţele pe care urma să le parcurgă alaiul prezidenţial între obiectivele ghaneze.
Securiştii trebuia să străbată cu Ceauşescu o zonă de junglă, dar acesta a refuzat
Lereşteanul Gheorghe Dragomirescu s-a nimerit să fie în Ghana în perioada în care preşedintele Nicolae Ceauşescu a întreprins mai multe vizite de stat, în luna februarie a anului 1977 şi primele zile din martie. Şi probabil că durata „vizitelor oficiale de prietenie” s-ar fi prelungit dacă România n-ar fi fost lovită de o nenorocire soldată cu peste 1.500 de morţi şi zeci de mii de răniţi şi clădiri dărâmate. Traseul secretarului general al partidului a inclus, în urmă cu 36 de ani, mai multe ţări africane: Republica Islamică Mauritania, între 22-23 februarie 1977; Republica Senegal, 23-25 februarie; Republica Ghana, 25-27 februarie; Coasta de Fildeş, 27 februarie-2 martie. Între 2 şi 5 martie 1977, în periplul delegaţiei oficiale a României, conduse de Nicolae Ceauşescu, urma Republica Federală Nigeria. Familia Ceauşescu şi diplomaţii care o însoţeau au ajuns aici, însă şederea le-a fost întreruptă, din cauza cutremurului devastator de pe 4 martie 1977.
Musceleanul era, aşadar, la lucru în Ghana, acordând asistenţă tehnică pentru cele 200 de ARO livrate de Uzină unui om de afaceri din Accra. Şi nu doar că se afla pe teritoriul ţării respective în momentul sosirii lui Nicolae Ceauşescu în statul african, dar chiar a fost implicat în pregătirea vizitei liderului român, figurând ca reprezentant al Misiunii Diplomatice a României în Ghana. Ca o paranteză, reprezentarea diplomatică şi consulară a României în Ghana era asigurată şi este şi în prezent de Ambasada României în Nigeria.
Înainte ca Nicolae Ceauşescu să sosească într-o ţară străină, se făcea din timp o pregătire temeinică la faţa locului. Câţiva angajaţi ai Securităţii erau trimişi în statul cu pricina, ca să studieze terenul, adică obiectivele aflate în programul vizitei, distanţa dintre ele, plus alte detalii care ţineau de organizarea evenimentului. Erau cazaţi la hotel şi, prin intermediul Ambasadei, primeau un şofer şi o maşină, pentru a-i conduce în diverse locuri aflate pe traseul delegaţiei oficiale a României. În cazul nostru, şoferul s-a întâmplat a fi lereşteanul Gheorghe Dragomirescu, deoarece cunoştea bine capitala Accra. „În timpul acela, au venit securiştii, care m-au luat pe mine, pentru a măsura drumul de la aeroport la Ambasadă şi de la Ambasadă la locul unde urma să fie cazat. I-am dus, cu ARO, unde mi-au cerut. Securiştii trebuia să-l ducă pe Ceauşescu într-un oraş, unde nu era asfaltat. Era cam în… junglă. Iar aceştia au mers ca să măsoare traseul inclusiv pe acolo. Însă ei au refuzat să meargă în zona respectivă, unde voiau ghanezii să-i ducă. Era mai dificil pentru o coloană de maşini să traverseze acele locuri sălbatice, prin praf… nu cu avionul… era periculos.”, ne-a povestit Gheorghe Dragomirescu.
Abia ajuns în Nigeria, Ceauşescu a fost anunţat de tragedia care a lovit România
În momentul sosirii preşedintelui român în Ghana, „noi l-am luat de la aeroport, cu maşinile. Era însoţit de diplomaţii săi, dar ne-am dus şi noi înăuntru, acolo unde erau cazaţi. Eram din partea Ambasadei.”, şi-a amintit Gheorghe Dragomirescu nişte amănunte interesante legate de ziua în care a avut prilejul să se numere printre cei care i-au primit pe Elena şi Nicolae Ceauşescu, la coborârea din avion. „Era o căldură în acea zi… iar el era îmbrăcat la costum, cu cravată… parcă îl văd… A trecut prin dreptul nostru, a dat mâna cu noi, românii, cei care îl primeam la aeroport. Diplomaţii români din Ghana erau puţini, şapte-opt familii.”, relata interlocutorul nostru. Din acest motiv, au fost aduşi, pentru a întâmpina cuplul prezidenţial, şi cei care lucrau în Ghana în acele timpuri. Printre aceştia, şi Gheorghe Dragomirescu.
Soţii Ceauşescu, veniţi cu o delegaţie impresionantă de demnitari, au fost cazaţi la o vilă de protocol destinată unui şef de stat, căreia ghanezii îi spuneau „castel”. „Cei de la Ambasadă au propus să cumpărăm „artă neagră” pentru musafiri. Am umplut maşina cu suveniruri şi, ca să ajung la el (n.r la preşedinte), am trecut de trei bariere. Cei de la Ambasadă s-au prezentat, iar, când au întrebat cine sunt eu, le-au spus: „Dânsul este delegat din partea Uzinei ARO Câmpulung.” Şi bucătarul avea pistolul lui, la spate. Era păzit inclusiv de ghanezi.”, sunt lucruri pe care lereşteanul le-a remarcat în acele zile.
Elena şi Nicolae Ceauşescu au fost însoţiţi de fiul lor cel mare, Nicu. „Am fost în Ghana, la o conferinţă. Nu intra oricine, dar noi eram cu Ambasada. Printre participanţi s-a aflat soţia şefului de Agenţie şi alţi diplomaţi.”, a adăugat interlocutorul nostru. Turneul african al şefului statului s-a încheiat cu Nigeria şi a fost scurtat de tragedia care a lovit România pe 4 martie 1977. Nicolae Ceauşescu a fost anunţat că în ţară este dezastru, în urma cutremurului cu magnitudinea de 7,2 grade pe scara Richter, care, pe durata celor 56 de secunde, a curmat atâtea vieţi omeneşti şi a produs pagube. Mai precis, 1.570 de morţi, din care aproximativ 1.400 numai în Bucureşti, 11.300 de răniţi şi 35.000 de locuinţe prăbuşite. Astfel, Nicolae Ceauşescu a făcut cale-ntoarsă în România, întrerupându-şi vizita în Nigeria, o ţară, de asemenea, condusă de un Guvern militar, la acea vreme.
În 1984, nigerienii încă mai aveau IMS-uri de pe timpuri
Rămânem cu relatarea activităţii profesionale a lui Gheorghe Dragomirescu în Africa, făcând un salt în timp, peste perioada lucrată de acesta în Canada, în intervalele 1979-1980 şi 1981-1982, cu un an de pauză, petrecut în România, la Uzină. La şapte ani distanţă de evenimentele agitate în mijlocul cărora s-a întâmplat să se afle musceleanul, acesta a ajuns în Nigeria, tot în interes de serviciu. De la gerul tăios îndurat în America de Nord, Gheorghe Dragomirescu s-a întors la căldurile africane, fiind trimis, în 1984, în Nigeria, cu 12 maşini de probe, la Poliţie. Deplasarea a făcut-o împreună cu Gheorghe Tonghioiu, cu care a rămas aici trei luni. „Am făcut probe la ei, în vederea încheierii unui contract. Contractul, însă, n-a mai fost perfectat. Nigerienii chiar mai aveau IMS-uri de pe timpuri. Pentru teste, aveam un traseu determinat, pe durata căruia erau verificate frânele, direcţia, scurgerile.”, a rezumat el scopul şederii în Nigeria.
Dragomirescu şi Tonghioiu au stat în capitala de la acea vreme, Lagos. În prezent, capitala ţării este Abuja, însă Lagos rămâne oraşul principal. „Lagos era un oraş arhi-aglomerat, sufocant, după modelul Tokio.”, îşi aminteşte acesta. De altfel, întreaga ţară se putea lăuda, încă din acele timpuri, cu o populaţie impresionantă. Nigeria este, de fapt, statul cu cea mai mare populaţie de pe continentul african. La nivelul anului 2006, se apropia de 132 de milioane de locuitori, densitatea fiind de 133 de locuitori pe kilometrul pătrat. Încă de acum treizeci de ani, din câte ştia fostul tehnician al Uzinei, nigerienii depăşiseră 90 de milioane de locuitori. O altă realitate cunoscută de Gheorghe Dragomirescu, acum trei decenii, valabilă şi astăzi: „Nigerienii erau renumiţi pentru petrol.” În ciuda producţiei importante de petrol, Nigeria, un fost teritoriu englez, unde limba oficială a rămas cea a vechilor colonişti, este un stat relativ sărac şi asta din cauza corupţiei.
Toate episoadele serialului “Din Istoria ARO Câmpulung”, pe:http://www.evenimentulmuscelean.ro/index.php/istoria-aro.html?layout=default
Un muscelean, martor al loviturii de stat din Ghana, încheiată cu asasinarea preşedintelui
VINERI, 08 FEBRUARIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Tehnicianul Gheorghe Dragomirescu
Lereşteanul Gheorghe Dragomirescu se numără printre tehnicienii Întreprinderii ARO, care au încercat experienţe diferite, în funcţie de continentul şi ţara unde erau trimişi, pentru a acorda asistenţă tehnică şi service. Musceleanul, care a acceptat să contribuie la realizarea serialului „Din Istoria ARO Câmpulung”, cu amintirile acumulate de-a lungul celor şapte ani lucraţi pe patru continente, a trecut prin multe: gerul năprasnic din America de Nord şi căldurile toride din Africa şi Orientul mijlociu, mentalitatea deschisă a polonezilor şi stricteţea din Ghana şi Nigeria, state cu Guverne militare, în urmă cu peste 35 de ani. Însă, de cele mai intense momente a avut parte în Africa, mai precis în Ghana, unde a trăit pe viu lovitura de stat, care a dus la înlăturarea Armatei de la conducerea statului şi asasinarea preşedintelui de la acea vreme.
31 de ani la Probe funcţionale, din care 7 petrecuţi în afară
Născut pe 24 aprilie 1942, în Voineşti-Lereşti, Gheorghe Dragomirescu a rămas un om al locurilor natale, deşi, vreo şapte ani din viaţă i-a petrecut în afara ţării, într-o perioadă în care muscelenii nici nu îndrăzneau să viseze la civilizaţia, nivelul de dezvoltare şi libertatea din Occident. După absolvirea Şcolii Profesionale Auto, şi-a continuat pregătirea cu o şcoală de conducători auto, timp de un an, şi o şcoală de calificare în meseria de presatori metale reci, în cadrul Uzinei. S-a angajat la întreprindere în anul 1960 şi aici a lucrat fără întrerupere până în 1995. „Pe timpul meu, în ’60, nu era decât o singură secţie, Sculăria.”, spunea, pentru început, Gheorghe Dragomirescu. Încadrat la Sectorul 2, cum era structurată în acele timpuri fabrica, tânărul mecanic s-a ocupat de rodajul punţilor. Asta până să fie recrutat pentru satisfacerea stagiului militar, pentru că, la întoarcere, în 1964, a fost trecut la Atelierul Remedieri, la Probe funcţionale – Pista de încercări auto, şi în acest domeniu a rămas până când a ieşit la pensie. În tot acest timp, funcţiile i s-au mai schimbat, fiind, la un moment dat, şef de parc de maşini, însă, pe carnetul de muncă, meseria sa era mecanic, lăcătuş-mecanic. În 1980, revenit în ţară, într-un an de pauză, între două reprize de lucru în Canada, Gheorghe Dragomirescu a trecut la CTC – Control Tehnic de Calitate, până în 1995, când şi-a încheiat activitatea la Uzină.
A făcut parte din a doua serie de tehnicieni trimisă de Uzină în Polonia
În 1973, Gheorghe Dragomirescu a fost trimis în Polonia, ţară căreia Uzina îi livrase în jur de 20.000 de automobile, potrivit celor declarate de acesta. „Se băgau cu miile, şi în Cehia, şi în Ungaria… în ţări comuniste.”, povestea el. Detaşaţi în afară, ca tehnicieni pentru acordare de asistenţă tehnică, ai noştri se ocupau şi de partea de pregătire a autovehiculelor. „Ne duceam şi la service, mai şi munceam, dar nu era nicio problemă. Iar asistenţă tehnică acordam… dacă „pica” ceva, noi aprobam, iar Uzina plătea, adică acorda piesele pentru ceea ce se strica, maşina fiind în garanţie.”, ne-a relatat fostul tehnician. Reparaţiile solicitate de cumpărătorii de M-uri priveau partea de frâne, scurgeri, cutia de viteze, sărituri, zgomote. Erau destule defecţiuni, care se remediau la service, dar, în orice caz, M-ul, după cum susţin mulţi care au fost implicaţi în activitatea de asistenţă tehnică acordată în statele importatoare, era mai bun decât ARO.
„Firma care cumpăra maşinile noastre era deţinătoarea unui parc mare, în care aducea mii de maşini.”, preciza musceleanul, afirmaţie valabilă pentru mai multe zone ale Poloniei, Stawiski, Torun, Poznan, Varşovia etc. Iar de acolo se distribuiau în ţară, unde erau amenajate puncte de service, cu ateliere puse în regulă. Întreprinderea de la Câmpulung a trimis tehnicieni în mai multe serii, care activau pe durata unor perioade de timp cuprinse între şase luni – un an, chiar doi ani, cum a fost în cazul lui Gheorghe Dragomirescu. „Eu am fost în a doua serie trimisă în Polonia. În timpul meu, eram vreo patru inşi. Cu Bucur Ţuluca, unul dintre aceştia, am fost mai târziu şi în Canada. Iosif Ciolan, din Valea Româneştilor, a venit apoi şi cu un ARO, la probe.”, a continuat relatarea sa. Al treilea era Ion Husea, care a decedat între timp. Echipa era condusă de Iosif Ciolan.
Din Polonia, muscelenii obişnuiau să mai dea o fugă la colegii din Ungaria şi Cehia, rămâneau o zi, după care se întorceau la treburile lor. Gheorghe Dragomirescu şi-a desfăşurat activitatea în Polonia până în anul 1975, timp în care a asigurat asistenţa tehnică numai pentru M-uri. „Până în 1975, Uzina nu intrase cu ARO în Polonia. Un coleg avea o maşină ARO la probe, care s-au efectuat în vederea încheierii unui contract. Şi s-a încheiat, până la urmă, un contract şi pentru ARO.” Dar asta s-a întâmplat mai târziu, după revenirea în ţară a naratorului nostru.
În Ghana a fost trimis singur, la un patron care luase 200 de ARO
Din Europa, în 1976, Gheorghe Dragomirescu a luat calea Africii, ajungând tocmai în Vestul continentului, mai precis în Ghana, în capitala ţării, Accra. Dacă în Polonia a făcut parte dintr-o echipă de lucru, în Ghana a fost trimis singur. O altă diferenţă a constat în faptul că, dacă în Polonia, contractul a fost încheiat cu statul, în ţara africană, Uzina livrase 200 de maşini ARO unui particular. Insul avea afaceri axate, în principal, pe comerţul cu peşte şi, suplimentar, se ocupa şi cu vânzarea de autoturisme. „Am acordat asistenţă tehnică şi aici.”, spunea musceleanul, care a rămas în Africa în următorii doi ani. ARO se înstrăina până la mâna a treia, fiind revândută de alţi doi cumpărători succesivi, după prima tranzacţie încheiată cu cel care le importa din România.
Cel mai mare inconvenient pentru cel sosit dintr-o ţară cu patru anotimpuri îl reprezentau temperaturile excesiv de ridicate, însă, din păcate, nu era singurul. „Erau 45 de grade Celsius, chiar şi 50. Era o căldură fantastică. În plus, mizerie mare, iar atelierele nu erau corespunzătoare… mici şi murdare. Lucrai afară.”, ne descria el condiţiile grele din această parte a lumii. Mâncarea, de asemenea, poate fi trecută la capitolul „minusuri”, nefiind pe gustul său. „Până la urmă, m-am adaptat. Însă, apa o fierbeam şi o treceam prin filtru, altfel, n-aveai cum s-o bei. În plus, fusesem vaccinat împotriva mai multor boli – febră galbenă, malarie şi alte maladii frecvente în Africa – şi aveam carnet de sănătate, cu toate imunizările făcute înainte de plecare.”, ne-a povestit Gheorghe Dragomirescu în ce a constat pregătirea din punct de vedere al sănătăţii. Salariatul Uzinei ar fi trebuit să primească un spor de lucru în condiţii de temperatură extrem de ridicată, care, însă, nu i s-a acordat.
A fost cazat la un hotel în capitala Accra, după care a fost mutat într-un apartament care îi era închiriat de Ambasadă. În intervalul 1976-1978, în care musceleanul a muncit singur în Ghana, au mai avut tehnicieni în acest stat african Uzinele Tractorul şi Autobuzul (care livra TV-uri), care, însă, prestau servicii pentru alţi importatori.
L-a cunoscut pe preşedintele Ghanei, care a fost executat după o lovitură de stat
Un amănunt mai mult decât interesant aflat din relatarea lereşteanului Gheorghe Dragomirescu: în cei doi ani, în care s-a aflat pe teritoriul Ghanei, s-au succedat două lovituri de stat. Prima dintre ele, pe 5 iulie 1978, prin care preşedintele ţării, al şaselea, de la câştigarea independenţei, în anul 1957, a fost înlăturat de la putere. Mai târziu, în iunie 1979, generalul Ignatius Kutu Acheampong, care a condus Ghana timp de şase ani, a sfârşit în faţa plutonului de execuţie, la vârsta de 47 de ani. A fost succedat de general-locotenentul Frederick William Kwasi Akuffo, care a fost şi soldat, şi politician. Cel de-al şaptelea preşedinte ghanez, venit la putere în urma unei lovituri de stat militare, n-a condus decât un an, din 5 iulie 1978, până în 4 iunie 1979. A fost „detronat” tot printr-o lovitură de stat militară şi executat trei săptămâni mai târziu, pe 26 iunie, la vârsta de 42 de ani.
În acest timp, tehnicianul Uzinei nu numai că a fost martorul incidentelor derulate în timpul loviturii de stat, dar, înainte, a avut ocazia de a-l cunoaşte pe preşedintele Ghanei. Iată în ce context. „Mi-au trimis o maşină de probe, pe care am prezentat-o Armatei. Era Guvern militar pe atunci. M-am dus cu patronul meu până la preşedinte.”, ne povestea încântat musceleanul care a avut ocazia să-i strângă mâna generalului respectiv.
„În Ghana a fost o adevărată lovitură de stat. Atunci, eram la aeroport, împreună cu cineva. S-a luat curentul electric în aeroport şi funcţionarea a fost asigurată cu ajutorul generatorului. Apa a fost „tăiată”, curentul, la fel. N-aveam nici la hotel, nici la Agenţie.”, îşi aminteşte acele zile „fierbinţi”, care au precedat înlăturarea Guvernului. „Când îi prindea prin oraş, prin târguri, îi bătea Armata… Îi alerga Poliţia… se ajunsese să nu mai circule nicio maşină, era tăcere deplină. Noi ne-am strâns la Ambasadă, unde ni s-a spus ce se petrece în Accra. Astfel au preluat controlul.”, povestea lereşteanul, martor la scene uluitoare, care l-au făcut să se retragă numaidecât de la locul întâmplării. „Pe preşedinte l-au şi împuşcat! În locul lui a fost instalat Guvern civil.”, a adăugat el.
ARO, la schimb pe cacao
Din Ghana, fostă colonie engleză, musceleanul obişnuia să meargă la cumpărături în alte ţări, mici ca întindere, precum Benin, în care ARO nu exporta. „Am fost şi în Coasta de Fildeş, în Volta Superioară, unde am dat maşini, aşadar, eram trimis şi acolo.” Volta Superioară, colonie franceză până în 1958, poartă, din 1984, numele Burkina Faso. Iniţial, a făcut parte din Cote d’Ivoire – Coasta de Fildeş, o ţară situată tot în Africa de Vest, pe care Gheorghe Dragomirescu a vizitat-o în interes de serviciu. Spre deosebire de multe dintre statele africane, renumite pentru petrol, Ghana era cunoscută pentru exportul de cafea şi cacao. „Ghanezii erau primii din lume la producţia de cacao. Şi patronul care lua ARO făcea comerţ cu cacao. Ceauşescu trimitea vase, care erau umplute cu saci de cacao, după care se îndreptau în Nordul Europei, unde era vândută. Aşa aducea valută în ţară Ceauşescu. Pentru maşinile noastre lua tot cacao, nu bani. Astfel funcţiona schimbul cu africanii: „Îmi dai maşini, în loc de bani, îţi dau cacao.”, ne-a descris acesta cum se făceau schimburile de produse în acea vreme.
Naghi avea o slăbiciune pentru “arta neagră”
Când se întorceau din străinătate, tehnicienii nu se prezentau în faţa conducerii cu mâna goală şi cele mai frumoase daruri erau produsele de artizanat, specifice ţării respective. De pildă, Victor Naghi făcuse o pasiune pentru simbolurile tradiţionale, iar Africa abunda în tot soiul de reprezentări etnice, statuete, obiecte de cult, de vânătoare, unelte stilizate şi multe altele. Astfel că, la întoarcere din Ghana, Gheorghe Dragomirescu i-a adus lui Naghi „artă neagră”, atât de căutată în Europa, chiar şi în România, de cunoscători. În imobilul în care locuia în Câmpulung, directorul amenajase o cameră-expoziţie, unde strânsese o colecţie deosebit de atractivă, cu suvenirurile primite de la tehnicienii reveniţi din străinătate. „Eu i-am adus elefanţi de abanos, o mască africană frumoasă, obiecte de „artă neagră”, lucrate manual, din materiale de calitate, care erau scumpe.”, ne povestea Gheorghe Dragomirescu.
De la căldurile năucitoare şi condiţiile de trai precare din Africa, tehnicianul a luat drumul Canadei, „visul nord-american” „livrat” muscelenilor de însuşi Victor Naghi, care a încheiat personal acest contract.
Din director tehnic, Victor Frântu a ajuns simplu lucrător la Service, în Polonia
MIERCURI, 06 FEBRUARIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Fiindcă nu voia să iasă la pensie, i s-a găsit un post la Service-ul ARO din Polonia condus de Nicolae Ceauşescu
După ce şi-a încheiat misiunea încredinţată de Uzină, aceea de a se afla la dispoziţia echipelor de chinezi, care ne-au ajutat la construcţia Fabricii de Matriţe Auto, Petre Taină şi-a făcut şi el dosar, ca să plece în străinătate. „Aşa era la modă atunci, toată lumea avea dosar. Naghi m-a întrebat odată: „Mă, tu nu vrei să pleci nicăieri?”, ne-a povestit fostul şofer al directorului cum s-a ivit pentru el oportunitatea de a lucra la câteva service-uri ale lui ARO, în afara ţării. Prima plecare era programată în Columbia, dar la aeroport s-a trezit că este înlocuit cu un coleg cu relaţii puternice în Uzină. Directorul tehnic a trecut, practic, peste decizia lui Naghi, trimiţându-l în America de Sud pe propriul şofer. Pentru Petre Taină, destinaţia s-a schimbat, fiind detaşat mai aproape de casă, în Grecia, apoi în Polonia, unde a rămas, împreună cu şeful de Service, Nicolae Ceauşescu, „să stingă lumina”. Altfel spus, a rămas până la lichidarea Service-ului ARO în Polonia.
Şoferul directorului tehnic, mai tare în relaţii, a făcut deplasarea în Columbia
Aproape de finalul şederii chinezilor la Câmpulung, Petre Taină a predat sarcina de a şofa microbuzul cu care se deplasau aceştia, de la blocul unde erau cazaţi, la Uzină, altui coleg, pentru a-şi continua lucrul la câteva service-uri, în ţări în care se vindea ARO. Prima ieşire în afară s-a datorat şi faptului că s-a împrietenit cu o secretară de la Auto Dacia, firma de import-export, care cerea oameni pentru service, dincolo de graniţele ţării. Ea i-a zis, la un moment dat: „Uite, am o ţară bună, Grecia. Te bag şi pe tine?” Evident că ideea l-a încântat.
Ca să poată face deplasarea, a fost nevoit să treacă la Finisări, unde s-a pus la punct cu problemele pe care le ridica munca la importatorii străini. Victor Naghi a aflat că Petre Taină a vorbit cu angajata de la Auto Dacia, fapt care a constituit un nou prilej de a-i reproşa subalternului său: „Ai vorbit cu doamna, ca să te propună, şi mie nu mi-ai zis nimic.” Astfel, Petre Taină şi-a făcut actele de plecare. Prima dată, a avut un insucces. Propus să plece în Columbia, şi-a făcut bagajul, conform instrucţiunilor primite. „Trebuia să avem două costume, nu ştiu câte cămăşi… şi, la aeroport, a apărut altcineva, că pleacă în locul meu: şoferul directorului tehnic, care fusese în Chile şi care, revenit în ţară, a fost trimis în Columbia. S-a văitat că are un defect la un genunchi şi că i-ar face bine clima de acolo, plus că ştie limba… se vorbea spaniola, ca în Chile… Când să mă urc în avion, mi s-a spus: „Dumneata nu pleci.” Dădusem şi bagajul. „De ce nu plec?”, am întrebat. „Pleacă altcineva în locul dumitale, n-ai ştiut?” „N-am ştiut.” Atunci, l-am văzut pe colegul desemnat să meargă în locul meu, care mi-a spus: „Petre, nu te supăra pe mine, dar nu eu… m-am trimis. M-au trimis ăştia.” Atunci, m-am întors. Naghi, ştiindu-mă plecat, când m-a văzut, s-a mirat: „Ce faci, mă, n-ai plecat?” „N-am plecat, că a venit altul în urma mea.”, ne-a povestit Petre Taină cum i-au fost date planurile peste cap.
Victor Naghi nu era la curent cu decizia de înlocuire a celui detaşat în Columbia cu alt angajat, pentru că nu se avea bine cu directorul tehnic de la acea vreme, Mihai Pescaru. Astfel, fiecare îşi băga omul la înaintare, peste decizia lui Naghi, la înţelegere cu Auto Dacia.
În Grecia, muscelenii au rezolvat o mare problemă a maşinii: când urca şi cobora panta, sărea din viteză
În 1982, Petre Taină a plecat în Grecia, „o ţară bună”, despre care îi vorbise secretara de la Auto Dacia. În acel an, Naghi punea punct carierei sale la ARO, fiind pensionat forţat, din cauza unor neînţelegeri cu conducerea ţării, în special, cu consoarta lui Nicolae Ceauşescu. Pe atunci, în Grecia, Uzina livra ARO 10 sub denumirea de Dacia 10. Interlocutorul nostru a stat aici un an şi jumătate, datorită faptului că era de lucru. „Ne-am dus să schimbăm pinioanele la nişte reductoare. În momentul în care urca panta şi cobora, sărea din viteză.”, ne-a relatat el scopul deplasării în această ţară. Grecii nu erau ca românii, ca să accepte imperfecţiunile funcţionării autoturismului, prin urmare, a fost nevoie de remedierea lor.
Ion Giuvelcă, un tip cu destulă tehnică în cap, a făcut o inovaţie, prin care a reparat disfuncţionalitatea. „A pus o bilă cu un arc, dar a ştiut la ce pinion să pună. Astfel, a trebuit schimbate toate, la maşinile livrate acolo, ca să nu mai apară defecţiunea asta. A durat, fiindcă erau sute de maşini la care schimbam pinioanele.”, a continuat Petre Taină. În Grecia lucra o echipă formată din şase tehnicieni, condusă de Constantin Ciovică, şeful de Service, aflat în această ţară de 16 ani. Din echipă făceau parte Ştefan Nicolae, Ion Leca, Ion Cotescu şi Mihai Ungheanu, împreună cu care Petre Taină a plecat din România. În afară de înlocuirea pinioanelor cu probleme, ai noştri rezolvau toate reclamaţiile. „În primul rând, tuturor maşinilor care se vindeau în parcul respectiv le făceam pregătirea. Le puneam la punct, erau nişte operaţii speciale, după care erau scoase la vânzare. Erau câteva centre în ţară unde se vindeau autoturismele, de la care se primeau telefoane: „Îmi trebuie patru… îmi trebuie şase… opt… pe culori le comandau. Maşina avea garanţie doi ani sau 20.000 de kilometri. Se întâmpla te miri ce la ele şi mergeai unde erai solicitat la reclamaţii, în zona respectivă. Găseai maşina, pe care trebuia s-o rezolvi. Trebuia să închei un proces-verbal cu proprietarul sau cu cine reclama, firma respectivă, şi se mergea mai departe.”, ne spunea Petre Taină care, deplasându-se la sesizări, în diferite oraşe, a avut ocazia să vadă toată Grecia.
Muscelenii erau coordonaţi de Agenţia Economică din Grecia, care primea reclamaţiile şi insista să fie soluţionate. „Grecii erau foarte „comerciali” şi spuneau: „Dacă-mi stă maşina, eu pierd atâta pe zi.” Ei voiau s-o lase pe cea stricată şi să ia alta nouă, până când îi era reparată cealaltă. Legea noastră nu permitea acest lucru şi, atunci, le lăsam autoturismul nostru de service.” Deplasările pe teritoriul Greciei – în Creta, de exemplu – se făceau şi cu avionul. „Când aveam de schimbat piese, puneam maşina pe vas şi plecam cu feribotul. Acolo l-am găsit pe Anghel Iordănescu, fotbalist la OFI Creta.”, a continuat relatarea lui Petre Taină.
Exportul autoturismelor cu motor de Braşov, mult prea zgomotos, interzis
Reîntors în ţară, a lucrat ca şofer la secretarul de partid pe Uzină, Nicolae Poteraşu. „Şi dânsul avea un ARO pe plan tehnic, era de probe şi încercări şi trebuia să aibă un şofer.”, ne spunea. După un an, în care a îndeplinit acest serviciu, în 1986, Petre Taină a plecat în Polonia, unde, la un moment dat, a venit şi fostul său şef, Nicolae Poteraşu. „În Polonia, aceeaşi poveste, cu service, reclamaţii, numai că aveam acolo ARO 24, nu ARO 10. Am dus un ARO 10 doar ca să-l prezentăm. În Polonia am fi avut o piaţă extraordinară, dar maşina nu se dădea şi particularilor, ci numai firmelor de stat.”, astfel a fost încheiat contractul. Abia după ce erau utilizate până aproape de uzare, autoturismele erau vândute de stat persoanelor fizice. „Le căutau particularii, erau înnebuniţi după ele. Le plăceau, fiindcă erau şi bune. Polonezii aveau pământuri şi erau… maşini de corvoadă. Le ataşau remorci, diferite unelte, le făceau improvizaţii pentru agricultură, ca să le uşureze munca. Făceau de toate cu ele.”, a adăugat fostul tehnician al Uzinei.
În Polonia, o ţară în care se simţea influenţa occidentală, aveai impresia că eşti în Germania. „În totul… şi în felul lor de a munci… Noi lucram separat de ei şi când vedeau că facem şi două maşini pe zi… ei ţineau o maşină două săptămâni şi erau încă o dată cât noi, ca număr. „Voi sunteţi nebuni! Ce faceţi? Aţi venit să faceţi aici altă republică?”, ne întrebau. „Nouă ni se cere să nu stea maşina mult în service.”, le răspundeam. Polonezii aveau în întreprindere bufet, se mânca, se bea cafea, la orice oră.”, ne împărtăşea câte ceva din experienţa trăită în Polonia. Lucrau foarte lejer, în comparaţie cu românii. „În primul rând, când luau maşina, ziceau c-o studiază ca să vadă ce are. Luau catalogul nostru de piese, cartea tehnică şi se uitau: ce să aibă maşina? Notau… o jumătate de zi o pierdeau aşa, studiind.”
Petre Taină a lucrat în Polonia doi ani şi a rămas până la încheierea activităţii de Service ARO în această ţară. „Primele autoturisme pe care le-am livrat în Polonia au fost ARO cu motor de Braşov. După ce s-a scos motorul nostru de Câmpulung, diesel, ei au continuat să ceară ARO cu motor de Braşov, cu care erau învăţaţi. Legislaţia noastră nu ne mai dădea voie să-l exportăm, deoarece, ca decibeli, nu se încadra în normele europene. Motorul de Braşov era mai zgomotos. Dacă nu le-am mai dat ARO cu motor de Braşov, nu le-au mai luat. Au început să ia din nou GAZ de la ruşi.”, ne-a relatat Petre Taină cum a „căzut” contractul. Pe polonezi nu-i interesa zgomotul produs de motor, deoarece autovehiculele noastre erau achiziţionate, foarte mult, pentru mine de cărbune şi mine de sare. Plus că le cereau societăţile de electricitate, ai căror salariaţi, în echipe de cinci-şase membri, erau trimişi la intervenţii, în zone mai puţin accesibile.
În afară de tehnician, a fost în Polonia şoferul şi translatorul lui Victor Frântu
În Polonia, Uzina a avut o echipă substanţială, completată cu inginerul Victor Frântu, după ce a fost schimbat din funcţia de director tehnic. Subinginerul Nicolae Ceauşescu – un tip foarte mândru că purta numele şi prenumele preşedintelui ţării – era şef de Service. „Am plecat cu Adorian Grecu şi i-am găsit acolo pe Ion Husea, Ion Arsene, un băiat din Poienari, care a rămas în Polonia, după ce s-a căsătorit, pe Ion Fulga, din Valea Mare, şi pe Ion Negru. Erau trei puncte de service, în partea de Sud, în centrul ţării şi în partea de Nord. La fiecare centru eram doi băieţi. Al şaptelea era Ceauşescu şi el ne coordona pe toţi.”, a continuat povestirea acestuia. Muscelenii au îndurat geruri năprasnice în Polonia. „Când a venit Poteraşu, într-o iarnă, cu un frig tăios, aveam probleme cu partea de alimentare cu combustibili. Noi eram socotiţi la ei turişti, nu ne-au recunoscut ca muncitori, cum am fost în Grecia. De fapt, şi la maşină aveam „lucrător în cadrul Ambasadei”, aşa cum scria în toate actele. Dar în Polonia eram „turişti” şi nu ne dădeau pentru alimentare decât zece litri.”, ne spunea el. Limita de combustibil o aveau impusă din ţară, la plecare. „Ni se spunea, de exemplu: „Nu depăşiţi 500 de litri pe lună (pe o echipă).” Şi nu depăşeam niciodată, fiindcă nu decontau mai mulţi bani pentru combustibil. Aveam la cazare un tarif, căci şi cazarea o plăteam şi primeam bon, pe care nu trebuia să-l depăşim. Adică să nu te duci la hoteluri scumpe, ci să dormi la cele “muncitoreşti.”
Fostul director tehnic Victor Frântu a venit la Service într-o perioadă un pic mai dificilă pentru el. N-a vrut să iasă la pensie şi cei de la Uzină, ca să „scape” de el, l-au trimis în Polonia. „În fiecare sâmbătă, eram la Varşovia, la Ambasadă. Pe parcursul a două ore, în prezenţa unor invitaţi polonezi, erau prezentate filme din România, era un fel de a socializa cu aceştia. Când a venit domnul director Frântu, Georgescu, cel care era şeful Agenţiei Economice, i-a spus: „Am auzit că dumneata ai fost director tehnic la ARO.” Foarte mirat, şeful Agenţiei a fost curios să afle care a fost motivul detaşării lui Frântu în Polonia. „Să văd defecţiunile maşinii.”, i-a răspuns cel chestionat. „Defecţiunile ţi le scriu băieţii ăştia.”, a replicat celălalt. Într-adevăr, tehnicienii întocmeau rapoarte de activitate în fiecare lună. „De ce nu iei dumneata rapoartele ca să le citeşti, după care te duci în fabrică, să vezi defecţiunile şi să urmăreşti să nu le mai facă?”, l-a cam „înţepat” şeful Agenţiei Economice pe Victor Frântu.
Postul fostului director tehnic era de lucrător la Service, pentru că şef era Nicolae Ceauşescu. „La Scianka era o fabrică, unde maşinii ARO i se făceau reparaţii capitale. Ca să i se găsească, totuşi, o funcţie lui Frântu, l-au pus să se ocupe ca cei de la Scianka să aibă toate piesele de care aveau nevoie. Fiindcă băgau maşinile în reparaţie şi stăteau după o piesă-două mult timp.” Iar Victor Frântu cu aşa ceva se ocupa. I s-a pus la dispoziţie un birou, unde veneau cei de la fabrică şi îi comunicau ce le trebuie, iar el trimitea adrese în ţară, ca să-i fie expediate piesele. Mai bine de un an, a îndeplinit Frântu această sarcină, timp în care a fost vizitat de două ori de soţia lui, Sanda. Greu era, însă, de Petre Taină, care era şi şoferul lui, şi translatorul lui, fiindcă nu se descurca deloc să comunice cu polonezii. Obligat de serviciu, deprinsese limba şi se înţelegea cu colegii străini. „Este greu o lună-două, până se obişnuieşte urechea. Ceauşescu mă dădea mereu pe mine lui Frântu.”, ne spunea el.
Muscelenii au plecat din Polonia pe rând, rămânând până la lichidarea finală a Service-ului, Petre Taină şi şeful său, Nicolae Ceauşescu. Acesta din urmă a mai venit în ţară şi l-a lăsat singur pe Taină, o vreme, după care a revenit, cu misiunea de a lichida ceea ce avea ARO în această ţară şi de a preda totul la Scianka. „Am predat ce piese mai aveam la magaziile punctelor de service. Le-am luat şi le-am dus la Scianka, iar aceştia ni le-au plătit. Am adus atunci la Uzină bani mulţi.”, a încheiat Petre Taină relatarea experienţei poloneze. Astfel, în luna noiembrie a anului 1988, s-a pus punct Service-ului ARO în Polonia.
Chinezii de la Matriţe, uluiţi de lereşteni, care, deşi bogaţi, trăiau într-o cămăruţă
SÂMBĂTĂ, 02 FEBRUARIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
După ce n-a mai fost şoferul lui Naghi, Petre Taină a condus microbuzul asiaticilor care ne-au construit Fabrica de Matriţe
Cât a fost în serviciul lui Victor Naghi, Petre Taină a condus un Moskvich şi o Volga. Cu cea de-a treia maşină, un Mercedes, n-a apucat să meargă mult, fiind schimbat cu alt şofer. Erau vehicule bune, ca pentru director, cărora mecanicii le acordau o atenţie deosebită. Abia spre sfârşitul mandatului său de director, Victor Naghi a cerut să-i fie făcut un ARO special pentru el. {end_newsvisualizer}Lui Naghi nu-i prea plăcea ARO, căci nu se simţea confortabil în el, fiind corpolent. Ca o paranteză în discuţia pe care am avut-o cu unul dintre foştii săi şoferi, prin ’78-’79, poetul Adrian Păunescu şi-a cumpărat un ARO de la Uzină. „Era foarte mulţumit de maşină, dar nu şi de scaune, fiindcă nu prea avea loc, fiind mare. A venit la Uzină, Naghi l-a primit frumos şi au mers împreună la Montaj, pentru ca Adrian Păunescu să le explice celor de acolo cum vrea scaunul. Adică să deplaseze frâna de mână puţin spre dreapta, pentru ca scaunul şoferului să fie mai lat. Şi aşa a fost făcut. Cum a vrut Păunescu, aşa a cerut Naghi o maşină pentru el.”, ne-a povestit Petre Taină cum a ajuns directorul să circule şi cu ARO. I s-a realizat un autoturism deosebit, de culoare negru, cu jenţi de Canada şi cu o emblemă de ARO pe capotă. „Ce merg eu cu toate maşinile acestea, când eu am fabrică de maşini?!”, spunea Naghi, care a început să folosească pentru deplasări acest ARO executat după cum i-a fost dorinţa.
Un trandafir alb, care înflorea în Sera Uzinei, între Crăciun şi Anul Nou, o avea ca destinatar pe soţia lui Naghi
Din câte se pare, un rol esenţial în lansarea politică şi profesională a lui Victor Naghi l-a avut soţia sa, Ioana, despre care se spunea că era rudă cu Chivu Stoica, fost prim-ministru al României. Ioana a fost a doua soţie a lui Naghi, care a mai fost căsătorit o dată şi a avut o fiică cu prima nevastă. „Pe unde mergea, Victor Naghi era un bărbat care ieşea în evidenţă. Avea un dar al lui… era şi făcut bine.”, îşi aminteşte ce trecere avea în orice ocazie directorul fabricii, un bărbat impozant, cu o personalitate puternică. Fostul său şofer, Petre Taină, ne-a povestit cum obişnuia Victor Naghi să-şi exprime afecţiunea pentru soţie, printr-un gest simplu, dar de efect. În vremea în care responsabil de Seră era „nea Mara”, cum îi spuneau colegii, se cultiva o specie de trandafir, care înflorea întotdeauna între Crăciun şi Anul Nou. „Mergeam acasă la doamna Naghi, cu trandafirul alb, înflorit, pe 1 ianuarie.”, ne-a relatat acel moment păstrat în amintire Petre Taină.
Cu cea de-a doua soţie n-a avut copii, doar cu prima, o fată, de a cărei întreţinere s-a preocupat întotdeauna, dar n-a fost ca şi când s-ar fi aflat lângă ea. Poate, acesta a fost motivul pentru care Naghi nu a înţeles dorinţa firească a subalternilor săi – şi aici ne referim la cei care au lucrat direct cu el, cum a fost Petre Taină – de a petrece un timp şi cu familia. Or foştii săi şoferi îi erau la dispoziţie trei sferturi din zi, până noaptea târziu, după care, dimineaţa devreme, o luau de la capăt. Naghi, în schimb, era pornit pe politică şi pe carieră, având o ambiţie oarbă să avanseze. Dovadă că dintr-un simplu strungar, care şi-a completat studiile cu liceul în vremea cât a condus Uzina, a fost propulsat într-o funcţie de conducere. Când s-au naţionalizat întreprinderile, văzându-i dorinţa furibundă de a urca pe scara profesională, de la nivel central i s-a spus lui Naghi: „Pe tine te facem director.” Aşa îi povestea Naghi fostului său şofer. Nu l-au pus direct la cârma unei întreprinderi, ci l-au trimis mai întâi la şcoală, a făcut şi practică, după care a ajuns director. Înainte de a veni la Câmpulung, a condus o fabrică la Călan, de unde, împreună cu Ionică Brânduşescu, şoferul său, a fost trimis la Întreprinderea Metalurgică de Stat – IMS, cum se numea Uzina în 1957.
Până la începutul lui 1969, când interlocutorul nostru a devenit şoferul directorului, postul respectiv a fost ocupat de Ionică Brânduşescu. „Brânduşescu era ardelean, venit odată cu el. Cine l-a trimis (n.r. Chivu Stoica) i-a zis, la început, că detaşarea va fi pentru şase luni. Însă Naghi a rămas până la pensie (n.r. 1982). În 1958, când am terminat Şcoala Profesională, am făcut un panou cu absolvenţii. Acolo a fost prima lui poză, ca director general.”, a adăugat Petre Taină.
Naghi şi-a luat fiica de la nuntă şi a dus-o la un restaurant, în timp ce invitaţii aşteptau la localul unde era programat evenimentul
„Parcă făceam parte din familia lui.”, mărturisea Petre Taină despre relaţia pe care a avut-o cu fostul său şef. Când venea din străinătate, îl aştepta la aeroport, de unde Victor Naghi mergea  să-şi vadă fiica şi să-i ducă darurile aduse din afară. „Ţinea legătura, ştia totul… mai lua şi fata, care era studentă la Medicină, pe timpul acela, o ducea la cursuri… îmi spunea unde s-o duc. Câteodată, în maşină, fata îl anunţa: „În seara asta, am disecţie pe cadavre.” Naghi, atunci, sărea: „Cum stai lângă mine, când tu tai morţi?!” „Tată, aşa-mi cere, iau mănuşi, iau halat şi, unde-mi zice să tai, acolo tai!” „Nu ţi-e frică?”, o întreba Naghi. „La început, îmi era, acum, nu.”, îi răspundea fata.”, a reprodus Petre Taină dialogul dintre părinte şi fiica studentă în anii ’70. Într-o zi, ea l-a anunţat că şi-a găsit un băiat bun şi că se mărită cu el. „Vreau să-l văd şi eu!”, i-a cerut Naghi fiicei, pe care a învăţat-o cum să facă pentru a-l cunoaşte, în felul lui. Adică ea să-şi dea întâlnire cu logodnicul undeva şi, în timpul acesta, Naghi să stea în maşină şi să-l studieze. Ce voia, de fapt, directorul Uzinei? Să-i analizeze mersul ginerelui. „După cum merge, eu îţi spun dacă te merită sau nu.”, i-a explicat Naghi ce vrea să facă. „El zicea: „Cunosc omul după cum merge.” Într-adevăr, a mers acolo – întâlnirea a fost la Ceasul de la Universitate – am trecut cu maşina, l-a văzut, fata s-a dat jos, a vorbit cu el, s-au plimbat amândoi şi, până la urmă, s-au întâlnit într-o parcare, la Intercontinental. Le-a făcut cunoştinţă şi… i-a plăcut de el. La final, i-a zis tânărului: „Mă, să ai grijă de fata mea, că eu am iubit-o tare mult!”
O altă poveste memorabilă este căsătoria fiicei lui Victor Naghi. „Fata lui s-a căsătorit cu un marinar, un comandant de vas. Au încheiat căsătoria la Primăria Sectorului 1. Am plecat la Bucureşti. Naghi îmi zice: „Ştii că se mărită fie-mea? Mergem şi noi.” Când am ajuns, toţi erau înăuntru la căsătorie. Am aşteptat şi, când au ieşit mirii, fata îl vede pe taică-su. „Hai la tata!”, i-a zis. S-a dus la el şi Naghi i-a cerut să se urce în maşină, fiindcă nu voia să vorbească cu ea acolo. S-a urcat în maşină şi ne-am dus la Băneasa, la „Parcul Privighetorilor”. Invitaţii îi aşteptau la restaurantul unde organizaseră ei masa şi el… nimic. „Stai şi cu taică-tu două ore şi, după aceea, te duci la ceilalţi şi stai până dimineaţă!”, a povestit Petre Taină cum i-a ţinut Naghi pe nuntaşi ca pe jar.
A scăpat de programul impus de Naghi, lucrând ca şofer pentru contabilul şef şi alţii mai “mărunţi”
Petre Taină s-a aflat în această poziţie, care i-a permis o colaborare atât de apropiată cu cel mai longeviv director al fabricii, până la începutul anului 1975. Nu şi-a dorit el să fie mai de durată, deoarece, în 1972, i s-a născut primul copil şi, în 1974, după un an şi trei luni, cel de-al doilea. Astfel, după venirea pe lume a copiilor, din cauza programului la serviciu exagerat de lung, a optat pentru alt loc de muncă. „Partea rea era că n-aveam nici sâmbătă, nici duminică. El lucra tot timpul, nu exista liber pentru el… mergea la Uzină. Duminica, în loc să fiu la el acasă, la 06.00, dimineaţa, la cât mă duceam în restul săptămânii, îl luam la ora 09.00. Dădea o tură prin Uzină, te miri ce controla, pe cine chema, dacă era nevoie. Dacă nu, mergea la meci. În orice caz, până după-amiaza, la trei-patru, stăteam cu el.”
După Petre Taină, postul a fost preluat de Virgil Tarbă şi, după acesta, de Ion Busuioc, ambii decedaţi, în prezent. La fel, Ionică Brânduşescu. „După ce mi s-a născut al doilea copil, i-am zis să mă lase, două luni, să stau cu familia şi să apuc să-l botez. Secretarul lui, Găiduţ, îmi spunea tot timpul: „Hai, mă, când vii, că întreabă şeful mereu de tine?!” Eu n-am avut de lucru şi i-am spus: „Măi, Vali, nu mai vin nici dacă mă dă afară.” Aveam un serviciu bun, lucram pe altă maşină. De fapt, lucram pe Moskvich-ul pe care îl condusesem înainte de a veni Volga, pe care o folosea Naghi. Eram cu contabilul şef, cu ceilalţi, mai „mărunţi”. Aici era altă viaţă. Iar secretarul m-a „pârât”.”, ne-a relatat el cum a „scăpat” de postul de şofer al directorului.
Lui Naghi nu i-a picat bine, auzind că subalternul lui direct nu vrea să-şi reia locul. L-a chemat la el, pentru a-i confirma ceea ce auzise: „Ai zis că nu mai vii la mine, chiar dacă te dau afară?” „Puteam să zic „nu”. Dar am preferat să fiu sincer.”, a recunoscut Petre Taină, în faţa lui Naghi, că nu mai voia să se întoarcă la vechiul post. „Da? Vrei să te rog eu? Să cad la picioarele tale? Bine. Du-te la Garaj şi faci ce vrei! Dar mă ocup eu de tine!”, a „trâmbiţat”, evident deranjat, directorul. Astfel, a rămas pe locul respectiv Virgil Tarbă, care îl înlocuise pe Petre Taină şi în perioada de răgaz cerută de acesta după naşterea copilului. Nici Moskvich-ul nu l-a mai păstrat mult timp, pentru că Naghi i l-a luat destul de repede după acea discuţie.
Chinezii nu conteneau să se mire de obiceiul lereştenilor de a-şi face case mari, pe care nu le încălzeau, ca să nu consume lemnele
Cam în perioada renunţării lui Petre Taină la serviciul care l-a ţinut aproape de Naghi, se construia Fabrica de Matriţe Auto. „M-am dus la Bucureşti şi am luat un microbuz nou.”, a început relatarea unui alt episod al activităţii sale, cel în care s-a aflat la dispoziţia echipei de chinezi care au lucrat la ridicarea şi dotarea acestei anexe a Uzinei. „Era o delegaţie chineză care urmărea totul. Astfel, am fost trecut şofer la chinezi. M-am dus la Bucureşti, i-am luat de la aeroport… cu bagaje… A mers şi el (n.r. Victor Naghi) la aeroport.”, ne povestea el. Discuţiile cu asiaticii s-au purtat prin intermediul unei translatoare chineze, care vorbea foarte bine româneşte. „Ai grijă ce vorbeşti cu ei.”, l-a pus la punct Naghi, înainte de a întreprinde deplasarea la Bucureşti. Dar, cu „instruirea” făcută inclusiv de cei de la Securitate, subiectele de dialog nu erau chiar o problemă.
În perioada de început, chinezii au fost cazaţi la Hotelul „Muscelul”, după care au fost mutaţi într-un bloc nou, construit în Grui, în zona „La ceas”. „Le-au luat apartamente acolo, câte doi, câte trei în apartament, iar eu mă duceam şi-i luam dimineaţa de la bloc, îi aduceam la cantină, serveau masa, după care mergeau la Matriţe. La 13.00, iarăşi mergeam cu ei la masă, apoi la lucru din nou şi, după 15.30, îi duceam la bloc. De multe ori, cereau permisiunea să îi duc prin diferite zone, ca să se plimbe şi să viziteze. Le plăcea să vadă locuri frumoase, Voina, Lereşti, Dâmbovicioara. La Lereşti, chiar au vrut să intre în nişte case, care le-au plăcut. Au chemat câţiva oameni, pe care i-au rugat să-i primească în curte şi să le arate locuinţele. Erau încântaţi şi curioşi, căci toţi aveau case atât de mari şi luxoase, dar stăteau într-o cămăruţă.”, ne-a povestit Petre Taină cât de uluiţi erau chinezii la vederea construcţiilor impunătoare.
„Dormiţi aici?”, întrebau asiaticii, iar răspunsul muscelenilor venea numaidecât: „Nu, că nu facem focul aici, se consumă lemnele! Dormim acolo jos.”, şi le arătau cămăruţa în care se înghesuia întreaga familie. „De ce aţi mai făcut casa asta mare?… Atâţia bani cheltuiţi!…”, se mirau în continuu chinezii. „Asta este casa de oaspeţi!”, le răspundeau muscelenii dornici să se fălească cu bogăţia.
O echipă cuprindea 15 membri, cu translatoare, cu tot, care erau înlocuiţi la anumite intervale de timp. „Ei mergeau, în fiecare lună, la Ambasada lor. Îi duceam la Ambasadă, stăteam cu ei şi, după câteva zile, plecau doi dintre ei şi veneau alţii. Unii se ocupau de montajul utilajelor, alţii, de punerea în funcţiune, unii pregăteau muncitori de-ai noştri să lucreze cu ele, erau pe diferite specializări.”, a continuat relatarea lui Petre Taină.
Biografiile fostului preşedinte al Chinei, Jiang Zemin, omit perioada şederii sale la Câmpulung
La un moment dat, a condus o astfel de echipă inginerul Jiang Zemin, care a devenit preşedinte al Republicii Populare Chineze. „Ştia româneşte.”, îşi aminteşte despre el cel care se ocupa de deplasările specialiştilor asiatici detaşaţi la Câmpulung. De altfel, este consemnat în mai multe biografii ale fostului preşedinte Jiang Zemin faptul că acesta vorbea mai multe limbi străine, printre care şi româna, şi că era pasionat de poezia eminesciană. Informaţiile despre legătura lui Zemin cu ţara noastră se limitează la faptul că a fost prezent în România în anii ’70, în cadrul unor proiecte economice, că a revenit în 1985, pe când deţinea funcţia de ministru al Industriei electronice, iar, în 1996, a întreprins o vizită de stat, ca preşedinte al Chinei. Nimic, însă, despre şederea sa la Câmpulung, în perioada punerii în funcţiune a Fabricii de Matriţe ARO.
Maşinile de serviciu ale lui Victor Naghi: Moskvich 412, Volga şi Mercedes
MARŢI, 29 IANUARIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
În cei cinci ani, în care i-a fost şofer directorului întreprinderii, Petre Taină a condus trei automobile
„Mi-a fost ca un părinte.”, mărturisea despre Victor Naghi unul dintre foştii săi şoferi, care, timp de cinci ani, nu numai că s-a aflat la dispoziţia acestuia, prin prisma sarcinilor de serviciu, dar a ajuns să-l cunoască mai bine decât orice alt subaltern sau coleg de la conducerea Uzinei. Îi ştia tabieturile, plăcerile, supărările, unele secrete, îi cunoştea soţia, fiica şi chiar a fost martorul unor evenimente de familie, necunoscute celor de la întreprindere. Petre Taină a ocupat această poziţie începând cu anul 1969 şi, în anii care au urmat, a fost în slujba lui Naghi, un om pentru care cariera profesională şi politica au trecut înaintea vieţii personale. Din cauza faptului că era în permanenţă în preajma directorului, de dimineaţa devreme, până noaptea târziu, familia a trecut, involuntar, pe locul doi şi pentru interlocutorul nostru. În afară de drumurile scurte, între casă şi serviciu, de la Uzină, la Comitetul Orăşenesc de partid, Petre Taină îl ducea des pe Victor Naghi la Bucureşti, la Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini. I-a fost alături într-unul dintre cele mai importante momente trăite de directorul Întreprinderii Mecanice Muscel: acordarea de către secretarul general al PCR, Nicolae Ceauşescu, a distincţiei „Erou al Muncii Socialiste”, în cadrul unei ceremonii ţinute în Capitală. Cum l-a cunoscut fostul său şofer – care i-a fost mai mult decât atât, căci Naghi obişnuia să-i împărtăşească bucuria unei realizări sau dezamăgirea unui eşec, ca unui confident de încredere – pe tumultuosul director al fabricii, un ins puternic, autoritar, dar nu lipsit de slăbiciuni, aflaţi dintr-o emoţionantă poveste relatată de Petre Taină.
Deşi nemulţumit, Naghi i-a aprobat cererea de schimbare a locului de muncă, din strungar, în şofer la Garaj
Petre Taină este câmpulungean get-beget, născut şi crescut la oraş. A văzut lumina zilei pe 20 iunie 1941, avându-şi originile în cartierul Schei, unde a urmat cursurile Şcolii Elementare. Meseria de strungar a deprins-o pe când era elev al Şcolii Profesionale IMS (1955-1958). „Când am terminat eu, era deja a zecea promoţie a şcolii.”, îşi aminteşte Petre Taină acest amănunt de acum 55 de ani. Până să fie recrutat pentru satisfacerea stagiului militar, în 1961, a lucrat ca strungar, la axul cu came, ajungând să fie apreciat de colegi şi de şefi. În acel an, a urmat şi Şcoala de Şoferi. „Ne pregăteau să fim şoferi pentru Armată. Am făcut armata la Timişoara, timp de doi ani şi patru luni, fiindcă m-au ţinut şi cu muncile agricole, şi m-am liberat pe 24 noiembrie 1963. Deja pe 2 decembrie, eram reangajat la Uzină.”, relata acesta.
Revenirea la întreprindere este o poveste memorabilă, printre primele, legate de Victor Naghi. Reîntors la Câmpulung, s-a angajat la Transporturi. „Când am venit, m-am întâlnit cu maistrul meu… m-am dus să văd cum mai arată strungul… „Gata, vii?”, m-a întrebat. „Vin!”, i-am zis şi mi-am făcut cererea de angajare: strungar la Secţia Motor. Aveam un frate, mecanic la Garaj, pe care l-am vizitat, ca să-i spun că m-am întors. Atunci, şeful de la Garaj m-a întrebat: „Tu n-ai carnet de şofer?” „Am carnet, am fost şofer în armată.” La care el mi-a propus: „Vino la mine, ca şofer.” Şef de Garaj, în acea perioadă, era Gică Berculescu, a cărui propunere nu numai că l-a încântat pe tânăr, dar i-a schimbat traiectoria profesională. „Cum să fac, căci m-am angajat ca strungar?”, a început să se frământe Petre Taină. A fost, însă, liniştit de şeful Garajului, care şi-a luat angajamentul de a vorbi cu şoferul directorului, Ionică Brânduşescu, pentru a-i face introducerea la Victor Naghi. Numai cu acordul lui se putea face schimbarea locului de muncă.
„Am aşteptat să vină de la masă, la ora la care mânca de obicei, şi m-am dus la el cu hârtia. M-a certat. „Ce şofer, mă?! Du-te acolo la strung! Te fac maistru! Te fac tehnician, te fac ce vrei tu, căci am nevoie de cadre!”, a sărit Naghi, când l-a auzit pe tânăr, că vrea să meargă la Garaj. Lui Petre Taină îi plăcea foarte mult şoferia şi voia să-şi facă un viitor din această profesie, dorinţă pe care i-a împărtăşit-o şi directorului Naghi. Într-un sfârşit, acesta i-a semnat hârtia, nu înainte de a-şi exprima îndoiala: „Şofer… nu, nu e o treabă!” Se întâmpla în anul 1963.
Pe când avea 28 de ani, l-a înlocuit pe Ionică Brânduşescu
Aşa a ajuns Petre Taină şofer, pe diferite maşini, fiind trimis peste tot în ţară, după piese şi materialele de care era nevoie la Uzină. În 1965, a primit carnetul de membru de partid. Tot atunci s-a şi căsătorit. Spre sfârşitul anului 1968 – începutul lui 1969, şoferul lui Naghi, Ionică Brânduşescu, era propus să plece în Columbia. Înaintea deplasării în afară, trebuia ca, măcar câteva luni, să aibă o activitate la Probe – Finisări, rampa de lansare către străinătate, ca să se pună la punct cu problemele tehnice ale maşinii. Astfel, Brânduşescu a fost nevoit să-şi întrerupă activitatea de şofer, post care a rămas descoperit prin detaşarea lui la secţia de la care erau selectaţi cei care plecau peste graniţe. Directorul a cerut să se facă propunerea pentru un alt şofer. Printre altele, condiţiile pe care trebuia să le îndeplinească angajatul, pentru a conduce maşina cu care se deplasa Victor Naghi, erau următoarele: să fie tânăr, să fie căsătorit, dar să nu aibă copii, iar Petre Taină se încadra tiparului. S-a ţinut chiar şi o şedinţă la Garaj pentru alegerea înlocuitorului lui Ionică Brânduşescu, în timpul căreia a fost nominalizat Petre Taină. Şi nu se poate spune că n-au avut de unde alege, pentru că erau în jur de 12 salariaţi, care fuseseră şoferi de conducere. „Apăruse un ordin, ca să nu rămână maşină decât pentru directorul general. Până atunci, au avut toţi: secretarul de partid, contabilul şef, restul directorilor: tehnic, economic, etc. Toţi au avut maşini, dar le-au fost luate şi a rămas una doar pentru director.”, a continuat povestirea lui Petre Taină.
Fiind foarte tânăr – avea doar 28 de ani – acesta a fost, oarecum, îngrijorat de responsabilitatea care urma să-i fie încredinţată. I se părea normal să preia sarcina respectivă unul dintre cei care au fost şoferii unor persoane cu funcţie din Uzină. „Marea problemă era să cunoşti Bucureştiul, fiindcă acolo mergeai foarte des. El (n.r. Victor Naghi) cerea: „Du-mă acolo!” Dacă nu ştiai…”, şi-a amintit Petre Taină ce gânduri îl frământau înainte de a accepta sarcina. După două zile de la şedinţa cu pricina, şeful de la Garaj a mers la director, pentru a-l informa că are un băiat bun, dar care nu vrea postul. „Atunci, Naghi m-a chemat la el, cu Băjan, care era şef de Garaj. M-am dus la el… s-a uitat lung la mine, apoi mi-a zis: „Eu te cunosc pe tine!” Avea o memorie bună. „Nu eşti tu strungarul ăla, care a vrut să se facă şofer?” „Eu sunt. Ziceaţi să nu mă fac şofer.” „Vii la mine! Să vezi ce viaţă o să ai la mine! O s-o duci bine cu mine.”, mi-a cerut el. Am luat maşina în primire şi m-am dus şofer la el, ce era să fac?”, a relatat Petre Taină cum a primit postul.
Ajungea acasă, după ce Naghi se relaxa la bufet, la biliard
În 1969, a început noul serviciu, în subordinea directă a şefului fabricii, serviciu care presupunea un program foarte lung şi obositor, cu deplasări dese, care îi limitau timpul petrecut acasă, cu familia. Îşi începea ziua la cinci dimineaţa, când se trezea, se pregătea şi mergea să-l ia pe Naghi de acasă. La ora şase fără zece, trebuia să fie la poarta directorului, care locuia la etajul fostei Case a Pionierului. „El avea tot etajul vilei, iar parterul era al altcuiva. Ieşea pe balcon şi se uita să vadă dacă am venit. Îl aduceam la Uzină la şase şi zece. Ceilalţi intrau la şapte.”, a continuat el.
Petre Taină folosea, de obicei, artera centrală, dar apăruse o problemă cu autobuzele de la IGO. „El pusese o stricteţe, să intre oamenii la fix şi… erau mulţi în staţie. Când treceam noi doi, se sesizaseră unii că… de ce nu mai iau şi pe cineva din staţie? Cu alte cuvinte, merge maşina cu doi inşi la Uzină.” Când directorul îi cerea să oprească, pentru a-l lua, de exemplu, pe contabilul şef Vasile Catană, care locuia în centru, sau pe secretarul de partid Nicolae Poteraşu, se conforma, altfel, fără ordinul lui Naghi, nu se urca nimeni în maşină. Şi nici când mergea la Bucureşti, Victor Naghi nu obişnuia să mai ia pe alţii cu el. În caz că la Ministerul Construcţiilor de Maşini era necesară şi prezenţa altcuiva din întreprindere, în afară de cea a directorului, locul de întâlnire era la Bucureşti. Deci, deplasarea nu se făcea împreună, Victor Naghi preferând să călătorească numai însoţit de şofer.
Ca să evite discuţiile, Naghi îi cerea lui Petre Taină să aleagă străzile paralele cu centrul, pentru a ajunge la Uzină, mai ales că îi plăcea să schimbe traseul. La început, Petre Taină a condus un Moskvich 412. Apoi, Victor Naghi a început să folosească o Volga, pentru ca, spre finalul mandatului său de director, să treacă la Mercedes. În urmă cu 50 de ani, lumea nu avea autoturisme personale. Maşinile erau foarte rare la Câmpulung. „Erau câteva autobuze, care nu făceau faţă nevoilor angajaţilor. La fabrică se făceau angajări în permanenţă. El ţinea la investiţii, mereu construia hale şi mereu angaja oameni. Mergea şi prin sate ca să recruteze personal.”, a continuat relatarea lui Petre Taină. Victor Naghi întreprindea el însuşi aceste deplasări prin comune şi lua cu el pe cineva care fusese plecat în străinătate, pentru a-i încânta pe musceleni cu ce a văzut cât a fost în afară, cât de bine este la Uzină şi ce posibilităţi au dacă vin să se angajeze. Iar oamenii veneau şi urmau şcoli de calificare.
La cel târziu şase şi un sfert, directorul Victor Naghi era adus la Uzină. Asta în cazul în care nu avea programată vreo delegaţie. „Atunci, plecam de la patru şi jumătate – cinci, fiindcă era foarte punctual. Îmi spunea: „La opt şi jumătate, trebuie să fiu la ministru. Plecăm la patru şi jumătate, fiindcă nu ştii ce este pe drum.” Îşi lua o marjă de timp… în caz că se producea o pană sau intervenea altceva, ceaţă, polei, etc. L-am dus în siguranţă mereu. De multe ori, mă culcam la doisprezece noaptea şi, la patru dimineaţa, porneam spre Bucureşti. Nu plecam niciodată până nu-l duceam pe el acasă. Stăteam la partid, după el. Era partidul unde este acum Muzeul. Când veneam de la Uzină, îmi spunea: „Opreşte un pic la partid.” Jos era un bufet, unde se întâlnea cu alţii şi juca biliard. Îi plăcea biliardul.” În tot acest timp, Petre Taină îl aştepta, mai cu seamă că Naghi îi lăsa în grijă mapa cu documente. Câteodată, ieşea bine dispus de la bufet şi-l întreba, profund mirat: „De ce n-ai plecat, mă?” „Aveam mapa cu mine.”, îi spuneam. „Trebuia s-o duci acasă şi să pleci.”, replica Naghi, care, însă, niciodată nu-i spunea dinainte să facă acest lucru.
Victor Naghi mergea foarte des la Bucureşti. De două ori pe săptămână, Petre Taină făcea drumul în Capitală, cu directorul Uzinei, care avea întâlniri şi discuţii cu ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini, Ion Avram. Viceministru, în acele timpuri, era Mărgăritescu, al cărui frate era salariatul fabricii de la Câmpulung. Dorel Mărgăritescu a fost, într-o perioadă, şeful Organizării Muncii. „Acolo, se ţineau tot timpul şedinţe. De exemplu, odată la trei luni, se făcea un bilanţ şi se strângeau toţi directorii din ţară. Întotdeauna, Muscelul era cel mai lăudat. Cum stăteam în parcare toţi şoferii de directori, apărea Naghi, după care veneau şi alţii, la maşină. Aceştia îl întrebau: „Ce le faci, mă, de eşti aşa de bine văzut?” „Nu le fac nimic, acolo sunt oameni muncitori. Înainte, lucrau la pădure şi, dacă le-am dat de lucru la Uzină, sunt mulţumiţi şi execută ce le cer.”, le explica directorul de la IMM Câmpulung.
Bucuros că Ceauşescu l-a făcut “Erou al Muncii Socialiste”, Naghi a sărbătorit cu soţia şi cu Petre Taină la Intercontinentalul proaspăt inaugurat
Pentru maniera în care îşi desfăşura activitatea profesională şi politică, Victor Naghi a fost recompensat cu distincţia „Erou al Muncii Socialiste” şi a primit calitatea de membru supleant al Comitetului Central. „Îmi aduc aminte momentul în care l-au făcut „Erou al Muncii Socialiste”. Era o iarnă, cu frig, cu ger… Ceremonia s-a ţinut unde este acum Muzeul Naţional.”, spunea Petre Taină. Nefiind amenajată o parcare, maşinile participanţilor la eveniment staţionau în stradă, sub supravegherea Miliţiei. „Ne transmiteau prin staţie ce maşină trebuie să vină, ca să-l ia pe cel pe care l-a adus şi să plece imediat.” Distincţia i-a fost înmânată lui Naghi de însuşi secretarul general al partidului, Nicolae Ceauşescu. „A venit foarte fericit de la ceremonia respectivă şi mi-a arătat medalia – o stea de aur, de pus la piept – şi diploma care se înmâna, cu semnătura lui Ceauşescu. Era mulţumit că i-a semnat hârtia Nicolae Ceauşescu şi că l-a felicitat.”, a rememorat el acel episod.
Celor răsplătiţi cu o asemenea titulatură, care avea o însemnătate incontestabilă la acea vreme, li s-au oferit bonuri pentru a lua masa la un restaurant în Bucureşti. Victor Naghi, împreună cu soţia şi cu Petre Taină, a mers la Intercontinental, care abia fusese inaugurat. „Mergem la Intercontinental.”, a hotărât Naghi. „La etajul 28 era Restaurantul „Balada”. Ne-am urcat în lift, unde m-a trecut un fior, fiindcă mergea cu o viteză foarte mare. La etajul 28, era amenajată o sală frumoasă… ne-am aşezat la masă.”, a “reconstituit” acea seară deosebită Petre Taină. În jur erau mulţi străini, căci lumea de rând nu-şi permitea să ia masa la localul luxos. Ospătarii le-au adus tot felul de tacâmuri, pentru peşte, friptură, deserturi, mult prea complicate pentru Naghi, un tip popular, care a rupt puiul cu mâna. „Au umplut masa de tacâmuri, dar noi, tot ca românul, cu un cuţit şi-o furculiţă mâncam. Naghi nu era deloc simandicos. Mai venea câte un ospătar şi spunea: „Folosiţi-l pe acela.” „Lasă-mă în pace! Mănânc ca la mama acasă!”, îl punea Naghi la punct pe chelner imediat.
„Amnezicul” Giuvelcă aducea elogii lui ARO şi Uzinei, la împlinirea a 100 de ani
SÂMBĂTĂ, 26 IANUARIE 2013 •
“Nu-mi spune nimic numele ARO”, declara acum doi ani, deşi, înainte de Revoluţie, se mândrea că e cunoscut în toată lumea
„Nu-mi amintesc nimic despre ARO şi Câmpulung! Nu-mi spune nimic această denumire! Nu ştiu nimic despre ARO!”, cu aceste cuvinte dureroase i-a şocat pe musceleni, în primăvara anului 2011, Ion Giuvelcă, fostul director al Uzinei ARO, în două perioade, înainte şi după Revoluţie, între 1982-1988 şi 1994-1997. Contactat telefonic la acea vreme, în vederea stabilirii unui interviu, acesta nu numai că ne-a refuzat, dar a invocat o „amnezie”, care i-a „ras” din memorie aproape un deceniu de viaţă şi activitate. Exact acel deceniu în care a condus fabrica de la Câmpulung, de care depindeau peste 13.000 de oameni şi familiile acestora. Răsfoind diverse materiale vechi despre Uzină, am regăsit numele lui Giuvelcă la finalul unui articol dintr-o publicaţie – este adevărat, editată pentru întreprindere – semn că n-a avut mereu această reticenţă pentru presă. Cel puţin, nu pentru cea făcută în anii comunismului, unde tot ce se întâmpla la ARO era bine şi frumos şi poate că, în mare, chiar aşa era. Lumea avea de muncă, salariile erau asigurate, întreţinerea familiilor, de asemenea, asigurată. Am fi dorit să avem şi în prezent relatări pozitive şi optimiste despre prezentul şi viitorul Uzinei, dar a cui vină este că suntem privaţi de astfel de subiecte?
Nu numai redactorii ziarului nostru s-au lovit de refuzul categoric al lui Ion Giuvelcă de a vorbi despre ARO, ci şi jurnaliştii de la PRO TV, în demersul lor de documentare, în vederea realizării reportajului despre decăderea Uzinei de la Câmpulung, difuzat în cadrul emisiunii „România, te iubesc!” „Nu mă bag în treburi din astea. Sunt treburi vechi, apuse. Am alte probleme acum.”, le-a replicat scurt ziariştilor postului de televiziune fostul director, în a cărui declaraţie sesizăm o diferenţă faţă de motivul ridicat în faţa noastră.
Cum vedea „scriitorul” Ion Giuvelcă subiectul cald şi proaspăt ARO, cu câţiva ani înainte de a-i dispărea din amintire, ca şi cum ai şterge un fişier inutil dintr-un calculator, am avut ocazia să aflăm lecturând un articol adaptat cenzurii la care era supusă presa înainte de Revoluţie. Dând la o parte limbajul propagandistic, abundând în laude la adresa conducerii ţării şi a partidului, am descoperit un Giuvelcă mai uman, cu idei despre ARO valabile chiar şi în zilele noastre.
Giuvelcă îi îndemna pe musceleni să manifeste recunoştinţă pentru numele ARO, o creaţie de primă mărime
În luna noiembrie a anului 1985, redacţia „Secera şi Ciocanul” Piteşti edita o foaie volantă pentru Întreprinderea de Automobile ARO Muscel-Câmpulung, care purta numele fabricii: „I.A. ARO Muscel – 100”. Astfel era marcat un moment de referinţă al existenţei Uzinei câmpulungene, pe care directorul de la acea vreme, Ion Giuvelcă, în articolul de fond al publicaţiei, l-a sintetizat sugestiv în titlul: „O sută de ani, o istorie întreagă”. În urmă cu 27 de ani, organizatorii evenimentului, prin care a fost marcat centenarul întreprinderii, au luat în considerare anul debutului activităţii industriale, cu mult înainte de a se construi maşina care a făcut istorie. „Aniversăm în aceste zile 100 de ani de activitate industrială pe platforma de la poalele Măgurii, locul unde astăzi se înalţă mândră una dintre cetăţile construcţiei de autoturisme din România, creaţie de primă mărime a anilor socialismului şi, în primul rând, a perioadei pe care o numim, cu dragoste şi cu recunoştinţă, „Epoca Ceauşescu”, astfel începea editorialul apărut sub semnătura directorului Ion Giuvelcă, din care un fragment a fost inserat pe prima pagină a publicaţiei tipărite la ceas aniversar.
Limbajul „de lemn”, care abundă în termeni elogioşi la adresa conducătorilor ţării – căci aşa erau timpurile şi rigorile cuvântului scris – conţine, totuşi, câteva adevăruri de necontestat: ARO a fost o creaţie de primă mărime a acelor ani, pentru care ar fi trebuit să manifestăm recunoştinţă. Dar, vorba atâtor interlocutori pe care i-am avut pe durata serialului „Din Istoria ARO”, realizat de trei ani încoace, cine s-ar fi gândit că o Uzină cu peste 13.000 de angajaţi va deveni, două decenii mai târziu, un câmp acoperit de moloz şi buruieni?
Giuvelcă, cel care la 26 de ani distanţă de momentul consemnării ori supervizării redactării articolului respectiv (în cazul, cel mai probabil, în care nu l-a scris singur), afirma că nu-i spune nimic numele ARO, insista pe ceea ce reprezenta centenarul pentru musceleni. „Acest eveniment constituie, pentru oamenii Uzinei, pentru întregul oraş Câmpulung, un minunat prilej de a trece în revistă drumul parcurs, de-a lungul veacului, de aceşti minunaţi constructori, care şi-au desfăşurat activitatea industrială aici, unde, la început, s-a fabricat hârtie. În multimilenara istorie a acestei străvechi vetre româneşti s-a inaugurat astfel una dintre primele activităţi industriale în „patria” păstorilor Muscelului. La acest jubileu, aducem un cald omagiu şi celor care au fabricat primele coli de hârtie, cât şi celor care, după victoria revoluţiei de eliberare socială şi naţională, antifascistă şi antiimperialistă de la 23 August 1944 – organizată şi condusă de Partidul Comunist Român – au produs ringuri şi flayere pentru industria textilă, culminând cu fabricaţia primului autoturism de teren.”, continuă editorialul lui Ion Giuvelcă.
Iată cum de la un „cald omagiu”, acesta a ajuns la o amnezie totală, care i-a afectat din memorie tocmai capitolul „ARO”, cu „drumul sinuos parcurs în trecut, dar pe deplin glorificat în anii socialismului, când partidul i-a încredinţat sarcina de a înscrie România în rândul ţărilor producătoare de autoturisme.”
Acum 27 de ani, Giuvelcă recunoştea că firma “ARO” este cunoscută pe toate meridianele globului
Şi înainte de Revoluţie, şi astăzi, următoarea afirmaţie a fost şi este perfect valabilă. Anul 1957 rămâne, peste veacuri, ca an de referinţă în istoria Uzinei. „Atunci, aici, la Câmpulung Muscel, s-au fabricat primele automobile de teren, eveniment care a atestat că România a intrat în competiţia mondială a producătorilor de autoturisme. Timp de opt ani, Uzina a fabricat autoturisme de teren pentru a satisface nevoile imediate ale ţării!”, continuă Giuvelcă, din al cărui mesaj nu lipsesc meritele preşedintelui Nicolae Ceauşescu în dezvoltarea accelerată a judeţului Argeş. Profund recunoscător pentru sprijinul şi grija faţă de întreprinderea musceleană, directorul Ion Giuvelcă îi „raporta” „celui mai iubit fiu al poporului român”, aflat în fruntea ţării şi a partidului, că: „Noi, constructorii de autoturisme musceleni, ne-am realizat sarcina încredinţată şi suntem ferm hotărâţi să ne îndeplinim, în condiţii şi mai bune, obiectivele trasate de cel de-al XIII-lea Congres al partidului. Semnificativ pentru uriaşul salt înregistrat este faptul că astăzi (n.r. toamna anului 1985) realizăm o producţie industrială de 7,33 ori mai mare decât în 1965.”
Dacă, acum aproape doi ani, fostul director al Uzinei spunea, scurt şi rece, că nu-şi mai aminteşte numele ARO, în 1985, nu ştia cum să convingă mai tare în privinţa notorietăţii mărcii care a făcut cunoscut Câmpulungul în ţară şi în lume. Iată cum suna pledoaria lui Giuvelcă pentru ARO: „Firma „ARO” este astăzi cunoscută pe toate meridianele globului, atât prin performanţele autoturismului – câştigător al celor mai prestigioase întreceri internaţionale – cât şi prin fiabilitatea produsului comparat de către beneficiarii externi cu cele mai bune produse realizate pe plan mondial. Uzina noastră s-a dezvoltat impetuos în anii care au trecut de la Congresul al IX-lea. Ea va cunoaşte dezvoltări şi mai spectaculoase în viitorul cincinal – 1986-1990 – prin materializarea obiectivelor stabilite de secretarul general al partidului, tovarăşul Nicolae Ceauşescu, de la tribuna Congresului al XIII-lea al P.C.R. Suntem ferm convinşi că oamenii Uzinei se vor autodepăşi în eforturile lor constante, de la an la an intensificate, de a produce autoturisme de teren „ARO” la nivelul exigenţelor pieţei mondiale, pentru prestigiul economiei româneşti în lume. În aceste clipe aniversare, urez tuturor oamenilor Uzinei multă sănătate şi putere de muncă, noi şi strălucite succese în nobila lor activitate de constructori de automobile de teren.”
Astfel vedea – ce-i drept, poate, şi cu „imboldul” de rigoare din partea factorilor de conducere ai acelor ani – directorul Ion Giuvelcă aceste „treburi apuse”, care cândva au avut o însemnătate inclusiv pentru el.
“Ordinele” lui Ceauşescu în timpul vizitelor de lucru la ARO
Prima pagină a acelei foi volante a întreprinderii era dominată de imaginea directorului Ion Giuvelcă, însoţindu-l pe preşedintele Nicolae Ceauşescu, într-una din vizitele sale de lucru la Uzină. În aceeaşi ediţie aniversară a „I.A. ARO Muscel – 100” au fost punctate succint „directivele” trasate de şeful statului în cele câteva ocazii în care s-a aflat la Câmpulung. Subiectul a fost abordat de Nicolae Poteraşu, secretarul Comitetului de Partid al I.A. ARO, pentru care „fiecare prezenţă a secretarului general al partidului în mijlocul colectivului de la I.A. ARO a constituit un nou prilej de puternică mobilizare pentru ridicarea activităţii la cote şi mai înalte de calitate şi eficienţă, pentru continua dezvoltare şi modernizare a Uzinei, a producţiei şi produselor ei, pentru afirmarea şi mai prestigioasă (exprimarea la superlativ folosită, pentru a crea impresia de grandoare a angajamentelor asumate, dădea naştere, din păcate, la pleonasme pe bandă) pe pieţele lumii a autoturismului românesc de teren.”
În timpul vizitei lui Nicolae Ceauşescu la ARO, efectuate pe 8 iunie 1972, el le-a recomandat, printre altele, să găsească o soluţie pentru reducerea consumului de carburanţi al autoturismului. „Totodată, ne-a indicat ce trebuie să facem pentru ridicarea producţiei la 15.000 de autoturisme pe an, ceea ce va însemna o creştere de circa 50 la sută. Traducând în fapte indicaţiile şi sarcinile primite, colectivul nostru a reuşit, într-un timp relativ scurt, să reducă consumul de carburanţi cu 5,1 l/100 km, prin îmbunătăţiri de concepţie şi tehnologie, iar, la finele anului 1975, a fost realizată capacitarea de 15.000 de autoturisme pe an.”
O dată memorabilă în istoria Uzinei: 17 septembrie 1976. Ceauşescu le-a indicat celor de la ARO să preia de la Braşov fabricarea motoarelor S.R. de mare capacitate şi să realizeze noi linii tehnologice pentru diversificarea şi modernizarea produselor. După doi ani, în 1978, era asimilată fabricaţia motoarelor S.R. de 170 C.P. şi au fost puse în funcţiune linii tehnologice noi… Pe 16 aprilie 1981, fiind din nou în mijlocul salariaţilor întreprinderii câmpulungene, secretarul general al PCR, Nicolae Ceauşescu, le-a cerut diversificarea în continuare a tipurilor de autoturisme de teren, dieselizarea, dezvoltarea capacităţii de pregătire a fabricaţiei, creşterea indicelui de utilizare a tehnicii din dotare, ridicarea nivelului tehnic şi calitativ al produselor.
„Şi de această dată, îndemnurile tovarăşului Nicolae Ceauşescu ne-au mobilizat şi ne-au stimulat gândirea creatoare, reuşind să ridicăm producţia de autoturisme de teren de la 6 tipuri cu 12 variante, la 15 tipuri, cu 36 de variante în peste 100 de specificaţii! De asemenea, a fost realizat motorul ARO L-27 Diesel, s-a constituit o nouă capacitate de SDV-uri, s-a atins un indice de utilizare a maşinilor şi utilajelor de 86 la sută, ARO a cucerit noi prieteni în lume şi concursuri internaţionale, noi pieţe de desfacere.”, consemna Nicolae Poteraşu.
După un an şi câteva luni, pe 11 august 1982, Nicolae Ceauşescu a venit din nou la Câmpulung, cu o cerinţă clară: angajaţii să se organizeze pentru producţia de serie a motorului Diesel ARO L-27, să asimileze motorul de 6 cilindri în linie, să organizeze depozite în consignaţie cu piese de schimb. „Şi din nou, ca de fiecare dată, sub conducerea permanentă şi competentă a organelor şi organizaţiilor de partid, întregul nostru colectiv s-a mobilizat, îndeplinindu-şi cu cinste sarcinile încredinţate.”, a încheiat Nicolae Poteraşu.
După închiderea Uzinei, 15 colegi de la Cilindri Frâne au murit de infarct
MIERCURI, 23 IANUARIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Cornel Stan (II)
Cea mai mare parte a populaţiei comunei Bughea de Jos, bărbaţi şi femei, lucra la Uzină. Pentru ca cititorii care nu au fost conectaţi la realitatea legată de ARO să-şi facă o idee despre numărul angajaţilor întreprinderii, proveniţi din localitatea învecinată oraşului, dimineaţa, plecau şase autobuze, dintre care două „burdufuri” pline ochi. „Lucrau în jur de 900-1.000 de oameni din Bughea de Jos. Majoritatea locuitorilor erau salariaţi ai Uzinei ARO. Uzina şi comerţul erau pe atunci. De pe strada aceasta (n.r. principala care străbate comuna vecină), doar un băiat a lucrat la mină, iar soţia, în comerţ. Restul, toţi, de la un capăt la altul, au fost la Uzină.”, mărturisea Cornel Stan, a cărui activitate profesională s-a derulat pe parcursul a aproximativ 37 de ani, în cadrul Secţiei 2240. După distrugerea fabricii, lumea – şi aici ne referim la consătenii săi, deşi fenomenul a fost asemănător şi la Câmpulung, şi în celelalte localităţi apropiate, care au furnizat forţă de muncă Uzinei – a plecat, care încotro a putut, ca să asigure existenţa familiilor. Cine a avut puterea să se rupă de casă, de gospodărie şi de copii, a luat calea străinătăţii. Ceilalţi au căutat pe plan local ceva apropiat calificării şi domeniului din care proveneau. Astfel, s-au angajat la societăţile de cablaje apărute pe fosta platformă industrială ARO, la Fabrica de Matriţe, achiziţionată de omul de afaceri Gheorghe Bulugea, la fosta FPSA, cumpărată de Nicolae Toma, unde, din păcate, au retrăit acelaşi „film” trist, cu închiderea societăţii şi concedierea personalului. Foarte mulţi dintre foştii salariaţi de la ARO s-au reangajat la Automobile Dacia Mioveni. Asta în cazul fericit al celor care erau încă tineri, iar patronii au acceptat să-i primească la lucru. Dar nu toţi au avut tăria să depăşească momentul disponibilizării de la ARO, urmat de neputinţa de a-şi găsi alt serviciu, fiind trecuţi de 50 de ani.
“Lucram pe orice maşină, indiferent că eram maistru, că eram tehnolog”
Cum am punctat în ediţia trecută, parcursul lui Cornel Stan la Uzină a fost unul ascendent. A început ca strungar şi a trecut, pe durata celor 36 de ani şi opt luni, prin următoarele posturi: reglor maşini automate, maistru la Atelierul Cilindri Frâne, unde avea în subordine 125 de oameni, tehnolog la Secţia 2240, la acelaşi atelier, responsabil de Organizarea Producţiei pe toată Secţia 2240, având în grijă în jur de 1.000 de oameni, apoi, din nou, maistru la Atelierul Cilindri, completat cu Atelierul Montaj General – 1224 şi Atelierul de Vopsitorie, fiind răspunzător de circa 300 de angajaţi.
La aproape opt ani distanţă de momentul în care şi-a încheiat cariera la Uzină, Cornel Stan a retrăit, pe durata interviului realizat recent cu acesta, cum a reuşit să facă faţă sarcinilor de serviciu şi, mai ales, colaborării cu personalul din subordine, care, aşa cum am arătat mai înainte, era de ordinul sutelor. „Mie mi-a şi plăcut foarte mult să fac treabă. Lucram pe orice maşină, indiferent că eram maistru, că eram tehnolog… Unde erau probleme, puneam mâna şi făceam treabă. Şi mi-a plăcut foarte mult să lucrez cu oamenii. Am avut nişte oameni foarte buni, înţelegători, îi făceam să înţeleagă. Ca să poţi să lucrezi cu oamenii, trebuia, în primul rând, să le inspiri încredere şi să vadă ei că au pe cineva care să-i apere, că nu putea să se apropie nimeni de ei. Eu spuneam: orice greşeală a omului mi-o imputaţi mie. Plătesc cu penalizări, puteţi să mă şi destituiţi, dar nu daţi în om.”, ne spunea Cornel Stan.
Atelierul Cilindri Frâne, cel mai critic sector, cu locuri de muncă exact ca la mină
Greşeli se mai întâmplau, însă ele se rezolvau la nivelul atelierului. „Ştiam eu cum să iau o măsură împotriva celui care greşea. Nu o măsură prin care să-l distrugi, să dai în el, să-i iei banii, ci să-i dai o răspundere prin care îl puneam în evidenţă, ca să nu mai greşească. Erau metode de bun simţ, în primul rând.”, a adăugat interlocutorul nostru. La Uzină, în atâtea decenii de funcţionare, era imposibil să nu aibă loc accidente de muncă – incendii, electrocutări, rănirea celor care manevrau defectuos utilajele, etc. – în unele situaţii, soldate cu pierderea vieţii unor salariaţi. Întrebat dacă, în perioada cât a fost maistru, a fost pus în astfel de ipostaze dificile, Cornel Stan a afirmat că strategia sa s-a axat, întotdeauna, pe prevenirea incidentelor. „Eu am căutat întotdeauna să le spun să se ferească. La mine, cel puţin, era cel mai critic loc. Am avut locuri de muncă exact ca la mină: grupa I, unde se lucra la saboţi, Prelucrări saboţi; grupa II – Atelierul de Cilindri, unde se lucra cu substanţe nocive, şi Vopsitoria. Dar nu am avut probleme de accidente, oamenii erau foarte atenţi. În primul rând, îşi păzeau pielea lor. Eu le spuneam: „Nu lucraţi dacă observaţi că un dispozitiv nu funcţionează, dacă auziţi un zgomot la maşină, dacă ceva nu este în ordine, imediat aţi oprit.” Se lucra cu maşini care aveau turaţii de la 1.500 de rotaţii pe minut, până la 12.000 de rotaţii pe minut. Îţi sare o piatră în faţă, te-a nenorocit! Căci s-au întâmplat şi necazuri din acestea. Pentru evitarea electrocutărilor, îi avertizam că n-au voie să pună mâna fără mănuşi de protecţie. „N-aveţi voie, la strunguri, să opriţi cu mâna piesa.”, le spuneam. Erau lucruri pe care, obligatoriu, trebuia să le respecte. Şi le respectau, fiindcă vedeau că s-au întâmplat accidente mortale.”, a continuat relatarea lui Cornel Stan.
Bunăoară, la o linie, unui angajat i-a sărit o piesă în cap şi l-a omorât pe loc. Era şapte fără un sfert, la schimbul III, când s-a produs tragedia, din imprudenţa omului, care n-a mai pus piesa în dispozitiv, la o maşină de găurit, ci a ţinut-o în mână.
Cele 300 de perechi de etriere, cea mai frumoasă realizare tehnică a atelierului
O realizare petrecută spre sfârşitul activităţii sale la Uzină: introducerea etrierului pe maşinile ARO. Începând cu anul 2003 şi pe parcursul lui 2004, când operaţiunea s-a finalizat, toţi angajaţii Atelierului Cilindri Frâne, coordonaţi şi de inginerul Stoenescu, implicat în partea de concepţie, au lucrat la executarea acestei operaţii care aducea ARO mai aproape de performanţele înregistrate în domeniul auto, la nivelul anilor 2000.
„Când s-a realizat una dintre cele mai frumoase probleme tehnice din Uzină a fost atunci când s-a introdus etrierul în loc de frâne pe cilindri faţă. Înlocuia sistemul de frânare pe etrier. Nu mai avea cilindri, ci era pe bază de plăcuţe de frână automate, cum au acum maşinile bune, de performanţă. Frânele pe cilindru erau mai scumpe, erau patru cilindri pe care trebuia să-i pună, iar, în cazul acesta, nu erau decât două plăcuţe de frână, pe dreapta, două stânga, pe disc. Le-am executat acolo, stăteam dimineaţa, de la şapte, până la douăsprezece noaptea.”, şi-a amintit Cornel Stan. Iar asta se întâmpla în condiţiile în care echipa nu era plătită suplimentar, ci tot cu 75%, fiindcă aceasta era situaţia la ARO. „Stăteam câte 15-16 ore şi, într-un târziu, s-au finalizat. Am făcut maximum 300 de perechi de etriere. Oricum, s-a făcut o investiţie mare şi s-a realizat un lucru bun.”, a completat acesta. Etrierul respectiv a fost pus, din câte ne spunea fostul angajat al Uzinei, pe 300-400 de maşini, care au fost valorificate, dar…, din păcate, prăpădul care a urmat a distrus munca oamenilor.
“Genocid adevărat a fost în această fabrică!”
Cu toate strădaniile de îmbunătăţire a maşinii, sfârşitul fabricii a fost inevitabil. Asemenea tuturor celor care i-au trăit ultimele secvenţe ale unei existenţe de peste cinci decenii numai în domeniul construcţiei de automobile, Cornel Stan arată acuzator către conducerile de stat, care s-au perindat de-a lungul anilor şi care n-au gestionat sau n-au avut interes să gestioneze corespunzător situaţia societăţii câmpulungene. “Ce-au putut să facă Guvernele până în ziua de astăzi decât să distrugă?!”, se întreba Cornel Stan, care a asigurat că afirmaţia sa nu are niciun substrat politic, toţi politicienii manifestând aceeaşi „grijă” pentru viitorul fabricii. Numai că au fost câteva figuri care s-au remarcat, prin prisma funcţiilor deţinute, în anumite momente dificile prin care a trecut ARO, înaintea sfârşitului. Ca, de pildă, Adrian Năstase, care, pe când era prim-ministru, a vizitat Uzina, împreună cu Ion Iliescu. Cornel Stan îşi aminteşte că a dat mâna cu el, dar dezamăgirea pe care a simţit-o ulterior, pe măsura decăderii fabricii câmpulungenilor, n-a uitat-o nici până astăzi. „Degeaba a venit domnul Năstase, căci ne-a minţit foarte mult. Şi Muşetescu, la fel. Tare rău mi-a părut că pe aceşti oameni i-am cunoscut pe viu.”, afirma el cu tristeţe.
„Înainte, ARO nu avea nimic vânzare internă. Totul era producţie pentru export. Din 1990, a început „mafia”. Nu s-au mai făcut contracte cu ţările străine, ca să exportăm, şi s-a dat drumul la vânzările în interior. Cum se vindeau? Pe bani grei! Cine avea relaţii venea cu banul, ca să ia maşini, piese…” Toate utilajele care se aflau în dotarea Atelierului Cilindri Frâne, unele de mare precizie, au fost tăiate şi distruse. „Erau maşini de mare performanţă. Trebuia să scoţi maximum 0.3 microni toleranţă.”, atât de bune erau, încât permiteau lucrătorilor să scoată piesele la maximul toleranţei admise. „Genocid adevărat a fost în această Uzină! Dacă, atunci când a venit domnul Ţiriac, ca să privatizăm, în septembrie 1990, unii îl huiduiau şi strigau că „nu ne vindem ţara!” Iar noi, care eram „pro” venirii acestuia, strigam că „vrem, vrem”. S-au aruncat fluturaşi peste tot!”, a fost alt episod memorabil readus în actualitate.
“Din generaţia mea au rămas fără serviciu atâţia care aveau peste 50 de ani”
La scurt timp de la realizarea descrisă mai înainte – investiţia în etriere – Cornel Stan s-a îmbolnăvit, după ce, pe 14 februarie 2005, a suferit un infarct. Astfel, s-a pensionat pe caz de boală. În anul următor, pe 15 iunie 2006, ARO intra oficial în faliment. În afară de miile de şomeri proveniţi de la societate, altă nenorocire, care l-a afectat inclusiv pe interlocutorul nostru, a fost pierderea unor colegi, răpuşi de supărare, văzând că nu se pot angaja nicăieri, din cauza vârstei. „Dezastrul care a fost: din generaţia mea au rămas fără serviciu atâţia care aveau peste 50 de ani. Vreo 14-15 inşi au murit de infarct. S-au consumat, fiindcă nu şi-au mai găsit de muncă. Printre aceştia: Haralambie Baciu, din Lereşti, controlor, Eugen Mezzaroba, din Câmpulung, controlor, Sandu Ungureanu, din Câmpulung, controlor, Ion Nedelea, din Câmpulung, maistru, Ion Boncoi, maistru, Ion Şerban, controlor, Cornel Bugheanu, subinginer, Ion Alexe, controlor.”, a încheiat Cornel Stan.
“Lucrau în jur de 900-1.000 de oameni din Bughea de Jos. Majoritatea locuitorilor erau salariaţi ai Uzinei ARO. Uzina şi comerţul erau pe atunci. De pe strada aceasta (n.r. principala care străbate comuna vecină), doar un băiat a lucrat la mină, iar soţia, în comerţ. Restul, toţi, de la un capăt la altul, au fost la Uzină.”
Utilajele din dotarea Atelierului de Cilindri Frâne, unele de mare precizie, au fost tăiate şi distruse. „Erau maşini de mare performanţă. Trebuia să scoţi maxim 0.3 microni toleranţă.”
„Păcat că a fost distrusă o mare realizare românească!”
SÂMBĂTĂ, 19 IANUARIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Cornel Stan
Muscelenii care au lucrat la Uzină şi care au vizionat emisiunea „România, te iubesc”, dedicată decăderii lui ARO, difuzată în luna octombrie a anului trecut la PRO TV, au avut un şoc la vederea primelor secvenţe, filmate în interiorul ruinelor Atelierului Saboţi. Mormane de moloz şi câteva ziduri încă în picioare au rămas din hala care, altădată, duduia de zgomotul utilajelor. Timp de 36 de ani şi opt luni, Cornel Stan a lucrat în cadrul Atelierului Cilindri Frâne, a cărui imagine dezolantă prezentată în reportajul respectiv i-a produs o stare de amărăciune. Atelierul Cilindri Frâne a funcţionat lângă Poarta 2, în apropierea blocului administrativ. „Am văzut la televizor că a rămas jos, la subsol, unde am lucrat eu, tăbliţa pe care era scris „Atelier Saboţi”. Păcat de această Uzină! Păcat că a fost distrusă o mare realizare românească!”, ne spunea acesta în timpul interviului realizat de curând. Acel rest de construcţie nu fusese încă demolat în momentul sosirii echipei de televiziune bucureştene în Muscel, în vara-toamna anului trecut. Deasupra au funcţionat, în vremurile bune ale Uzinei ARO, Atelierul de Vopsitorie (vopsitoria de punţi şi de subansamble mărunte), Montajul General şi Prelucrările. Însuşi interlocutorul pe care l-am ales pentru acest episod al serialului nostru a fost, în urmă cu mai bine de 35 de ani, protagonistul unui reportaj filmat chiar la el acasă, la Bughea de Jos, de o echipă a Televiziunii Naţionale, conduse de cunoscuta ziaristă Anca Fusariu.
A lucrat, timp de 36 de ani şi opt luni, în cadrul Secţiei 2240
Muscelean de fel, Cornel Stan s-a născut pe 10 mai 1952. Parcursul său profesional se asemănă, în privinţa începutului, cu al multora dintre interlocutorii serialului „Din Istoria ARO Câmpulung”. După absolvirea Şcolii Generale în comuna natală, Bughea de Jos, s-a pregătit pentru Întreprinderea Mecanică Muscel învăţând la Şcoala Profesională şi calificându-se în meseria de rectificator strungar (prelucrător prin aşchiere). Băiatul învăţa foarte bine, dar cum familia nu avea posibilitatea să ţină la şcoală cinci copii, tatăl fiind brutar, iar mama casnică, a fost nevoit să deprindă o meserie, în loc să meargă de la bun început la liceu.
Profesionala, absolvită în anul 1970, a fost urmată de o altă etapă a pregătirii lui Cornel Stan şi anume Liceul de Matematică-Fizică „Dinicu Golescu”, ale cărui cursuri le-a finalizat în 1976. CV-ul său este completat cu Şcoala Tehnică Postliceală, absolvită în 1979. Aşadar, a existat o continuitate în privinţa perfecţionării sale, urmând o şcoală după cealaltă, în timp ce era angajat la Uzină.
Întorcându-ne la momentul finalizării cursurilor profesionale, pasul imediat următor a fost angajarea sa la fabrica musceleană, pe 26 aprilie 1970, în cadrul Secţiei 2240, unde a activat timp de 36 de ani şi opt luni. Pe directorul Victor Naghi l-a cunoscut chiar în momentul angajării, căci acesta obişnuia să-i cheme în biroul său pe nou-veniţii în Uzină. „Se uita la tine şi te întreba: „Tu ştii ce avem de făcut aici, ce răspundere ai?” La Şcoala Profesională, în anul II, noi eram ca muncitorii, lucram pe maşini. Se învăţa meserie în timpul practicii. Învăţai trei zile carte şi trei zile practică în Uzină. Un an îl făceai la ateliere, unde învăţai destul de bine. La Şcoala Profesională era o concurenţă de cinci-şase pe loc. Pe vremea mea, nu erau decât două clase. Am fost doisprezece inşi pe loc. La întrebarea directorului Naghi, i-am spus ce răspundere avem. Era un foarte bun organizator şi un om plăcut, cu care să stai de vorbă… era tipul ardeleanului. Un om dintr-o bucată, scurt, fără minciună, în primul rând, şi fără puturoşenie. Nu le accepta.”, astfel i-a rămas în amintire cel mai longeviv director al Uzinei. Ca un amănunt, după Naghi, Cornel Stan i-a prins pe toţi directorii care s-au perindat la conducerea fabricii, însă numai despre trei dintre ei vorbeşte în termeni pozitivi: Victor Naghi, Ioan Giuvelcă şi Constantin Ivan.
O echipă a TVR a realizat un reportaj, “Acasă la familia Stan Cornel”
Patru-cinci ani la rând, Cornel Stan a obţinut – cum se proceda în acele timpuri – locul I „fruntaş în întrecerea socialistă”, titlu care se acorda în funcţie de realizările de producţie, calitatea activităţii şi, după cum spunea, şi în funcţie de cum te ducea capul să faci mici „artificii”, invenţii, inovaţii. Unul dintre meritele sale, pentru care a intrat în atenţia directorului Victor Naghi şi a fost dat ca exemplu de comportament impecabil la locul de muncă: Cornel Stan a pus în funcţiune nişte strunguri automate, operaţiune pentru care trebuia să sosească la Câmpulung specialiştii fabricii furnizoare, SARO Târgovişte. Dar cum ei întârziau să vină, s-au ocupat de acest lucru angajaţii Uzinei. „Eu eram muncitor pe atunci şi, împreună cu doi colegi, Nicolae Văduva şi Tudor Limbidis, am pus în funcţiune utilajele. Erau primele promoţii de strunguri automate de la Târgovişte. Domnul director Naghi le-a văzut şi a întrebat cine a făcut lucrul acesta. I s-a comunicat şi, ulterior, când a fost să numească tineri cu iniţiativă, m-a numit pe mine.”, a adăugat povestitorul nostru.
Numirea făcută de directorul Victor Naghi a adus reporterii de la Bucureşti în Muscel. Mai precis, renumitul jurnalist Anca Fusariu a venit la Bughea de Jos, cu o echipă de la Televiziunea Română. Reportajul cu pricina, în care au fost punctate strădaniile tânărului muncitor de la Uzină, se intitula: „Acasă la familia Stan Cornel”. O recunoaştere a existat şi pe plan local. Sfatul Popular al comunei Bughea de Jos a primit o fotografie, în momentul în care Cornel Stan a avut câteva realizări – devenind „fruntaş” a treia oară –  pe care a afişat-o la panou.
Ca maistru la Cilindri Frâne, răspundea de 125 de oameni
La începuturile sale la ARO, Secţia 2240 era condusă de inginerul Sătârbaşa, succedat, în timp, de inginerii Militon Garcea şi Gheorghe Albu, „nişte oameni deosebiţi, profesionişti”, astfel i-a caracterizat Cornel Stan. Iar director de fabrică era inginerul Constantin Neagu, de asemenea, un tip remarcabil. Iată câteva dintre cele mai importante repere ale biografiei lui Cornel Stan. Iniţial, a lucrat ca strungar, până în 1972, când a plecat în armată. În anul următor, s-a căsătorit, iar, în 1974, i s-a născut primul copil. Asta în plan personal. În plan profesional, anul 1975 i-a adus o primă promovare, în postul de reglor maşini automate.
A doua s-a produs în 1979, când a ajuns maistru la Atelierul Cilindri Frâne, mai cu seamă că-şi completase studiile cu Şcoala Tehnică Postliceală, ale cărei cursuri le-a încheiat în anul respectiv. La Atelierul Cilindri Frâne, Cornel Stan avea în subordine 125 de oameni. „Acolo făceam prelucrări cilindri frâne complet, montaj cilindri frâne, frâna propriu-zisă, care se monta şi pe care o dădeam în Montajul Secţiei 2240.”, ne relata acesta.
O altă etapă a activităţii sale îndelungate, punctată de acesta în timpul discuţiei purtate în urmă cu trei zile: „În anul 1985, am intrat ca tehnolog la Secţia 2240 – „24”, denumirea folosită de angajaţii Uzinei – la Atelierul Cilindri Frâne, unde am fost şi maistru.” Munca sa, în această fază a carierei sale, consta în punerea în aplicare a tot ceea ce era nou în materie de tehnologie, punerea în funcţiune a utilajelor – strungurile automate, concepţie şi orice modificări de tehnologie. Cu alte cuvinte, noutăţile în privinţa tehnologiei, care soseau de la Proiectare, erau aplicate în practică de tehnologi. „Alegeam utilajele, puneam în funcţiune utilajele noi, care veneau, strungurile automate din China, strungurile automate din ţară, de la SARO Târgovişte, de unde am avut foarte multe. Am avut nişte strunguri foarte bune, unul scotea 20 de utilaje, fiind de mare performanţă.”, a descris acesta esenţa muncii de tehnolog.
După restructurarea personalului, avea în grijă, ca maistru, Atelierele Cilindri, Montaj General şi Vopsitorie
În 1988, a devenit responsabil de Organizarea Producţiei pe toată Secţia 2240, având în grijă în jur de 1.000 de oameni, din punct de vedere al organizării şi normării muncii. A fost o muncă foarte grea şi foarte costisitoare, îşi aminteşte el. Revoluţia din Decembrie 1989 l-a prins la conducerea Întreprinderii ARO pe directorul Constantin Ivan. Odată cu acest moment de referinţă în istoria României, au venit necazurile şi prăpădul pentru ARO. „Unul dintre cei mai buni directori, după Naghi, a fost inginerul Ivan, de la Piteşti. Un om de o corectitudine şi de un profesionalism rar întâlnite. Atunci, toţi au ieşit… o parte îl susţineam, iar o altă parte, o „mafie”, voia să-l dea jos! Şi l-au dat jos.”  La Organizarea Producţiei a rămas până în 1993, moment în care a fost trecut ca maistru la Atelierul Cilindri. În această perioadă, Cornel Stan a avut o răspundere foarte mare, după unirea atelierelor în cadrul aceleiaşi secţii. „Au venit restructurările şi au dat foarte mulţi oameni afară. În aceste condiţii, mi-au mai dat, ca să răspund de ele, Atelierul Montaj General – 1224 şi Atelierul de Vopsitorie. Am rămas doar doi maiştri, în condiţiile în care înainte eram 24. Nu mai aveam pregătitori, răspunderea toată era numai şi numai pe mine. Eu aduceam materiale, eu răspundeam de toată gestiunea la aproape o secţie întreagă.”, a continuat relatarea lui Cornel Stan.
Cele trei ateliere care intrau în sarcina sa grupau în jur de 320 de salariaţi. „Mai era un şef de atelier, inginerul Matei. Am avut un şef de secţie de nota zece, unul dintre cei mai buni profesionişti, inginerul Crăişor Georgescu. A muncit foarte mult, căci avea două secţii, şi “40”, şi “47”.”, a continuat acesta. Cei trei, Georgescu, Stan şi Matei, rămăseseră singurii factori de conducere ai întregii secţii, atât de severe fuseseră restructurările care au redus, dramatic, personalul fabricii.
Maşina muncitorească, în Statele Unite ale Americii
MARŢI, 15 IANUARIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
În 1971, Aurel Nicolescu şi Savu Radu au mers la New York şi Detroit
Activitatea lui Savu Radu la Uzina ARO, pe care a ales-o în detrimentul unor fabrici din Bucureşti, unde ar fi fost plătit mai bine, a cunoscut şi suişuri, şi coborâşuri. Provenit dintr-o zonă de ceferişti, a optat pentru munca de lăcătuş mecanic la Întreprinderea Mecanică Muscel, unde a fost promovat în funcţia de şef de Grupă de Control la Probe şi Încercări. Ceva n-a mers în relaţia cu Victor Naghi şi, chiar dacă Savu Radu n-a dorit să vorbească despre acest subiect, se simţea tensiunea în vocea lui de fiecare dată când îi pronunţa numele. Odată, s-a simţit nedreptăţit de Naghi, care, timp de 12 ani după întoacerea lui Savu Radu din SUA, nu l-a mai propus pentru altă deplasare în afară. A doua oară când a avut de suferit a fost în momentul retrogradării sale din funcţia de maistru, ajungând muncitor.
După patru ani la “Griviţa” şi “Semănătoarea”, a ajuns la IMM
Savu Radu este de loc din Titu Târg, unde a venit pe lume pe 3 februarie 1938. După parcurgerea Şcolii Generale în localitatea natală, a urmat cursurile de lăcătuş mecanic ale Şcolii Profesionale, la Bucureşti. În intervalul 1958-1960, şi-a satisfăcut stagiul militar, la Lugoj, la Artilerie Antitanc. Şi cu armata este o poveste, la fel cum a fost cu toată activitatea sa profesională, influenţată de destin. Unchiul lui Savu Radu era şeful Raionului Titu. De la el a aflat că de la Securitate, unde fusese repartizat, va fi trecut la Marină. Aici ar fi făcut trei ani, lucru care nu era pe placul său. Rudele tânărului l-au contactat telefonic pe şeful comisariatului şi, în urma intervenţiei lor, a fost trimis să facă armata undeva unde stagiul militar era de doi ani: Artilerie Antitanc. „După primul an de răcan, m-am dus la Şcoala de Gradaţie, instructor.”, ne-a povestit el. După ce a urmat, timp de şase luni, şcoala, a obţinut gradul de caporal, apoi de sergent, ajungând în civilie maistru militar clasa a IV-a.
Înainte de a veni la Întreprinderea Mecanică Muscel, Savu Radu a acumulat aproape patru ani de experienţă la două mari fabrici din Bucureşti. La „Griviţa” a fost angajat doi ani, după care a fost transferat la „Semănătoarea”, unde începuseră să se construiască combinele C12. „Semănătoarea” a cerut şi a primit muncitori de la mai multe întreprinderi. „Perioada în care am lucrat la Bucureşti, şi la „Griviţa”, şi la „Semănătoarea”, a fost de patru ani.” La ARO, în schimb, a lăsat 38 de ani din viaţă. La Câmpulung a venit printr-o întâmplare. Doi tineri care lucrau la IMM au coborât din maşină în apropierea porţii familiei Radu, la Titu. „Îi cunoşteam şi, atunci, i-am întrebat: „Ce e cu voi, de unde veniţi?” „Noi suntem angajaţi la Uzină, la Câmpulung Muscel.”, au zis ei. „Mai au nevoie de muncitori… că şi eu am venit din armată.” În Bucureşti nu puteam să-mi iau de lucru decât în construcţii.” „Dacă vrei să vii cu noi, să fii mâine la gară, fiindcă mergem la Câmpulung.”, mi-au spus aceştia.” Aşa a prins rădăcini în Muscel Savu Radu, a cărui angajare s-a produs în perioada în care se realiza M461. „Am fost angajat la Sectorul 2 (Punţi, Motor şi Montajul maşinii). Pe mine m-a repartizat inginerul Smadea la Atelierul Punţi, la maistrul Nicolae Moloiu.”, a rememorat episodul angajării sale produse în 1960.
Inginerul Calciu nu l-a vrut în secţia lui, crezând că este “vagabond”
Atelierul Punţi era condus de maistrul Nicolae Moloiu. „Când m-am angajat, mi-a spus: „Tu n-o să rămâi aici. O să pleci la Bucureşti.” Am lucrat două săptămâni, pentru care am primit 800 de lei. După Revoluţie, o savarină costa 800 de lei.”, spunea acesta cu amărăciune. „M-am dus acasă, cu rufe, ca să mi le spele mama… când ea îmi pune pe masă: „Uite cererea ca să te duci la Şcoala de Mecanici de Locomotivă.” Un unchi de-al mamei, mecanic de locomotivă la Bucureşti, făcuse o cerere pentru mine. În zona aceea, majoritatea erau ceferişti. Dar eu i-am spus: „Mamă, nu mai plec de acolo. M-am angajat, am primit şi salariu…”, şi-a amintit el cât de hotărât a fost să rămână la Uzina câmpulungeană. În timp ce tânărul se afla în perioada de acomodare în Muscel, familia i-a căutat de lucru în Capitală. Tot în perioada armatei a devenit candidat la înscrierea în Partidul Comunist Român, primind carnetul de membru la scurt timp, după liberare.
Venit la Uzină, era vorba să fie angajat la Sectorul 3, condus de inginerul Calciu. „Dar el nici nu a vrut să audă. Aveam mustaţă… „Ăsta e vagabond.”, şi-o fi zis. Atunci, m-am dus la Personal, la Ion Bădescu, el era şeful Cadrelor. I-am spus că inginerul de la Sectorul 3 nu vrea să mă angajeze. „Lasă, mă, că te dau la Sectorul 2, la inginerul Smadea. M-am dus acolo, unde se montau motoarele. Maistrul Ţiplea, care era mai în etate, m-a testat, ca să vadă cât sunt de calificat. În perioada aceea, Uzina nu avea cadre, maiştri, ci erau dintre cei vechi, mai în vârstă. Maistrul Ţiplea m-a întrebat: „Tu ştii să faci „o coadă de rândunică”? „Coada de rândunică” era un triunghi care intra în altă piesă, fără să se vadă. Atunci, eu i-am răspuns: „Mi-e greu să fac aşa ceva şi nici nu am scule ca să fac „coadă de rândunică”. Când se uită pe cererea mea, nu era semnată de şeful secţiei.”, povestea Savu Radu, căruia i s-a cerut să-l caute pe inginerul Smadea.
Tânărul i-a explicat şefului secţiei că a fost trimis de la Personal, pentru a fi angajat în subordinea lui. „Te dau, nu la Motor, ci la Moloiu, la Punţi.” În timpul discuţiei avute cu inginerul Smadea, acesta i-a arătat unde este atelierul. Şi acum, la cinci decenii distanţă, Savu Radu şi-l aminteşte pe maistrul Moloiu, în halat galben, care abia terminase şcoala. Potrivit „legendei”, care a circulat în rândul muncitorilor din Uzină,  decizia directorului Naghi cu halatele colorate a apărut după ce acesta s-a enervat la vederea unui inginer cu halatul murdar. În acel moment, a „decretat” ca inginerii să poarte halate albe, funcţionarii, negre, maiştrii, galbene ş.a.m.d.
A fost şeful Grupei de Control la Probe, apoi maistru la Montaj
Maistrul Moloiu i-a verificat cunoştinţele elementare de lucru, după care i-a făcut angajarea. „Uite care e treaba: eu pot să-ţi dau categoria a IV-a.”, a fost începutul relaţiei cu şeful său direct. „La Punţi montam axele maşinii, lucram pe două schimburi şi eram în jur de 50-60 de băieţi.”, ne spunea despre munca sa în perioada de început. Şi-a dorit să rămână la IMM, deşi nu câştiga ca în Bucureşti, unde salariul, la „Semănătoarea”, de exemplu, era de 4.000 de lei, iar la Uzină lua pe jumătate. Şi nici nu era mai grea munca în Capitală. „La Bucureşti, ce lucram noi, doi inşi, în alt schimb, lucrau trei inşi. De aceea, aveam salariul mai bun, fiindcă banii se împărţeau la doi. Şi, oricum, maistrul de la Bucureşti nu ne plătea cât munceam. De la „Semănătoarea” mi s-au repartizat aragaz, covor de iută…”, sunt alte beneficii primite cât a fost angajatul fabricii.
Doi ani mai târziu, a susţinut examenul la Şcoala de Maiştri, pe care a urmat-o în intervalul 1962-1965. Tot în anul 1962, în luna august, s-a căsătorit. Şi-a cunoscut soţia, absolventă a Şcolii de Meserii, prin intermediul unui văr de-al ei, Nicolae Moise, coleg de serviciu cu Savu Radu. Un foarte bun meseriaş, absolvent al Şcolii Profesionale, a terminat liceul la seral, după care şi-a continuat pregătirea cu studiile superioare, la Bucureşti. „Pe mulţi dintre băieţii care au lucrat cu mine i-am instruit. Pentru pregătirea a trei băieţi am primit 1.000 de lei primă.”, relata el despre activitatea desfăşurată în primii doi ani de la angajare (1960-1962). Ca familist, nu i-a fost uşor la început, căci în apartamentul repartizat la etajul IV al blocului 5 (paralel cu Primăria) stăteau două familii. Soţia lui Savu Radu a lucrat tot la Uzină, la Montaj, unde a fost şefa magaziei de scule.
După absolvirea Şcolii de Maiştri, a fost promovat ca tehnician la Serviciul Control. Era şeful Grupei de Control la Probe şi Încercări şi avea în subordine 12 oameni. După câţiva ani, a fost pus maistru şef la Montaj, în locul lui Gică Cotenescu. „După 17 ani, Naghi m-a găsit „necorespunzător” şi m-a „restructurat”. I-a pus pe Virgil Tarbă şi Ilie Cicu. În perioada aceea, predomina familia Tarbă. Sora era secretar de partid pe Secţia Montaj, fratele, subinginer, era şef de secţie.”, a adăugat acesta.
După 17 ani în funcţii de răspundere, Naghi l-a retrogradat
Întrebat ce s-a întâmplat de s-a supărat Victor Naghi atât de rău pe el, încât să-l dea jos, Savu Radu a afirmat: „Naghi a vrut să-i trimită pe Tarbă şi pe Cicu la Şcoala de Maiştri, fără să dea examen. Eu, în schimb, am dat examen. I-a numit pe post, ca să nu mai dea examen. Când m-au trecut de la Grupa de Control, era un locotenent-colonel Pâslaru, el a fost cel care m-a „restructurat”. Pâslaru era fiul şefului meu de brigadă. Odată, a venit directorul IGS-ului şi a întrebat: „Cum poţi să-l dai afară pe tovarăşul Radu, când el mi-a spus de cutia de viteze că nu e bună?! A mers cu mine şi mi-a arătat ce probleme sunt la cutia de viteze! De ce nu vrei să mai lucrezi cu el, că nu e muscelean?!”, astfel a pus problema directorul IGS. Dar eu i-am spus: „Nu pot să mai stau şi să lucrez cu acest om!” Era perioada în care venise Armata în Uzină.”, ne-a povestit el un amănunt din vremea în care era şef de Grupă la Control, activitate pe care a desfăşurat-o 15 ani. Adăugându-se lor şi perioada în care a fost maistru şef, s-au strâns peste 17 ani, în care a avut responsabilitatea unor subalterni.
După ce a fost retrogradat, timp de 11 ani, a lucrat ca muncitor categoria a VI-a, la Probe. „De-abia mi-au dat categoria VI cu 3 (o categorie mai mare, care însemna salariu mai bun), fiindcă îmi dăduseră VI cu treapta bază, timp de şase luni. Lucram în hangar şi eram şeful grupei. Aveam o formaţie cu care completam maşini, le controlam, le avizam şi le predam la Probe. Făceam maşini cu panson de autocontrol dat de inginerul Ghinescu. Am un mare respect pentru el.”, ne spunea Savu Radu despre inginerul Constantin Ghinescu, pe care îl cunoaşte de când a fost repartizat la Uzină, după absolvirea facultăţii.
După 11 ani, a fost reabilitat şi reinstalat în funcţia de maistru, care i-a fost luată în timpul mandatului de director al lui Victor Naghi. „După Revoluţie s-au dat nişte posturi la diferite secţii. O salariată a venit după mine la hangar şi m-a întrebat: „Nea Radule, dumneata n-ai Şcoala de Maiştri?” „Am Şcoala de Maiştri de brutar.”, i-a răspuns în glumă, evident, necăjit că atâta amar de vreme a fost ţinut pe un post inferior pregătirii sale. Savu Radu a făcut parte din a doua serie de maiştri ai Uzinei, şcoliţi la Câmpulung. „Cu noi s-a făcut carte la Şcoala de Maiştri. I-am avut ca profesori pe inginerul Poţincu, inginerul Baciu, inginerul Ivancu, directorul Şcolii de Maiştri.” Ivancu avea orele puse mai spre finalul zilei. Din acest motiv, ţinea o oră, rapid, după care tinerii mergeau la „Hai la noi”, la o friptură.
Naghi se lăuda în faţa directorului de la Colibaşi cu maşina trimisă în State
În intervalul 1971-1972, Savu Radu a fost plecat în Statele Unite ale Americii, unde l-a însoţit pe inginerul şef Aurel Nicolescu. În timpul acelei deplasări, numele său a fost menţionat în Cartea de Onoare a Uzinei, alături de cel al lui Aurel Nicolescu. „Naghi se văita unuia, Nicolae Stănoiu, mâna lui dreaptă: „L-am trecut pe ăla în Cartea de Onoare. Ăla nu mai vine înapoi!” Întrebat ce s-a consemnat în Cartea de Onoare a Uzinei, Savu Radu ne-a mărturisit că nu poate reproduce textul, pentru că nu l-a văzut niciodată. „Dar mi-a spus un fost director adjunct: „Te-a trecut în Cartea de Onoare, că tu şi Aurel Nicolescu v-aţi dus în America… primii muncitori ai Uzinei care au vizitat New York şi Detroit.”
Pregătirea pentru această deplasare s-a făcut cam din scurt, Savu Radu trezindu-se că i se cere să-şi facă bagajul, fiindcă pleacă în America, împreună cu inginerul şef. Ştia doar că merge la New York, unde a stat două săptămâni, după care cei doi au plecat la Detroit, în statul Michigan. Înainte de a ajunge specialiştii întreprinderii muscelene în State, au fost trimise şase maşini de la Câmpulung. „Acolo le-am făcut nişte modificări. Le pregăteam pentru reducerea poluării. Noi eram interesaţi să obţinem un coeficient cât mai scăzut. Dacă îl obţineam, primeam un fel de brevet, conform căruia maşina era testată în America. Ne duceam la diferite corporaţii care se ocupau cu aşa ceva, studierea şi reducerea poluării, şi verificam coeficientul.”
Cei doi au revenit în România după un an şi 19 zile. Tot ca un amănunt legat de această deplasare, pe care interlocutorul nostru nu l-a dat uitării: „Naghi se lăuda în faţa celui de la Colibaşi: „Uite, mă, maşină muncitorească!”
Reîntors din America, 12 ani n-a mai fost trimis nicăieri
După ce a mers în America, în următorii 12 ani n-a mai ieşit din ţară, spre deosebire de alţii, despre care el susţinea că erau mai nepregătiţi şi, totuşi, plecau frecvent în străinătate. „La Serviciul Export era un angajat, de la care am aflat: „Nea Radule, vezi că Naghi s-a interesat de dumneata.” Atunci, se propunea echipa pentru Irak, din care făceau parte 10 inşi. „Naghi m-a întrebat: „Cum îl cheamă pe cel pe care n-am mai vrut să-l trimit în afară?”, a continuat reproducerea dialogului dintre salariatul de la Export şi directorul Victor Naghi. „Radu Savu”, i-a răspuns acesta. „Trece-l şi pe el acolo!”, a ordonat directorul, deşi cei zece pentru Irak fuseseră nominalizaţi. Astfel că Savu Radu a intrat pe listă suplimentar, fiind al unsprezecelea. „Uite, mă trimite în Irak, unde e război.”, i se plângea acasă soţiei interlocutorul nostru. În Irak, ai noştri au fost împărţiţi în două grupe trimise una în Nord, cealaltă în Sud. După un an şi şapte luni, în care a îndurat condiţii insuportabile de climă, cu călduri şi umiditate năucitoare, cu furtuni de nisip, cazare în unităţi militare, plus riscul de a lucra în apropierea frontului, acesta s-a întors acasă, printre ultimii. Nu mai rămăseseră decât doi, el şi încă un coleg care voia să mai stea. Însă Savu Radu era hotărât să-şi încheie şederea în Irak.
Savu Radu a mai fost plecat şi în Nigeria, însă, pentru scurt timp, o lună şi jumătate – două luni, unde a însoţit câteva maşini la probe. Testele s-au făcut în unităţi militare, în vederea contractării de maşini. Numai că Armata nu le-a vrut, fiind luate, în final, de civili. „Nigeria a fost prima ţară în care am fost. Uzina a vândut 200 de maşini în Nigeria. Odată cu maşinile de la ARO, au fost şi nişte vehicule de la „Steagul”. În locul meu a mers Nicolae Moloiu.” Asta pentru că, în timpul probelor, Savu Radu s-a îmbolnăvit şi n-a mai putut să-şi continue activitatea în Africa pe perioada derulării contractului.
Maşini livrate Poloniei, Cehiei şi Slovaciei erau reexportate României, făcând concurenţă Uzinei
SÂMBĂTĂ, 12 IANUARIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Afaceri frauduloase care au distrus ARO
Blestemul lui ARO, care a lăsat în urma sa atâta lume deznădăjduită şi sărăcită, oare, se răsfrânge şi asupra celor care au avut în mâinile lor destinul Uzinei şi care i-au pecetluit dramatic viitorul, scurtându-i (deloc întâmplător) existenţa? Sau blestemul lui ARO îi apasă tot pe cei de rând, rămaşi fără locuri de muncă şi trimişi departe de casă de lipsa banilor? Că ARO a fost distrusă voit, din exterior… probabil, peste decenii, vor fi „dezgropate” aceste amănunte, care vor fi de folos numai unor „cronicari” ai istoriei Uzinei câmpulungene. Că ARO era distrusă din interior, prin afaceri dubioase, ilegale, este un lucru semnalat, încă de acum 15-20 de ani, conducerii instituţiilor centrale, fără folos însă. Dacă aşa i-a fost scris… Noianul de atenţionări despre cum este prăduită ARO a fost strigătul în van al oamenilor disperaţi că rămân pe drumuri. Nimeni şi nimic nu i-a împiedicat sfârşitul sigur. Pe măsura înrăutăţirii situaţiei la ARO, au început să „curgă” sesizările la Fondul Proprietăţii de Stat, Poliţie, Parchet, Ministerul pentru Reformă şi Privatizare şi Ministerul Industriei şi Comerţului. Instituţiile au fost solicitate să investigheze fapte care au prejudiciat societatea, numai că, din câte au susţinut sindicatele la vremea respectivă – ne referim la anul 1998 – „comisiile împuternicite să verifice aceste sesizări au întocmit rapoarte incorecte, deoarece nu au luat în considerare probe edificatoare, care ar fi condus la stabilirea vinovaţilor.” Prin urmare, reprezentanţii salariaţilor Uzinei s-au adresat, în primăvara anului 1998, Curţii de Conturi a României, căreia i s-a solicitat să cerceteze acţiunile unor membri ai conducerii SC ARO SA, prin care au adus pierderi însemnate fabricii. Iată care sunt doar câteva dintre afacerile încheiate în detrimentul Uzinei, a căror examinare a fost cerută cu insistenţă, cu mai bine de 15 ani în urmă.
În 1991 şi 1992, ARO a continuat să cumpere vopsea auto de la Valeologia, deşi, în 1990, luase cantitatea necesară pentru doi ani
O primă tranzacţie din categoria celor cu iz penal, a căror verificare era cerută de sindicalişti instituţiilor statului, s-a consumat în primii ani după Revoluţie. Între firma Valeologia din Chişinău şi societatea câmpulungeană s-au derulat relaţii comerciale în intervalul 1990-1992, care au constat într-un schimb: vopsea auto pentru produse ARO. Conform a două facturi, din decembrie 1991 şi ianuarie 1992, Uzina a recepţionat de la partenerul moldovean vopsea auto în valoare de 5.766.877 lei. Informaţia a fost furnizată de Direcţia Generală a Poliţiei Judiciare, în luna aprilie 1992, ca răspuns la cererea Sindicatului Liber ARO. FPS, sesizat, de asemenea, să clarifice relaţia SC ARO SA cu Valeologia, a comunicat, în toamna anului 1997, că s-au recepţionat de la firma moldoveană, în anul 1990, 115,6 tone de vopsea auto.
Din acest motiv, au apărut dubii în privinţa manierei în care au fost consumate cantităţile de vopsea primite de la Valeologia, întrucât, după cum susţin semnatarii memoriului adresat Curţii de Conturi, cele 115 tone ar fi fost suficiente pentru a vopsi, cu aproximaţie, 20.000 de automobile, adică producţia pe doi ani, fără a mai fi pusă la socoteală vopseaua achiziţionată din alte surse, la nivelul anului 1990. „Din cauza imposibilităţii de a consuma aceste cantităţi, considerăm că s-au întocmit documente fictive de recepţie de către compartimentele abilitate cu recepţia vopselei provenită de la firma Valeologia.”, au reclamat sindicaliştii.
Afacere frauduloasă cu păcură achiziţionată de la SC Snagov SA Piteşti
Relaţia Uzinei cu SC Snagov SA Piteşti a fost inclusă pe lista faptelor a căror studiere a fost cerută Curţii de Conturi, acum 15 ani. Încheiată în 1995, afacerea a presupus plata anticipată a 2.000 de tone de păcură, efectuată către o societate privată, plată etichetată de autorii memoriului drept „o creditare deghizată” a firmei menţionate cu suma de 556 milioane lei (la valoarea banilor de acum 18 ani). „Selectarea acestei societăţi s-a făcut fraudulos, nerespectându-se reglementările SC ARO SA privind achiziţionarea de materii prime şi materiale de la societăţi cu capital privat. Fapt extrem de grav: preţul solicitat de SC Snagov SA a fost modificat ulterior nominalizării acesteia, majorându-se cu aproximativ 80%, ceea ce a mărit prejudiciul adus SC ARO SA. Aspectul fraudulos al afacerii a fost constatat la recepţia păcurii, deoarece furnizorul nu a respectat calitatea acesteia, periclitând instalaţiile tehnologice de producere a fluidului energetic şi lipsind de căldură salariaţii SC ARO SA în iarna 1995-1996.”, menţionează sindicatul amintit.
La data sesizării Curţii de Conturi rămăseseră de recuperat, potrivit acestora, penalizările la suma creditată, respectiv 556 milioane lei. Deşi, în opinia lor, vinovăţia conducerii societăţii câmpulungene nu putea fi pusă la îndoială, din rapoartele întocmite de comisiile care au analizat cazul lipseau tocmai măsurile disciplinare şi de recuperare a prejudiciului de la cei responsabili, care l-au provocat.
Maşinile ARO livrate Cehiei, Poloniei şi Slovaciei ajungeau din nou în România
Şi reclamaţiile nu se opresc în acest punct, ci continuă cu alte aspecte negative legate, de data aceasta, de producerea pe stoc a automobilelor şi vânzarea lor la licitaţie. În compensarea datoriei României faţă de Cehia, Polonia şi Slovacia, societatea de la Câmpulung a livrat statelor amintite 2.017 autoturisme. Exportul respectiv a avut loc în intervalul 1994-1996. Pe pieţele ţărilor enumerate, maşinile erau vândute la preţuri cu aproximativ 50% mai mici decât cele practicate pe piaţa internă, pe fondul raportului dolar-rublă convertibilă. Şi acum urmează partea cea mai interesantă a sesizării: „Deoarece în contractul de export nu erau prevăzute clauze, prin care să se interzică reexportul autoturismelor ARO în România, acestea au ajuns, cu largul concurs al conducerii SC ARO SA, pe piaţa internă, făcând concurenţă producătorului.”
Astfel, maşinile fabricate la Câmpulung, în această perioadă, pentru piaţa internă, n-au mai putut fi valorificate şi, din această cauză, au devenit un stoc greu de fructificat. Ca să nu rămână cu ele nevândute, Adunarea Generală a Acţionarilor societăţii ARO a adoptat Hotărârea 4/1996, care dădea liber valorificării la licitaţie a autoturismelor aflate în stoc, fabricate până în semestrul II al anului 1995. Metodologia de vânzare a fost stabilită prin Hotărârea 5/1996. „Prejudiciile aduse SC ARO SA constau în faptul că unele automobile se aflau în incinta societăţii, după ce se adjudecau prin licitaţie, unde erau dotate, prin bunăvoinţa conducerii, cu subansamble sau li se executau servicii nefacturate.”, se mai precizează în sesizarea înaintată, în primăvara lui 1998, Curţii de Conturi.
Ca urmare a reclamaţiilor provenite de la anumiţi cumpărători, în luna ianuarie a anului 1997, Sindicatul Liber ARO a sesizat Parchetul Câmpulung şi Poliţia ARO despre toate aceste lucruri. Demersul n-a fost, însă, urmat de dispunerea unor măsuri concrete. Motivul, în opinia conducerii SL ARO: „Funcţionari ai Poliţiei şi ai celorlalte instituţii locale au intermediat sau cumpărat automobile ARO, procedând în maniera de mai înainte.” Maşinile dotate suplimentar puteau fi depistate, comparându-se cele două date: cea de adjudecare a autoturismului la licitaţie cu cea de ridicare din parcul auto al Uzinei.
Lista cu maşini era completată în ziua licitaţiei, pentru ca cei interesaţi să nu poată să depună cauţiunea
La fel, a fost găsită o cale de eliminare a posibilităţii de înscriere la licitaţie a mai multor solicitanţi, încălcându-se regulamentul de desfăşurare a licitaţiei. În ziua licitaţiei, lista era completată cu automobile „pentru care nu puteau opta decât cei care aveau informaţii în acest sens, depunând 10% din valoarea lor, cu o zi înainte, în contul SC ARO SA.” Cu toate acestea, comisiile care au controlat maniera de derulare a licitaţiei şi specialiştii Gărzii Financiare Argeş „nu au luat în considerare dispoziţiile de sancţionare din 20 ianuarie 1997, emise de directorul general al SC ARO SA, care au condus la înlocuirea membrilor comisiei de licitaţie, dar au luat în considerare declaraţiile acestora date, evident, în favoarea lor, respectiv că au respectat regulamentul de desfăşurare a licitaţiei.”
Iată cum societatea a fost prejudiciată prin realizarea stocului de maşini, ca urmare a importului automobilelor ARO noi din Polonia, Cehia şi Slovacia şi vânzarea lor în România la preţuri mai mici decât cele practicate de societatea câmpulungeană pe piaţa internă. Pentru ajungerea în această situaţie absolut dezavantajoasă pentru Uzină, sindicaliştii au arătat cu degetul spre conducerea ARO, vinovată de neintroducerea în contractul încheiat cu statele „creditoare” a interdicţiei de a reexporta autoturismele în România. Altă faptă care a adus deservicii fabricii: „nerespectarea de către SC Centrul General de Comercializare Auto ARO SA a activităţii sale de bază şi anume: vânzare exclusivă a întregii producţii a SC ARO SA, situaţie de care se face vinovată, de asemenea, conducerea SC ARO SA, ca membră a Consiliului de Administraţie al SC CGCA ARO SA.”
Şi, nu în ultimul rând, pagubele aduse Uzinei au fost cauzate şi de nerespectarea regulamentului de licitaţie. O dată, prin îngrădirea accesului mai multor ofertanţi, nefiind afişate cu cel puţin o zi înainte de licitaţie toate automobilele scoase la vânzare. A doua oară, pierderea cauzată a avut la bază dotarea suplimentară, faţă de factura de achiziţionare a autoturismelor, aflate în incinta întreprinderii, după adjudecarea lor la licitaţie.
Firme agreate de conducere cumpărau maşini, chiar fără licitaţie, cu plata la 90 de zile
Alte nereguli invocate de SL ARO în adresa trimisă Curţii de Conturi au decurs din relaţia societăţii câmpulungene cu anumite firme particulare agreate de conducerea de la ARO. Respectivii întreprinzători particulari au beneficiat de achiziţionarea de ARO noi sau din stoc, chiar fără licitaţie, cu plata la 90 de zile. Sunt amintiţi în acest context următorii cumpărători: • SC Vio 62 Com Prod SRL Bucureşti, care avea (la data respectivă, aprilie 1998) de achitat SC ARO SA, din 1996, suma de 353 milioane lei; • SC Danciu SNC Craiova, care avea de achitat 94 milioane lei, din 1994; • SC Angel SNC Brăila, care avea de achitat Uzinei 27 milioane lei, din 1992; • Un cunoscut service câmpulungean, dator societăţii ARO 428 milioane lei, din 1996.
„Solicităm să se verifice relaţia cu SC Adisan Computer SRL Bucureşti, privind selectarea ca furnizor de calculatoare societăţii ARO şi, de asemenea, să se verifice relaţia cu ARO France, în ceea ce priveşte cheltuielile de garanţie suportate de SC ARO SA în anii 1996-1997. Considerăm că sumele care sunt de recuperat de la aceste firme, cât şi întârzierile la plata lor ar trebui imputate salariaţilor cu funcţii de conducere ai SC ARO SA, care au aprobat contractele cu aceste firme, încălcându-şi atribuţiunile de serviciu.”, se mai precizează în sesizare.
Acestor fapte li se adaugă dosarele furturilor petrecute în Uzină, ai căror autori cunoscuţi au rămas nesancţionaţi şi asta nu era tot, lista putând fi completată cu multe alte ilegalităţi care au ruinat ARO. În orice caz, concluzia semnatarilor materialului era următoarea: „O parte din conducerile SC ARO SA s-au preocupat exclusiv de propria îmbogăţire, situându-se, prin faptele săvârşite, mult prea des în afara legalităţii, aducând o uzină cu renume într-o situaţie economică extrem de grea.”
Maşini vândute la un preţ care acoperea doar valoarea roţilor sau nici atât
MARŢI, 08 IANUARIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
Directorul Aurel Nicolescu, atenţionat cum este prăduită ARO la drumul mare
În anii care au urmat Revoluţiei, din cauza furturilor petrecute în Uzină, ARO a fost prejudiciată cu peste 10 miliarde de lei, o sumă deloc de neglijat la valoarea banilor de acum aproape douăzeci de ani, potrivit unei declaraţii a şefului Poliţiei ARO, inserată de sindicaliştii de la Uzină într-una din sesizările înaintate Curţii de Conturi a României. În primăvara anului 1998, aceştia trăgeau nădejde că suma ar fi putut fi recuperată dacă Serviciul Control Financiar Intern al SC ARO SA ar fi finalizat dosarele furturilor cu autori cunoscuţi. Dar cum soluţionarea dosarelor respective era tergiversată, unele datând din 1990, aceştia se considerau îndreptăţiţi să împroşte cu acuzaţii la adresa celor cu funcţii de conducere, despre care susţineau că sunt implicaţi în „prăduirea” Uzinei. „Un caz evident de fraudă favorizat de salariaţii cu funcţii de conducere s-a petrecut în 1991, când s-a prejudiciat SC ARO SA cu aproximativ 50 milioane de lei (la valoarea de atunci), ca urmare a vânzării de automobile la preţul de dinainte de majorarea de preţuri.”, reclamau sindicatele Curţii de Conturi, cerând instituţiei să cerceteze faptele unor angajaţi din poziţii-cheie ale fabricii, care au administrat patrimoniul societăţii după 1989 şi care i-au adus însemnate prejudicii. Despre anumite ilegalităţi, care se petreceau sub nasul conducerii, i-a fost atrasă atenţia, încă din 1992, directorului Aurel Nicolescu de către Biroul de Poliţie al ARO. Lumea comenta nemulţumită despre afacerile încheiate în dezinteresul societăţii, în condiţiile în care, la doi ani de la Revoluţie, întreprinderea întâmpina deja dificultăţi financiare.
Directorului i se atrăgea atenţia despre cei care făceau afaceri pe seama Uzinei, în timpul programului de lucru
În vara anului 1992, Biroul de Poliţie pentru SC ARO SA, în virtutea atribuţiunilor şi răspunderii ce-i reveneau, îi trimitea directorului general Aurel Nicolescu o sesizare, motivată – cităm – de „apariţia, dar, mai ales, proliferarea, în ultimul timp, a unor nereguli şi ilegalităţi, din care o parte, aparent, mai puţin importante, însă cu repercusiuni grave pentru situaţia economico-financiară a societăţii comerciale ARO SA, cât şi pentru cea a angajaţilor”. În reclamaţia cu pricina se punctează la început faptul că, deşi mulţi angajaţi s-au privatizat, aceştia continuă să-şi desfăşoare activitatea corect, fără lezarea intereselor societăţii, preocupându-se în timpul liber de rezolvarea problemelor personale. Totodată, se mai precizează că ei nu beneficiază în vreun mod de pe urma funcţiei şi poziţiei deţinute, referire care îi privea pe cei care n-au angajat legături comerciale cu întreprinderea.
Dar printre aceştia erau şi angajaţi care îşi umpleau programul la Uzină cu problemele personale, pentru rezolvarea cărora părăseau nu numai locul de muncă, ci şi fabrica. „Uneori, după program, abuzează şi de mijloacele de transport ale societăţii, aceasta şi din cauză că nu se execută un control corespunzător şi se manifestă o atitudine tolerantă din partea celor responsabili. Unii din rândul celor care se aprovizionează cu autovehicule, piese şi alte bunuri materiale, în mod direct şi prin trafic de influenţă, fac demersuri, care incumbă mult timp – nu numai de ordinul orelor – atât pentru a-şi cumpăra cele voite, cât şi pentru căutarea de clienţi cărora, nu în puţine cazuri, le vând bunurile lângă porţile Uzinei. În aceste condiţii, se înţelege că, dacă este, poate, lipsit de importanţă că fiecare se descurcă în raport de locul de muncă şi rolul său în societate, în schimb, faptul că aceşti oameni mai sunt şi retribuiţi pentru timpul consumat în beneficiul propriu, în loc să-şi îndeplinească sarcinile de serviciu, reprezintă mai mult decât o încălcare a prevederilor Regulamentului de Ordine Interioară, întrucât, în definitiv, primesc retribuţii necuvenite şi, totodată, aduc o reală perturbare a producţiei, sustrăgându-se de la aceasta prin diverse modalităţi.”, se afirmă în adresa destinată directorului Aurel Nicolescu.
Demersul Biroului de Poliţie pentru SC ARO SA a plecat de la discuţiile iscate între salariaţi ai fabricii şi sesizări generate de o stare de nemulţumire extinsă la nivelul personalului societăţii, pe motiv că aceleaşi urmări puteau fi puse pe seama atitudinii unor şefi nemijlociţi, care învoiau repetat sau tolerau lipsa de la serviciu a unor angajaţi susţinuţi chiar şi pentru excursii în străinătate.
ARO făcea “plăţi de binefacere” pentru patroni din zonă
Un alt aspect adus la cunoştinţa conducerii, despre care este greu de crezut că aceasta nu avea habar: „Tot mai mulţi salariaţi comentează vehement nefavorabil – iar faptele au confirmat – despre aprovizionarea nejustificată de către societatea comercială ARO SA cu produse care nu erau necesare în cantităţi nejustificate ori la preţuri ridicate, deşi erau posibilităţi de procurare la alte preţuri, astfel: • s-a acceptat cumpărarea de bunuri de la societăţi comerciale, pentru care plata s-a efectuat la preţ cu amănuntul, deşi erau posibilităţi de procurare la preţ cu ridicata; • luând în discuţie preţul cu amănuntul, s-a reţinut că, deşi alte firme practică preţuri mai mici, s-a acceptat cumpărarea la preţuri în avantajul numai şi numai al furnizorului; • în acelaşi scop, s-au cumpărat bunuri care nu erau necesare ori în cantităţi exagerate faţă de necesar, ceea ce s-ar fi putut oarecum justifica numai dacă s-ar fi făcut o afacere în interesul unităţii, găsind o ofertă avantajoasă, deci, la un preţ de excepţie, şi dacă nu ar fi existat dificultăţi financiare.”
Ca exemplu în susţinerea acestor afirmaţii bazate pe ceea ce se vehicula în rândul angajaţilor iritaţi de „prăduirea” Uzinei, cei de la Biroul de Poliţie au invocat situaţia în care s-au achiziţionat cantităţi imense de pungi din plastic, la diferite preţuri, disproporţionate, unele mai scumpe decât sacoşele din material de calitate şi cu imprimeuri, de la diverşi furnizori din Câmpulung şi din zonă.
„Dacă societatea comercială ARO SA a efectuat unele plăţi de binefacere pentru alţii, o situaţie dezavantajoasă s-a creat şi în ceea ce priveşte realizarea de venituri băneşti, prin vânzarea de bunuri, care au fost diminuate – evident, în beneficiul cumpărătorilor particulari – ceea ce, dacă nu a determinat, a contribuit la accelerarea mersului spre grave dificultăţi economico-financiare.”, continuă sesizarea înaintată directorului Aurel Nicolescu.
De la Garaj şi Atelierul Probe s-au vândut la preţuri infime roţi ansamblu cu uzură redusă
Ceea ce s-a mai reclamat la timpul respectiv a fost faptul că multe autoturisme au fost valorificate, pe plan tehnic, la preţuri derizorii, asta pentru că nu au fost reevaluate la echivalentul preţului iniţial, „deşi, conform prevederilor Hotărârii de Guvern nr. 239/1991, acţiunea trebuia încheiată până la 31 martie 1991. Unele autoturisme s-au vândut la un preţ care să acopere doar valoarea roţilor sau nici atât, pentru valoarea motorului, etc.”, este o altă neregulă reclamată.
Şi lista continuă cu alte chestiuni grave: „De la Garaj şi Atelierul Probe s-au vândut la preţuri infime roţi ansamblu cu uzură redusă, grăbindu-se renunţarea la ele. Preţurile s-au stabilit pe baza unui grad ridicat de uzură, uneori, acelaşi şi pentru jenţi, deşi, după câteva luni, acestea nu aveau uzură sau, în niciun caz, în acelaşi procent ca anvelopele.”
Autorii memoriului mai susţin că unitatea a fost „considerabil păgubită” prin vânzarea unor autoturisme şi piese de schimb, după majorarea preţurilor, cu preţuri vechi (facturi anticipate, etc.), însumându-se diferenţe de alte milioane de lei, de care au beneficiat alţii, în paguba societăţii comerciale. „Pe bază de documente de consum, din depozite s-au scos bunuri care trebuia să fie supuse regimului de gestionare şi justificare ca bunuri de inventar şi de a răspunde de ele cei care le-au primit. Spre edificare, amintim despre reperul canistre, îndeosebi, metalice, care, după ridicare de către conducătorii auto sau alţii, nu numai că au fost scăzute sub pretextul că sunt materiale consumabile, dar, la scurt timp, au solicitat alte canistre, care, de asemenea, s-au “consumat”. La fel, uleiul Texaco, care s-a scăzut în parte pe locuri de muncă neadecvate, care nici în trecut nu consumaseră uleiuri superioare (de motor). Oricum, uleiul de motor nici nu trebuia achiziţionat pentru altceva. V-am prezentat doar unele căi şi sisteme, cu exemple, prin care să vă aducem la cunoştinţă – deşi există părerea că se cunosc de către cei responsabili, atâta timp cât sunt cunoscute şi comentate de masa de salariaţi – pentru a vă solicita să dispuneţi măsuri adecvate, în scopul respectării întocmai a prevederilor legale şi de a se apăra şi consolida patrimoniul societăţii.”
Sesizarea se încheie cu recomandarea de a se stopa „orice formă de lezare a patrimoniului şi a intereselor societăţii şi ale salariaţilor şi să se ia măsuri împotriva tuturor celor vinovaţi de afectarea avutului public, printre care şi acei generoşi, care au avut grijă să satisfacă scopurile rapace ale unor privatizaţi.” O altă cerinţă consta în clarificarea situaţiei celor care aveau preocupări extraprofesionale în timpul programului la Uzină, în condiţiile restructurării preconizate la acea vreme, cu atât mai mult cu cât aceştia erau cunoscuţi.
La doi ani de la Revoluţie, atmosfera şi starea de spirit a muncitorilor se degradaseră considerabil. Toate aceste nereguli despre care, aşa cum am arătat la început, se vorbea intens în Uzină – şi nu doar despre cele punctate succint, căci au existat cazuri mult mai consistente de vânzare a bunurilor în detrimentul societăţii şi de administrare defectuoasă a patrimoniului, cu consecinţe serioase – i-au determinat pe unii dintre angajaţi să-şi manifeste nemulţumirea şi chiar să treacă la ameninţări. Lucru de înţeles, de vreme ce începuse să se pună problema adoptării unor „măsuri organizatorice”, restructurări, mai pe înţeles, în urma cărora oamenii ar fi avut de suferit. Această stare de iritare în rândul angajaţilor, care ameninţau cu acte necugetate, l-a determinat, pe 22 iunie 1992, pe şeful Poliţiei ARO să ceară conducerii Uzinei preîntâmpinarea unei „reacţii nedorite, consecinţe a decăderii economice, din cauze din interior, dar şi a nemulţumirii pe care, ca urmare a multiplelor şi gravelor nereguli comise, o apreciem ca justificată.”
Pe 20 octombrie 1992, peste 2000 de musceleni au protestat în faţa Primăriei
VINERI, 04 IANUARIE 2013 • MAGDA BĂNCESCU •
La doi ani de la Revoluţie, viaţa grea în libertate i-a scos în stradă
Cu douăzeci de ani în urmă, sindicatele grupate în Convenţia Teritorială Sindicală Câmpulung – ARO, Cimus, Grulen, FPSA şi UFET – au organizat un miting de protest, nemulţumite de modul defectuos în care au considerat ele că se achită Primăria Câmpulung şi Prefectura judeţului Argeş de sarcinile cu care au fost învestite. Încă de atunci, a fost sesizată înrăutăţirea situaţiei sociale a locuitorilor municipiului, iar ce s-a întâmplat pe parcursul următoarelor două decenii am trăit-o cu toţii. Iată ce probleme reclamau, la acea vreme, membrele Convenţiei Sindicale Teritoriale, care au declanşat, într-un final, mişcarea de stradă, pe 20 octombrie 1992, la care au luat parte peste 2.000 de persoane. După lecturarea lor, chiar dacă unii dintre dumneavoastră veţi fi tentaţi să zâmbiţi nostalgic, amintindu-vă cum aşteptaţi maşina cu butelii de aragaz sau căldura la calorifer furnizată de centrala de cartier, veţi aprecia cât de mult a „evoluat” Câmpulungul în aceşti douăzeci de ani, care au trecut de atunci. Veţi constata că, deşi s-au perindat patru primari, din care ultimul posesor a trei mandate, unele dintre nemulţumiri parcă au „îngheţat” în timp, fiind la fel de actuale ca în 1992.
Apariţia barurilor şi a consignaţiilor în Clubul ARO, motiv de protest, în 1992
Prima dintre ele privea Casa de Cultură a Sindicatelor ARO, care, două decenii mai târziu, şi-a luat numele „C.D. Aricescu”, parcă în încercarea de a „şterge” orice asociere cu întreprinderea datorită căreia instituţia a apărut în Câmpulung. Casa de Cultură a Sindicatelor ARO – au menţionat liderii sindicaliştilor grupaţi în uniunea amintită la început – a fost construită exclusiv din „munca patriotică a salariaţilor oraşului şi din contribuţia bănească a întreprinderilor.” După evenimentele din Decembrie ’89, Confederaţia Naţională a Sindicatelor Libere din România a primit acordul primului ministru de a gestiona şi Casele de Cultură ale Sindicatelor. Însă, după constituirea celorlalte confederaţii sindicale, acestea au făcut presiuni asupra Guvernului, de a gestiona în comun patrimoniul vechiului UGSR. „Necăzându-se de acord asupra modului de administrare comună ori de împărţire a acestuia, conturile au fost blocate, iar Caselor de Cultură li s-a impus să se autogestioneze. În aceste condiţii, conducerea Casei de Cultură a Sindicatelor Câmpulung a cerut CNSLR, care a aprobat – prin adresa 1656/1992 –  iar Prefectura a avizat, înfiinţarea de spaţii comerciale, optându-se, datorită avantajelor financiare, pentru baruri şi consignaţii.”
Astfel, destinaţia iniţială a Clubului ARO a fost modificată, autorizându-se asemenea activităţi comerciale, iar muscelenii au fost privaţi de spectacole de calitate. Iar aceasta se întâmpla la nivelul anului 1992, când se vorbea deja despre o stare de mâhnire generală cauzată de transformarea Casei de Cultură într-un birt comunal! Din nefericire, afirmaţia rămâne valabilă şi în zilele noastre. Convenţia Teritorială Sindicală Câmpulung a cerut, la acea vreme, revenirea la situaţia anterioară, prin anularea de către CNSLR şi Prefectura Argeş a dispoziţiei de funcţionare a activităţilor comerciale. Totodată, a cerut ca imobilul să fie trecut în administrarea ei. Deoarece, la acel moment, întregul patrimoniu al UGSR era gestionat exclusiv de către CNSLR, inclusiv Casele de Cultură, aceasta a aprobat constituirea Asociaţiei Naţionale a Caselor de Cultură a Sindicatelor, asociaţie care se autogestiona.
Ulterior anului 1992, o parte din patrimoniul UGSR a fost distribuit şi celorlalte confederaţii reprezentative, printre care şi Blocul Naţional Sindical, căruia îi era afiliat Sindicatul Liber ARO. În noua formă de proprietate, Casele de Cultură continuau să se gospodărească singure, dar aveau un Consiliu de Administraţie format din reprezentanţii tuturor sindicatelor din localitate afiliate la confederaţiile reprezentative.
Încă de acum două decenii, Primăriei i s-a cerut să desfiinţeze coteţele de animale din cartiere
Curăţenia în Câmpulung genera supărări acum douăzeci de ani şi continuă să genereze şi astăzi. „Exceptând centrul oraşului, în care locuiesc vechile şi actualele personalităţi ale Câmpulungului, unde curăţenia stradală este menţinută în condiţii relativ bune, în cartierele Grui şi Vişoi, în care locuieşte cea mai mare parte a populaţiei, aceasta se degradează pe zi ce trece.” De aceea, Convenţia a cerut Primăriei să amenajeze locuri de depozitare a resturilor menajere, să le ridice la anumite intervale şi să-i amendeze drastic pe cei care nu le foloseau. În aceeaşi idee, sindicatele au mai solicitat Primăriei să sancţioneze şi să desfiinţeze amenajările clandestine, inclusiv coteţele de animale din vecinătatea blocurilor de locuit.
Privatizaţii umpluseră oraşul de bodegi în barăci şi buticuri la parterul blocurilor
Au fost trecuţi pe lista de neajunsuri şi privatizaţii apăruţi imediat după Revoluţie, care şi-au deschis baruri şi consignaţii oricum şi oriunde, profitând de neimplicarea Serviciului Sistematizare al Primăriei, a Prefecturii şi a comisarilor Gărzii Financiare. Aşa au apărut în peisaj „afacerile” din barăci de tablă, amplasate peste tot, ori la parterul blocurilor, fără acordul proprietarilor de apartamente. Ca să se facă o ordine în domeniul comercial, Convenţia Teritorială Sindicală Câmpulung a solicitat să se instituie o procedură, prin care să se obţină acordul locatarilor, să se impună o arhitectură a construcţiilor executate în acest scop, în paralel cu verificarea activităţii Gărzii Financiare şi demiterea celor care se fac vinovaţi de tolerarea speculei, inclusiv cu produsele alimentare subvenţionate.
Raţia de zahăr subvenţionat în 1992: un kilogram pentru un locuitor al Piteştiului, 0,5 kilograme la Câmpulung
Aprovizionarea şi distribuirea alimentelor subvenţionate a constituit alt punct pe lista de revendicări. „În momentul de faţă, alimentele subvenţionate, în special, zahărul şi pâinea, ajung extrem de greu să fie achiziţionate de către populaţie. Zahărul a fost distribuit, anul acesta, doar pe două luni: aprilie şi septembrie. Revoltător a fost, însă, modul în care s-a repartizat cantitatea de zahăr de către Prefectură, unui locuitor al municipiului Piteşti revenindu-i un kilogram, iar unuia din Câmpulung, 0,5 kilograme. Probabil, domnul prefect vrea să dea o lecţie zonei de Nord a judeţului, care vrea să revină la vechea formă de împărţire administrativă, deci, reînfiinţarea judeţului Muscel. Pâinea, care, în actualele condiţii, continuă să fie subvenţionată de stat, constituie, sub privirile îngăduitoare ale Gărzii Financiare, un mijloc de câştiguri ilicite pentru salariaţii Fabricii de Pâine, prin nerespectarea condiţiilor de calitate, şi pentru vânzătorii centrelor de desfacere a acesteia, prin majorarea abuzivă a preţului.”, astfel a fost justificată doleanţa Convenţiei, care a lansat câteva solicitări în sprijinul locuitorilor cu venituri modeste.
Din nou, s-a cerut Prefecturii anularea unei dispoziţii, de data aceasta, a celei de stabilire diferenţiată a cantităţii de zahăr ce revenea populaţiei judeţului. Apoi, emiterea de bonuri lunare pentru fiecare locuitor din zona Câmpulungului, în scopul unei bune distribuiri a pâinii subvenţionate la centrul căruia îi este arondat. Într-un final, conducerea sindicatelor a propus sancţionarea şi, eventual, demiterea conducerii Fabricii de Pâine, dacă abaterile legate de calitate şi cantitate persistau.
Buteliile de aragaz, sursă de venituri ilicite pentru administratorii asociaţiilor şi angajaţii de la PECO
În 1992, distribuirea buteliilor de aragaz continua să fie o problemă serioasă a locuitorilor municipiului, în condiţiile în care în perspectiva imediată nu se întrezărea racordarea totală a Câmpulungului la magistrala de gaz metan ce-l străbătea. „Distribuirea buteliilor constituie, în momentul de faţă, principala sursă de venituri ilicite pentru administratorii asociaţiilor de locatari şi pentru salariaţii PECO. De asemenea, din cauza necunoaşterii orei de distribuire a buteliilor, locuitorii oraşului sunt obligaţi să aştepte 8-10 ore până la sosirea maşinii.”, au reclamat sindicaliştii, care au solicitat urgentarea aplicării măsurii de livrare la domiciliu a buteliilor de aragaz.
ARO şi Cimus, solicitate să acopere cu autovehiculele lor toate traseele din oraş
Maniera de funcţionare a transportului în comun a fost pusă pe seama proastei organizări a celor responsabili, dar şi pe nealocarea de către Prefectură, probabil, din motivele amintite mai înainte, a fondurilor necesare înnoirii parcului de autovehicule. „Datorită iniţiativei conducerii Combinatului de Lianţi şi a noului director al SC ARO SA, care au achiziţionat autovehicule în scopul transportului salariaţilor proprii, situaţia se va ameliora. În aceste condiţii, cerem să se realizeze colaborarea cu SC ARO SA şi Cimus, pentru acoperirea cu mijloace de transport a tuturor traseelor.”
Câmpulungenii, lăsaţi să îngheţe, cu excepţia celor care aveau căldură de la CFS
Ce-i mai măcina pe câmpulungeni, în urmă cu douăzeci de ani? Asigurarea apei calde şi a căldurii în locuinţe, în timpul iernii. „Din cauza neimplicării la timp a Primăriei şi RA Edilul Câmpulung, de a face aprovizionarea cu combustibilul necesar funcţionării centralelor termice în perioada de iarnă, oraşul Câmpulung, cu excepţia locuinţelor cărora agentul termic le este asigurat de SC Grulen SA, va fi lipsit total de căldură. În ultimul moment, când situaţia a devenit disperată, Consiliul Primăriei a cerut schimbarea directorului RA Edilul, schimbare care, însă, nu a dus la îmbunătăţirea lucrurilor.”, a reprezentat un alt motiv care i-a scos pe oameni în stradă.
Încă erau speranţe că se va construi o şcoală în Grui, plus o creşă în vila Securităţii
La acea vreme, încă se milita pentru realizarea unui proiect despre care se vehicula dinainte de Revoluţie: construirea unei şcoli în Grui, cartier izolat al Câmpulungului, care s-a aflat dintotdeauna printre promisiunile electorale ale primarilor, inclusiv la alegerile locale din 1992. „Copiii din clasele primare din acest cartier sunt obligaţi să parcurgă 3-4 kilometri până în zona centrală, unde sunt concentrate majoritatea şcolilor oraşului. Cerem Primăriei urgentarea construirii şcolii primare din Grui şi să facă demersurile necesare pe lângă Ministerul Apărării şi Garnizoana Câmpulung, de a ceda, în scopul amenajării în localul fostei vile a Securităţii a unei creşe şi a unui cămin de copii.”, era propunerea sindicaliştilor câmpulungeni.
Câmpulungenii se plângeau că nu prind Programul 2 al Televiziunii Române
Memoriul cu revendicări a mai cuprins şi nerecepţionarea Programului 2 al Televiziunii Române în zona noastră. „Dacă, până la sfârşitul anului (n.r. 1992), nu se va asigura recepţionarea acestui program, locuitorii oraşului vor refuza plata integrală a abonamentului TV.”, „trâmbiţau” liderii sindicatelor.
Muscelul voia să se rupă de restul judeţului
În sfârşit, visul care s-a risipit pe nesimţite, estompat de viaţa tot mai dură a câmpulungenilor şi muscelenilor în anii ce au urmat, era reînfiinţarea judeţului Muscel. Iar motivul invocat atunci: neimplicarea Prefecturii în rezolvarea problemelor sociale ale zonei, prin urmare, s-a solicitat aprobarea de către Parlament a Legii reîmpărţirii teritoriale a ţării, în procedură de urgenţă.
Dacă instituţiile cărora li s-au adresat sindicatele de la ARO, Cimus, Grulen, FPSA şi UFET nu comunicau, până la 1 noiembrie 1992, măsurile pe care intenţionau să le întreprindă, însoţite de termenele de soluţionare a problemelor ridicate, reprezentanţii salariaţilor din Câmpulung anunţau o „permanentizare a mitingurilor de protest faţă de Primărie, Prefectură şi Guvern”.
Erau la modă în 1992.
În Angola aflată în război civil, muscelenii lucrau înconjuraţi de 18 baraje de protecţie
SÂMBĂTĂ, 29 DECEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU •
Timp de aproape o jumătate de an, câţiva musceleni trimişi de Uzina ARO în Angola s-au nimerit cu serviciul în plin război civil, izbucnit la scurt timp de la instalarea lor la service-urile la care fuseseră repartizaţi. Cei şapte tehnicieni detaşaţi în Angola au fost împărţiţi astfel: Gică Ozoiu, Dan Lixăndroiu, Gheorghe Dumitru şi Victor Stan, la Ministerul de Interne, căruia i-au fost destinate cele 650 de ARO 244, în baza contractului încheiat în luna februarie a anului 1992, Petre Ţiplea, Fane Şendroiu şi Petre Bercaru, la un importator portughez care a achiziţionat 400 de ARO 10. Acest eveniment consemnat de istorie, ce a generat un război în regulă, din care o secvenţă au trăit-o şi au simţit-o şi muscelenii, a venit pentru naratorul nostru, Gică Ozoiu, după o altă experienţă, de asemenea, memorabilă, trăită cu unsprezece ani înainte în Zimbabwe. Joshua Nkomo, adversarul lui Robert Mugabe, devenit prim-ministru al republicii suverane  Zimbabwe, născute în primăvara lui 1980 din fosta colonie britanică a Rodeziei, încheiase un contract privind achiziţionarea, printre altele, de maşini ARO. Cum România l-a susţinut, în confruntarea dintre cei doi rivali politici, pe Joshua Nkomo, Mugabe, care conduce Zimbabwe şi în zilele noastre, a rupt orice relaţie comercială cu România. Astfel că probele pentru care Gică Ozoiu a fost trimis, în septembrie 1981, în Zimbabwe, n-au avut nicio finalitate. În 1992, tot în Africa, dar în altă ţară, Angola, rivalitatea dintre doi lideri politici, Jose Eduardo dos Santos, preşedinte din 1979, şi Jonas Savimbi, care a îmbrăcat forma unui episod dintr-un îndelungat război civil, i-a determinat pe ai noştri să se întoarcă acasă după câteva luni. Despre toate aceste momente politice, care au influenţat şi activitatea muscelenilor în străinătate, Gică Ozoiu ne-a vorbit ca un veritabil profesor de Istorie.
După ce muscelenii au ajuns în Angola, a reizbucnit războiul civil
Echipa de români a lucrat în Angola timp de şase luni, perioadă în care, pe lângă faptul că erau foarte bine plătiţi, aveau asigurate cazarea şi masa. Condiţiile de lucru erau, însă, unele ca de război. Angola, fostă colonie a Portugaliei, bogată în resurse naturale, cele mai importante fiind petrolul şi diamantele, a fost, aproape trei decenii, în război civil. După cinci secole de dominaţie, în 1951, colonia a fost reorganizată ca o provincie a Portugaliei, numită şi Africa Occidentală portugheză. Pe fondul refuzului Portugaliei de a iniţia un proces de decolonizare, au apărut trei mişcări pentru independenţă: Mişcarea Populară pentru Eliberarea Angolei, Frontul Naţional pentru Eliberarea Angolei, Uniunea Naţională pentru Independenţa Totală a Angolei, condusă de Jonas Savimbi. După o insurecţie anticolonială de 14 ani şi eliminarea regimului fascist din Portugalia de către o lovitură militară, partidele naţionaliste ale Angolei au început, în ianuarie 1975, negocierile cu Portugalia, pentru obţinerea independenţei. Destul de repede, războiul civil a izbucnit între cele trei grupări amintite, fiecare susţinută din afară. În noiembrie 1975, prima s-a declarat guvernul de facto al ţării, cu Agostinho Neto, ca prim preşedinte al Angolei. În 1976, Frontul a fost învins în timpul acestui război, rămânând ca MPLA şi UNITA să se lupte pentru putere. În 1991, facţiunile au căzut de acord să transforme Angola într-un stat multipartit. Însă după ce preşedintele Jose Eduardo dos Santos, de la MPLA, a câştigat alegerile supravegheate de ONU, UNITA a refuzat să accepte rezultatul lor, susţinând că au fost fraudate. În toamna lui 1992, lupta dintre cele două grupări a reînceput.
Ei bine, în acest moment s-au nimerit şi muscelenii noştri în Angola. „Noi am ajuns acolo pe 22 septembrie şi, pe 26 octombrie, a început războiul civil. Angola a fost prima colonie portugheză. La ei, nu exista limba angoleză, limba oficială este portugheza. Prin toate ţările Africii, prin care am fost, aveau limba lor şi limba oficială engleză. Dar la angolezi, numai portugheza. Şi erau foarte mulţi angolezi albi.”, ne spunea Gică Ozoiu. Românii au stat în Angola până în aprilie 1993, lăsându-i pe localnici tot în război. Ostilităţile au încetat după aproape un deceniu, după asasinarea lui Jonas Savimbi, liderul grupării UNITA, pe 22 februarie 2002.
Ministrul de Interne i-a mutat de la hotel la o Şcoală de Ofiţeri de Poliţie
Până la izbucnirea conflictului, timp de o lună şi ceva, muscelenii au fost cazaţi de cei pentru care lucrau – Ministerul de Interne – la un hotel. După declanşarea războiului civil, angajaţii societăţii ARO au vrut să se întoarcă în ţară şi chiar au cerut acest lucru la Ambasada României în Angola. „Însă cei de la Poliţie nu ne-au lăsat sub nicio formă să plecăm. Ministrul de Interne, portughez, avea numele Petroff, fiindcă făcuse şcoala în Rusia, la Minsk. Toţi ofiţerii puterii, care erau la vremea aceea în Angola, fuseseră şcoliţi în Rusia. Iar Petroff ne-a convocat pe toţi, căci noi am vrut să plecăm, strânsesem bagajele… şi Ambasada primise ordin de evacuare, rămânea unul sau doi. Personalul auxiliar trebuia să părăsească ţara. A venit Petroff la Ambasadă, ne-a luat pe toţi într-o maşină blindată şi ne-a dus la un restaurant, pe o insulă, unde ne-a spus clar: „Nu puteţi pleca sub nicio formă de aici. Nu puteţi lăsa maşinile”, care erau aşa cum erau. Autoturismele erau echipate cu motor diesel de Câmpulung.”, ne-a povestit Gică Ozoiu.
Pentru siguranţa lor, tehnicienii Uzinei au fost mutaţi în incinta unei Şcoli de Ofiţeri de Poliţie, unde erau înconjuraţi de 18 baraje de protecţie! „Dacă o fi să murim noi, o să muriţi şi voi, dar nu ajunge sub nicio formă la voi! Nu se poate!”, ne-a spus el.”, astfel i-a calmat Petroff pe români.
În momentul întoarcerii muscelenilor în ţară, la sfârşitul lui martie 1993, Van Vliet, olandezul care cumpărase maşinile, a intenţionat să-i oprească în Angola pe mai departe, dar aceştia n-au vrut să mai rămână. „Era greu, erau condiţii îngrozitoare. Aveam mâncare şi băutură la discreţie, dar temperaturile erau insuportabile. Noaptea schimbam câte două-trei perne, din cauza transpiraţiei.”, a continuat acesta. În incinta Şcolii de Ofiţeri de Poliţie, un „vagon” fusese compartimentat în două încăperi. Într-una dormeau Gică Ozoiu şi Gheorghe Dumitru, iar în cealaltă, Dan Lixăndroiu şi Victor Stan. Porţia era de cinci litri de apă pe zi, pentru consum, iar pentru duş, încă doi-trei litri. În lipsa unui grup sanitar care să le permită o îmbăiere civilizată, ai noştri improvizaseră o „instalaţie” de duş astfel: „Aveam într-un pom un bidon, căruia îi pusesem un furtun, iar la capătul lui o cutie de conservă găurită şi aşa ne spălam.”
Din acest motiv, niciunul dintre tehnicienii cantonaţi la service-ul Poliţiei angoleze n-a vrut să mai rămână, deşi erau foarte bine retribuiţi. „Nici eu n-am mai vrut să stau, n-au mai vrut nici băieţii ceilalţi. Dintre cei de la ARO 10 au rămas Bercaru şi Ţiplea, Şendroiu s-a întors şi el cu noi.”, a adăugat Gică Ozoiu.
În ultimii ani de existenţă ai Uzinei, a fost trimis de câteva ori în Nigeria
A revenit în ţară, la sfârşitul lui martie 1993, dar n-a stat decât până în luna septembrie a acelui an, pentru că a fost trimis în Egipt, ţară căreia Uzina îi livrase 50 de ARO 10. Înaintea lui Gică Ozoiu, în Egipt fusese George Tolbaş, care, însă, n-a vrut să rămână, obişnuit fiind cu condiţiile bune din Italia, unde lucrase înainte. În această ţară, după cum mărturisea Gică Ozoiu, a dus-o foarte bine, de aceea, a şi rămas aici până în vara anului 1996. După aproape trei ani, s-a întors acasă şi n-a mai plecat în afară în următorii aproape patru ani. Pe 1 ianuarie 2000 a luat drumul Nigeriei, unde stătea câte două-trei luni, venea acasă, iar pleca două-trei luni, se întorcea în ţară, poveste care s-a repetat de trei-patru ori. Societatea câmpulungeană exportase în Nigeria nişte ARO ambulanţă. Cu Nigeria s-a încheiat lunga serie de deplasări în străinătate ale lui Gică Ozoiu, dar şi activitatea la Uzina ARO, din care, aşa cum punctam la început, zece ani şi jumătate i-a lăsat în unsprezece ţări de pe patru continente ale lumii.
Primele maşini ARO cu aer condiţionat au fost pentru Emiratele Arabe Unite
SÂMBĂTĂ, 22 DECEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU
Pe 3 octombrie 1986, Gică Ozoiu s-a întors acasă din deplasarea scurtă făcută în China, pentru constatarea urmărilor incendiului care a distrus 200 de maşini ARO şi pentru descărcarea restului de autoturisme de pe vapor. Mulţumit că incidentul s-a rezolvat fără a se imputa vreo vină Uzinei şi echipei care a supravegheat îmbarcarea autovehiculelor pe vasul care le-a transportat la Shanghai, Ioan Giuvelcă l-a chemat pe directorul tehnic Gheorghe Voinescu şi i-a cerut să-i caute „un loc bun” lui Gică Ozoiu. Oportunitatea s-a ivit numaidecât, deoarece conducerea Uzinei avea nevoie de cineva care să meargă urgent în Anglia, prin urmare, i s-au făcut formele de plecare. După ce i-a ieşit viza de Anglia, planurile conducerii pentru cel mai „umblat” dintre tehnicienii Uzinei s-au schimbat, acesta fiind trimis în Emiratele Arabe Unite, mai precis, la Dubai.
Înainte de a pleca în Emirate, a fost prezentat generalului de Securitate Emil Macri şi prim-secretarului Zamfir
La o săptămână după revenirea din Asia, într-o seară, pe când era acasă şi se pregătea de următoarea călătorie în afară, în interes de serviciu, a primit un telefon de la Petre Motrun, care îl chema în oraş, la biroul Securităţii. Locul de securist al Uzinei, deţinut în toată această perioadă de Vasile Baciu, a fost luat de Titi Motrun. O zi pe săptămână, făceau de serviciu la biroul din oraş securistul Uzinei, al Melanei, al Combinatului de Ciment şi, în seara respectivă, era rândul lui Motrun. Gică Ozoiu s-a conformat invitaţiei şi a mers la el, la sediul fostei Miliţii, unde a aflat că destinaţia i s-a schimbat, din Anglia, în Emiratele Arabe Unite, deşi obţinuse viza pentru Marea Britanie.
În foarte scurt timp, i s-au adus noile documente de plecare de la Bucureşti, după care a fost chemat la biroul directorului Ioan Giuvelcă. Acolo se mai aflau Constantin Zamfir, prim-secretar al judeţului, şi generalul de Securitate Emil Macri, şeful Direcţiei Contrainformaţii Economice din Departamentul Securităţii Statului. Directorul întreprinderii l-a prezentat pe Ozoiu celor doi, a căror curiozitate a fost dacă se va descurca în Emirate. Asta pentru că plecarea avea loc după scandalul cu Belgia, în care a fost implicat directorul Gheorghe Voinescu. „Tovarăşul director, mă descurc. M-am descurcat eu în Canada.”, a răspuns încrezător tehnicianul. „Acolo este de zece ori mai greu.”, a replicat Giuvelcă. „Zamfir, care pufnea în continuu, i-a zis directorului: „Măi Giuvelcă, mi se pare cam tânăr. Nu e cam tânăr?” „E, dar e iute!”, l-a asigurat Ioan Giuvelcă. Înainte de plecare, directorul i-a pus celui trimis în Emirate condiţia ca, în fiecare seară, la ora zece, să-l sune şi să-l informeze despre cum merg treburile.
Astfel, pe 26 octombrie 1986, interlocutorul nostru a luat drumul Orientului Mijlociu. Înainte fuseseră trimise 15-16 maşini la probe. Împreună cu Auto Dacia din România, importatorul din Dubai, un om de afaceri din cale-afară de puternic, crease o firmă, un „joint-venture”, intitulată Auto Dacia Midle East, care lua ARO şi Dacia. Ajuns în Emiratele Arabe Unite, Gică Ozoiu a făcut probele, care au ieşit foarte bine, asta pentru că a şi avut maşini bine pregătite. „Am derulat contractul… a fost un contract mare cu Emiratele Arabe, cu firma Al Habtoor.”, relata musceleanul, care a stat în această parte a lumii din luna octombrie a anului 1986, până în luna august a anului 1989. Aproape trei ani, în care şi-a luat un singur concediu, de o lună, în timpul căruia s-a întors în ţară, la jumătatea lui 1988.
Arabii au cerut sistem de aer condiţionat pe ARO
În baza acestui contract important pentru Uzină, se livrau în jur de 200 de ARO 244 pe lună. Între primele 16 maşini, care au mers la probe, au fost şi cinci ARO 10, care, însă, n-au putut să facă faţă, din cauza motorului mic. Două probleme de bază trebuia să fie puse la punct. Obligatoriu, pe autoturismele fabricate la Câmpulung trebuia montată instalaţia de aer condiţionat. Gică Ozoiu a recunoscut că nu era specializat în acest domeniu, deoarece la Uzină nu se făcuse aşa ceva. „Din acest motiv, l-au adus din Singapore pe Jim Morris, specialist în aer condiţionat, cu care am lucrat trei luni. Am adaptat pe maşina mea de probe – aveam un ARO 244 – sistemul de aer condiţionat. Am pus aer condiţionat, paralel, şi pe ARO, şi pe Dacia. La Dacia aveam un băiat de la Braşov, căci sosiseră şi vreo 50-60 de Dacii.”, ne-a relatat fostul tehnician al fabricii.
Pe măsura livrării loturilor lunare de câte 200 de maşini, au fost trimişi de la Uzină mai mulţi tehnicieni, dar şi câţiva şefi ai fabricii muscelene. Printre aceştia, Leon Miulescu, ajuns în funcţia de director comercial, cu care Gică Ozoiu se cunoştea dinainte. „Am stat o lună cu el acolo. Extraordinar de cumsecade.”, ni l-a descris el pe acest reprezentant al conducerii de la ARO. După o lună, Leon Miulescu l-a întrebat pe cine doreşte să-i trimită de la Uzină, mai cu seamă că, între timp, ajunseseră două-trei loturi de maşini, iar tehnicianul avea nevoie de colegi. „Patronul i-a spus lui Miulescu: „Când am semnat contractul, mi-ai promis două lucruri: că-mi trimiţi cele mai bune maşini şi cei mai buni oameni. Te-ai ţinut de cuvânt doar pe jumătate. Mi-ai trimis cel mai bun om, dar maşinile… aşa şi aşa.” „Lasă, că rezolvăm şi cu maşinile.”, l-a asigurat directorul Leon Miulescu.”, a continuat relatarea acestuia.
Întrebat de directorul comercial al Uzinei ce oameni îi trebuie, Gică Ozoiu i-a răspuns că are nevoie de doi mecanici şi un vopsitor. „Aveam probleme mari cu partea de vopsire. Suferinţa Uzinei ARO de aici i s-a tras. Ulterior, au venit cu cataforeza, cu sistem modern. Dar, atunci, încă se vopsea cu pistolul. Mi i-a trimis pe fraţii Petre şi Ion Bercaru, nişte băieţi extraordinar de buni, iar, ca vopsitor, pe Vasile Pădure. Necazul cel mare era că acolo nu se putea sta decât trei luni, doar pentru atât se dădea viză, după care trebuia să ieşi din ţară. Mie, care am fost primul, mi-au dat viză pentru trei ani, mi-au făcut permis de conducere de-al lor.”, a adăugat Gică Ozoiu, pentru care patronul a plătit o sumă imensă, o garanţie, pe care şi-o recupera la plecarea din ţară a musceleanului.
Pe colegi, după trei luni, trebuia să-i scoată neapărat din ţară. Îi ducea până în Qatar, unde stăteau 24 de ore, apoi se întorceau în Emirate, pentru încă trei luni. Astfel, Gică Ozoiu se ocupa şi de lucrul acesta, absolut necesar ca să-şi poată continua activitatea în condiţii bune. După angajaţii Uzinei amintiţi mai înainte, a venit şi inginerul Marius Popescu, al cărui merit a constat în faptul că a proiectat întreaga instalaţie electrică la ARO cu aer condiţionat, de acolo, din Dubai.
Patronul era importator unic pe toată zona Golfului de Mitsubishi şi Rolls Royce
Odată asimilat kitul de aer condiţionat, a fost dată o comandă de 800 de seturi din Singapore, care au fost expediate direct Uzinei. Din Dubai au fost trimişi doi specialişti, care, împreună cu Jim Morris, urmau să le monteze în ţară. În mod normal, ar fi trebuit să vină la Câmpulung pentru această operaţie şi Gică Ozoiu, însă patronul nu i-a permis să se întoarcă în ţară. Au fost trimişi, în schimb, doi angajaţi de-ai lui. Afaceristul din Dubai, unul redutabil, era importator unic pe toată zona Golfului de Mitsubishi şi Rolls Royce. Autoturismele ARO livrate business-man-ului din Dubai ajungeau, de asemenea, în toată zona Golfului. În Arabia Saudită, la Garda Regală, s-au livrat 200 de ARO 240, special pregătite pentru Armată. Maşini ARO au ajuns în Oman, în Qatar, în Bahrain, în toată zona Golfului. „Chiar şi-n Egipt au trimis de acolo. Le făceam pregătirea generală de vânzare la Dubai, după care el le vindea. Am făcut multe probe.”, ne-a povestit Gică Ozoiu.
În afară de Marius Popescu, au mai sosit în Emiratele Arabe Unite inginerii Andrei Grumăzescu, Ştefan Şendroiu, Vasile Samson, directorul tehnic, chiar şi directorul general Constantin Ivan, care îl înlocuise pe Ioan Giuvelcă, devenit director al Centralei de Autoturisme Colibaşi. În timpul şederii lui Gică Ozoiu în Emirate s-au rezolvat două probleme esenţiale: pentru prima dată, s-a montat sistemul de aer condiţionat pe ARO şi, la fel, pentru prima dată, a fost realizat ARO cu motor L30. „Primul motor pe care l-am montat acolo… eu l-am montat, cu mâinile mele. La sfârşitul lui decembrie ’87, a venit Cătălin Zmeu, de la Uzină, cu patru-cinci colete imense, de piese de schimb, cu avionul. A stat şi Cătălin Zmeu acolo – ţin minte că am făcut Revelionul împreună (venise şi soţia lui Gică Ozoiu) – şi, în primele zile din ianuarie, am montat primul motor. După ce l-am pus pe maşină, am făcut probe cu el… randament foarte bun.”, a fost un alt episod memorabil trăit în EAU.
Când a sosit la Dubai directorul Ivan, Gică Ozoiu s-a tot rugat de el să-l lase să vină acasă. Deşi acesta insista să rămână încă o lună măcar, tehnicianul nu mai voia, căci nu-şi văzuse copiii de atâta timp. Astfel, la sfârşitul lunii august 1989, s-a întors în ţară împreună cu Constantin Ivan, care era cam suferind de inimă şi, pe deasupra, îi era şi frică de avion.
În Malta putea să rămână până în zilele noastre
Revoluţia din Decembrie 1989 l-a prins în România, după care, în luna iunie a anului următor, a plecat în Malta, pentru trei luni. În această ţară ajunseseră 50 de autoturisme ARO 10. Tehnicianul muscelean avea numai diurnă, care se mai mărise un pic faţă de perioadele anterioare petrecute în străinătate. Contractul cu Malta a fost încheiat în aşa fel încât, dacă se mai cumpărau încă 50 de autovehicule, lui Ozoiu i se făcea ordin de deplasare permanent şi i se dădea şi cazare. Fiindcă treaba a mers bine, maltezii au comandat încă 50 de maşini şi, automat, se îndeplinea prevederea din contract, ca să i se achite şi cazarea. Astfel, în Malta a stat din 15 iunie 1990, până în septembrie 1991, şi ar fi putut să mai rămână, fiindcă angajatorul îi făcuse permis de muncă şi acte de rezidenţă pe trei ani. Ar fi putut să fie şi acum în Malta, însă a ales să se întoarcă în România, ca să-şi ajute soţia, având casa în construcţie, iar copiii, la şcoală.
La Uzină, i s-a dat în primire formaţia de la Finisări, care lucra la pregătirea de vânzare, dar numai pentru câteva luni, din septembrie 1991, până în februarie 1992. În luna februarie a acelui an, a fost încheiat contractul cu Angola. Un olandez, Van Vliet, a făcut o comandă consistentă de ARO, pentru Angola, prin Eurial Piteşti, unde director general era Paul Schiaucu. După ce maşinile au fost pregătite de livrare, în Angola au fost trimişi şapte angajaţi de la ARO: Gică Ozoiu, Petre Bercaru, Ştefan Şendroiu – împreună cu care a mers şi în Emirate – Petre Ţiplea, Dumitru Gheorghe, Dan Lixăndroiu şi Victor Stan.
200 de ARO-uri au ars pe vapor, în timpul transportului la Shanghai
MARŢI, 18 DECEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU •
În 1981, la sfârşitul lunii septembrie, a sosit în Zambia ministrul Comerţului Exterior, care, constatând că treaba merge bine, l-a desemnat pe Gică Ozoiu să meargă la probe oficiale în Rodezia de Sud, actuala Zimbabwe. După ce a pregătit un ARO şi a venit şi şeful Agenţiei Economice din ţara respectivă, musceleanul a plecat în acest scop în Zimbabwe. Care a fost ghinionul românilor? Robert Mugabe, ajuns prim-ministru pe 4 martie 1980, a rupt orice relaţie comercială cu România, care îl susţinuse pe Joshua Nkomo, preşedintele Uniunii Poporului African Zimbabwe (ZAPU). Iniţial, Mugabe a fost aliat cu Nkomo, cu care a format ZAPU, partid interzis de Guvernul Ian Smith. După mai multe conflicte cu Nkomo, Mugabe şi-a întemeiat un alt partid cu care a câştigat alegerile. Pe 18 aprilie 1980, republica suverană Zimbabwe s-a născut din fosta colonie britanică a Rodeziei. În 1987, Mugabe a devenit preşedinte şi conduce ţara şi astăzi. „Nkomo făcuse contracte de locomotive, tractoare, transformatoare, ARO ş.a.m.d, dar, dacă alegerile au fost câştigate de celălalt, acesta n-a mai derulat niciun fel de comerţ cu România.”, a încheiat Gică Ozoiu relatarea primului episod dintr-o lungă serie de deplasări în afară, care s-a derulat în intervalul martie 1980 – noiembrie 1981.
L-a însoţit în Bulgaria, timp de o lună, pe cumnatul lui Ceauşescu
Revenit acasă, n-a zăbovit prea mult, deoarece, pe 1 februarie 1982, a fost trimis în Bulgaria, pentru o lună. Cumnatul lui Nicolae Ceauşescu, Lică Bărbulescu, era preşedintele CAP-ului la Scorniceşti, comună înfrăţită cu localitatea Praveţ din Bulgaria, comuna lui Todor Jivkov. „Scorniceştiul a cumpărat două ARO de la noi, care au fost special pregătite, pentru a fi făcute cadou celor de la Praveţ. Bulgarii ofereau, în schimb, seminţe. La Praveţ erau cele mai vestite sere din Bulgaria. N-am văzut niciodată, pe unde am fost, aşa ceva.”, povestea acesta. Când a ajuns musceleanul în Bulgaria, era zăpada până la brâu, iar serele erau înflorite. Schimbul a constat în două ARO-uri pentru material seminal de berbec, fiindcă bulgarii aveau nişte berbeci frumoşi, cât un viţel de mari.
Deoarece a trebuit să facă această deplasare cineva de la Uzină, Gică Ozoiu a fost ales pentru a-l însoţi pe Vasile Bărbulescu în Bulgaria. Victor Naghi s-a consultat cu Costache Dorobanţu pe cine să trimită, iar acesta din urmă n-a ezitat când l-a propus pe subalternul său, fiind descurcăreţ, isteţ, bun cunoscător într-ale meseriei. În afară de preşedintele CAP-ului Scorniceşti, care era şi membru al Comitetului Central, din delegaţie a mai făcut parte inginerul şef al CAP-ului, Nicolae Manea. Într-o lună, angajatul întreprinderii i-a şcolarizat pe bulgarii cadorisiţi cu maşinile fabricate la Câmpulung. Gică Ozoiu a fost cazat la Hotelul A.P.K.-ului (CAP), unde delegaţia de români era păzită de un miliţian bulgar. Dimineaţa, era o zăpadă mare, iar pe miliţian, săracul, îmbrăcat într-o ţinută mai lejeră, îl găsea postat la uşa apartamentului lui Bărbulescu.
În Canada, timp de şase luni, a fost împreună cu Paul Schiaucu
La expirarea perioadei de o lună, Lică Bărbulescu i-a dat telefon lui Victor Naghi, căruia i-a lăudat calităţile lui Gică Ozoiu, pe motiv că a făcut o treabă bună cu bulgarii. Reîntors în ţară, cu referinţe excelente, interlocutorul nostru a intrat în vizorul conducerii, pentru a fi trimis în Canada. Era nevoie urgentă să plece cineva, deoarece treburile se cam stricaseră dincolo de Ocean. Cei de la ARO fusese preluaţi de Terra Power, societate mixtă româno-canadiană a Uzinei Tractorul de la Braşov, care avea această firmă la Saskatoon. Pe 7 aprilie 1982, Gică Ozoiu a fost trimis de îndată în Canada, unde, din toată echipa de 12 tehnicieni, nu l-a mai găsit decât pe Bucur Ţuluca. Restul se întorseseră acasă. Într-un final, Ţuluca n-a mai venit în România.
Sarcina lui Gică Ozoiu a fost să ia în primire cele 160-170 de maşini rămase pe stoc şi magazia de piese de schimb, în valoare de aproape o jumătate de milion de dolari. Înainte de plecare, Vasile Catană, contabilul şef al Uzinei, i-a făcut un instructaj în regulă. Fuga lui Bucur Ţuluca, rămas în Occident, i-a creat ceva probleme lui Gică Ozoiu, care a fost luat la întrebări de cei de la Securitate: dacă a făcut inventarul ca lumea, dacă a luat toate piesele, ca nu cumva să fi furat din ele ş.a.m.d. Au început să vină şi de la Auto Dacia tot felul de şefi, mai mari ori mai mici, însă Gică Ozoiu şi-a văzut de treabă. El colabora cu personal canadian – contabilul şef al firmei era canadian, contabila, la fel – în limba engleză, pe care o învăţase foarte bine cât a stat în Zambia. „La mine ajungea comanda de piese, iar eu le dădeam din magazie. Aveam o magazie imensă, cu piese în valoare de 400.000-500.000 de dolari. Celui care venea să ridice comanda i le puneam pe categorii: zece pistoane, cinci biele, zece şuruburi de un fel, şapte de alt fel. Aveau omul lor, Pierre Dubois îl chema, care venea şi le împacheta, după care le trimitea în ţară, unde aveau maşini.”, ne-a relatat Gică Ozoiu în ce a constat munca sa în Canada. Plus că s-au mai vândut din ARO-urile aflate acolo, în acel moment.
„Dacă Terra Power a început să se dezvolte, a venit în Canada Paul Schiaucu (pe atunci, lucrător comercial la Auto Dacia, iar, la întoarcerea din Canada, director adjunct). Am stat şase luni împreună cu el, era un om extraordinar.”, a adăugat musceleanul. Pe parcursul activităţii lui Gică Ozoiu, desfăşurate, în bună măsură, în afara ţării, traseul său profesional s-a mai intersectat cu cel al lui Paul Schiaucu, actualul manager al SC Daperom Grup SRL Piteşti. Între cei doi s-a legat o prietenie strânsă şi, mai mult decât atât, au venit în Canada şi soţiile celor doi.
Giuvelcă: “Eşti rău de gură! N-ai să mai pleci nici până la Stâlpeni!”
Perioada cea mai lungă în care a stat în ţară, între desele sale plecări în străinătate, a fost cuprinsă între luna august a anului 1983, când s-a întors din Canada, până în octombrie 1984. În acest timp, a fost pus maistru la Secţia Finisări – Probe Funcţionale, poziţie pe care o ocupa de fiecare dată când se întorcea acasă. Întreaga vară a anului 1984, Gică Ozoiu a lucrat cu specialiştii chinezi care veneau la întreprindere, într-o echipă numeroasă, pentru recepţia autoturismelor livrate partenerului asiatic. Uzina ajunsese să exporte masiv în China, câte 1.200-1.500 de autoturisme pe lună, în general, ARO 243, dar şi ARO 244 cu motor L25.
Înainte să plece în China, Gică Ozoiu a avut o dispută cu Ioan Giuvelcă. „Pe la sfârşitul lunii septembrie (plecarea în Asia s-a produs în octombrie 1984), lucram afară, cu chinezii. Erau patru sau cinci chinezi şi… ce idee le venise lor? Trebuia neapărat să reglăm culbutorii la toate maşinile care plecau, fiindcă ei susţineau că bat culbutorii.” Nimeni, în afară de Gică Ozoiu, n-a vrut să se bage la treaba aceasta. Maşinile erau gata de livrare, date cu procerin, o substanţă conservantă, un fel de ceară, care se aplica pe maşini, ca să nu oxideze în timpul transportului.
Gică Ozoiu, îmbrăcat cu o pufoaică, era toată ziua pe motor şi regla culbutorii. Evident că haina se murdărise, lucru care l-a iritat pe Ioan Giuvelcă. Într-o luni, de dimineaţă, tehnicianul s-a trezit cu directorul, venit în inspecţie la echipa de 15-16 inşi care lucrau acolo. „Ce e, mă, cu tine în halul ăsta? De ce eşti, mă, aşa murdar?”, l-a luat tare directorul. În timp ce angajatul a încercat să se justifice, Giuvelcă a continuat: „În Canada tot aşa lucrai?!” „Tovarăşul director, în Canada nu lucram afară!”, a venit replica lui Ozoiu, care a declanşat furia lui Giuvelcă: „Eşti rău de gură! N-ai să mai pleci nici până la Stâlpeni!” O lună şi ceva a durat interdicţia, căci, după ce i-a trecut supărarea lui Giuvelcă, Gică Ozoiu a plecat în China.
Trimis la “reabilitare”, în “batalionul disciplinar China”
Pe 5 octombrie 1984, Gică Ozoiu a luat drumul Asiei, unde a ajuns în ziua în care a murit Indira Gandhi (fost prim-ministru al Indiei între 1966-1977 şi, din nou, din 1980, până la asasinarea ei, pe 31 octombrie 1984). Ambasada României din China era vecină cu cea a Indiei, care afişase simbolurile doliului naţional. Datorită suprafeţei considerabile, care trebuia acoperită de tehnicienii musceleni, trimişi pentru a asigura asistenţa tehnică şi service-ul ARO-urilor livrate acestei ţări, au fost detaşaţi mai mulţi angajaţi ai Uzinei, repartizaţi pe zone. Printre cei care s-au aflat în China în acelaşi timp cu Gică Ozoiu au fost Ion Vlădău, Dan Ştefan, Nae Ştefan şi alţii. Interlocutorul nostru s-a aflat, cea mai mare parte a perioadei lucrate pe pământ asiatic, la Shanghai. „De la Beijing la Shanghai făceam două ore cu avionul sau 24 de ore cu trenul.”, atât de mari erau distanţele pe care era nevoit să le parcurgă în interes de serviciu. Din toamna anului 1984, până în toamna anului următor, mai exact, până pe 30 noiembrie, musceleanul a lucrat în China. Deşi i se făcuse o prelungire, n-a vrut să mai rămână. „China se considera batalion disciplinar. Te trimiteau acolo, ca să te „reabilitezi”, ne spunea acesta.
În decembrie 1985, şi-a luat concediu, fiindcă nu mai avusese de doi-trei ani, concediu care s-a prelungit până în ianuarie 1986. Deoarece lucra cu chinezii la Uzină, a mai fost trimis în China de câteva ori, însă, pentru deplasări scurte, de câte două-trei săptămâni.
O comisie de la ARO, trimisă în China ca să cerceteze cauzele incendiului
La sfârşitul lunii august a anului 1986, Chinei i s-a expediat o cantitate importantă de ARO şi Dacia. „Am livrat, o dată, 2.400 de ARO şi 1.000 de Dacia. Aveam o echipă, cu care le pregăteam, mergeam la Constanţa, le îmbarcam pe vapor. Erau foarte mulţi: aveam 15-20 de aici, plus hamalii din port, încă 40-50.”, a început Gică Ozoiu relatarea altui episod memorabil. În timpul călătoriei, de la Constanţa la Shanghai, a izbucnit un incendiu pe vas, care a mistuit un întreg compartiment cu autoturisme. „Pe vaporul acesta încăpeau 5.000-6.000 de autovehicule, care erau colectate din toată Europa. În a 18-a zi de la plecarea din Constanţa, a luat foc un compartiment. Se băgau câte 200 de maşini în fiecare compartiment, care se închidea ermetic. Noi aveam consemn de la Uzină, ca, în momentul în care ai urcat maşina pe vapor, automat, să iei bornele de la baterie şi contactul general. Eram trei-patru inşi, care aveam obligaţia să verificăm. Şi am verificat, dar am zis: „Mare mirare, de n-o fi rămas vreun contact general pus sau o bornă!”
Spre norocul celor responsabili, compartimentul a fost distrus în totalitate şi nu s-a mai ştiut de la ce a pornit focul. O comisie de la Uzină, formată din 18 persoane, printre care s-a aflat şi Gică Ozoiu, a fost trimisă în China, pentru constatarea pagubelor şi pentru descărcarea maşinilor. Delegaţia de la Uzină, în care a fost inclus şi colonelul Pâslaru, şeful Comisiei Militare de la Întreprinderea ARO, a ajuns la Shanghai, la două zile după sosirea vasului. „Vaporul era splendid, numai compartimentul acela a ars complet. 200 de ARO topite… morman de fiare! Tot ce a fost aluminiu se topise, ce era fier rămăsese. Noi am făcut un proces-verbal de constatare. Maşinile erau asigurate.” Fiindcă transportatorul mergea mai întâi în Japonia, autovehiculele afectate au fost aruncate în mare. Astfel că muscelenii n-au avut posibilitatea să mai recupereze din piese sau altceva ce nu fusese distrus în incendiu. La sosire, maşinile au fost descărcate şi s-a întocmit un raport de activitate, însoţit de o constatare tehnică, după care comisia s-a întors în ţară. Din cei plecaţi cu această ocazie în China, şapte sau opt inşi, printre care Petre Bercaru, Ion Rujan, Ion Vlădău, Nae Ştefan, Gică Cotenescu, au rămas acolo. Gică Ozoiu s-a întors cu raportul de activitate, parafat de Ambasadă, cum că totul a ieşit bine. Importatorul China National Mashinery a recunoscut că nu era vina alor noştri, ci a transportatorului. „Compartimentele aveau nişte uşi care se închideau ermetic. Era posibil ca o uşă a calei – pe această variantă am mers noi – să nu fi fost perfect închisă. Din trepidaţiile vaporului, era posibil să se fi dezizolat cablul care acţiona electric uşile.”, a fost cauza menţionată în raport. Drept răsplată că lucrurile s-au rezolvat, Ioan Giuvelcă a hotărât să-l trimită „într-o ţară bună”, fiindcă „bătuse” China destul timp.
Gică Ozoiu, tehnicianul trimis de Uzina ARO în cele mai multe ţări
SÂMBĂTĂ, 15 DECEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU •
În 22 de ani, a acumulat 10 ani şi jumătate lucraţi în străinătate
Dintre toţi specialiştii Uzinei detaşaţi în străinătate, Gică Ozoiu a fost, probabil, tehnicianul care a colindat cele mai multe ţări în interes de serviciu, din Europa, până în Africa, şi din Orientul Mijlociu şi Asia, până în America de Nord. O trecere în revistă a statelor lumii în care a lucrat, uneori, în condiţii foarte grele, şi în care a trăit momente politice rămase în istorie, se prezintă astfel: Tanzania, Zambia, timp în care a fost şi la probe în Zimbabwe sau Rodezia de Sud, cum se numea în acele vremuri, Bulgaria, Canada, China, Dubai, unul din cele şapte state componente ale Emiratelor Arabe Unite, Malta, Angola, Egipt, Nigeria. Asta fără a pune la socoteală escalele făcute în timpul călătoriilor dintr-o parte în alta a Globului şi ţările prin care a trecut până la destinaţie. Pe cartea de muncă de la Auto Dacia are adunate, într-un interval de 22 de ani, între 1980-2002, 126 de luni, adică zece ani şi jumătate lucraţi în străinătate.
A aflat despre moartea lui Gheorghiu Dej pe când căra mobilierul la Liceul 2
Gică Ozoiu, de fel din Dragoslavele, s-a născut pe 5 iunie 1949. După Şcoala Primară, urmată în comuna natală, şi-a continuat pregătirea la Câmpulung, la Liceul Nr.2, finalizându-şi studiile, însă, la „Dinicu Golescu”, unde a obţinut diploma de Bacalaureat. Liceul nr.2 avea profil sportiv. Dintre colegii săi rămaşi în oraş, mai cunoscuţi câmpulungenilor, prin prisma funcţiilor ocupate, i-a amintit pe Nicu Răcăşanu şi Ion Borcănescu, mai mari decât el cu un an. Ei au făcut parte din prima promoţie, 1962-1966. Liceul Nr.2 a funcţionat în imobilul Liceului Teoretic „Dan Barbilian”, dar, înainte, cursurile se desfăşurau în localul actualei Şcoli Generale nr.3. Gică Ozoiu a fost membru al ultimei promoţii a Şcolii Elementare cu şapte clase, apoi, mai târziu, al ultimei promoţii cu unsprezece clase, la liceu. Până să se introducă Bacalaureatul, se susţinea „examenul de maturitate”. Timp de un an, în clasa a VIII-a (1963-1964), a învăţat în clădirea Liceului Pedagogic, în incinta căruia o aripă fusese pusă la dispoziţia Liceului nr.2. „Atunci, se înfiinţase, dar nu avea local – era în construcţie – şi, în martie 1965, când a murit Gheorghe Gheorghiu Dej, ne mutam de acolo. Ţin minte că am aflat vestea morţii lui Gheorghiu Dej pe drum. Ne luăseseră pe toţi copiii, cu bănci, cu table, pe care le căram de la „Carol I” şi veneam prin spate, pe la Autogară. Nu erau case… câte una, pe ici, pe colo.” Traseul de la Pedagogic trecea prin „Flămânda” şi continua prin cartierul lipsit de blocuri. Pe locul Liceului „Dan Barbilian” exista un părculeţ, pe care îl străbăteau copiii în drum spre noua şcoală. Elevii, grupaţi câte doi, duceau băncile şi restul mobilierului, reuşind să se mute de la Pedagogic în 1965.
A absolvit cursurile liceale în 1967 şi, din păcate, n-a luat examenul de maturitate. Întorcându-se cu 45 de ani în urmă, Gică Ozoiu ne povestea că a rămas corigent la Limba germană, pe care şi acum o vorbeşte fluent. De altfel, cunoaşte, vorba lui, „toate limbile de pe planeta aceasta”, la cât de mult a umblat prin lumea întreagă. Revenind la materia care i-a dat de furcă, avea media 4 pe trimestrul I, media 5, pe al doilea, iar, pe al treilea, o notă de 4. La teză avea nevoie de cel puţin 5. Profesoara Manolescu l-a prins copiind, l-a „căpăcit” cu un trei şi, astfel, având o corigenţă, a ratat „maturitatea”. Toată vara a învăţat germana, reuşind să treacă materia.
În 1967 s-au înfiinţat Şcolile Postliceale, care îi primeau pe tineri şi fără diplomă de maturitate, şi Şcolile de Subingineri, unde exista, însă, această condiţie. Astfel, Gică Ozoiu nu s-a putut înscrie la Subingineri şi a optat pentru Şcoala Postliceală de Mecanici Auto, care funcţiona pe actualul amplasament al Unităţii Vânători de Munte. „Era şcoală de şoferi mare, la care erau repartizaţi din toată ţara. Pentru cei care aveau liceul, s-au înfiinţat două clase: clasa I, de şoferi mecanici auto şi clasa a II-a, de şoferi electricieni auto.”, ne povestea Gică Ozoiu, intrat printre primii la clasa de mecanici auto.
A doua promoţie a Şcolii Tehnice de Proiectanţi Auto
După un an, în 1968, a absolvit Postliceala Auto. În luna octombrie a acelui an, a plecat militar, la Bucureşti, la Autobaza MFA, 2210, cea mai mare unitate de transport a armatei. La încorporare, erau atent selecţionaţi numai şoferi bine pregătiţi, dezgheţaţi şi absolvenţi ai unei şcoli de nivel liceal. Din cei 540 de militari în termen, numai doi aveau liceul, musceleanul nostru şi un tânăr din Bolintin. În prima fază, a fost recrutat pentru postul de şofer al comandantului unităţii, după care a ajuns şofer la Clubul Steaua. După liberarea produsă pe 12 martie 1970, s-a angajat la Uzină, unde, în primii doi ani, a lucrat la Montaj General, ca lăcătuş mecanic. Întreprinderea începuse să se dezvolte şi avea nevoie de personal calificat.
În 1972, întrucât se înfiinţase Şcoala Tehnică de Proiectanţi Auto, s-a înscris la această instituţie postliceală, ale cărei cursuri de zi se ţineau în localul Liceului de Fete (Industrialul de Jos). Acolo şi-a cunoscut soţia, în prima zi de şcoală, iar în ultima zi, după doi ani, s-au căsătorit. Iniţial, au fost 27 de locuri, număr care a crescut la 35. Cei mai mulţi dintre cursanţi terminaseră Liceul „Dinicu Golescu” în 1972 şi, nefiind admişi la facultate, s-au orientat către studiile postliceale. Printre elevii Şcolii Tehnice de Proiectanţi Auto, erau câţiva şi dintre cei care lucrau la Uzină. Vasile Baciu, fostul securist al fabricii, Costică Florea, Viorica Tolbaş, Cati Tarapan s-au numărat printre colegii de la ARO, pe care Gică Ozoiu i-a avut la Postliceală. „Şapte-opt inşi aveam serviciu, restul nu. Necazul cel mare era că începeam orele la trei fix, iar noi, la Uzină, aveam program de la şapte până la trei, schimbul I, şi nu puteam să ajungem.” Din acest motiv, angajaţii întreprinderii nu prea veneau la prima oră. Dar, cum cei mai mulţi dintre profesori erau ingineri din Uzină şi soseau şi ei mai târziu, se puneau de comun acord în privinţa primului curs.
În această manieră anevoioasă a trecut primul trimestru, după care situaţia s-a rezolvat prin mutarea interlocutorului nostru de la Montaj, la Sculărie, ca pregătitor. „La Sculărie am găsit un şef de secţie extraordinar, inginerul Ivănescu. M-a înţeles şi mi-a făcut program de la şase la două. După ce ieşeam de la serviciu, mă duceam repede, pe jos, la şcoală. Anul II a fost uşor, fiindcă s-a înfiinţat Liceul Industrial (de sus). Doar treceam gârla de la Uzină, pe fugă, şi ajungeam repede.”, a adăugat acesta. A absolvit şi cea de-a doua postliceală, în 1974, şi a continuat să lucreze la Sculărie, pe post de pregătitor, câteva luni, fiind şi tehnolog.
În ciuda presiunii lui Naghi, n-a intrat în proiectare
În luna septembrie a anului 1974, s-a mutat la Serviciul CTC al Uzinei. Cum, în acea perioadă, începuse încadrarea personalului necesar funcţionării Fabricii de Matriţe Auto, toţi care absolviseră Şcoala Tehnică, inclusiv cei din promoţia anterioară (căci a mai fost o promoţie care a precedat-o pe cea din care a făcut parte Gică Ozoiu) erau introduşi în proiectare. „De ce să mă duc eu la proiectare?! Eram înnebunit după mecanică şi şoferie. Nu m-am dus o lună, nu m-am dus două… şi m-a chemat Naghi la el. A venit Găiduţ (prieten bun cu socrul lui Gică Ozoiu, care a ajuns să se împrietenească şi el cu secretarul directorului) şi m-a dus la Naghi.”, a continuat relatarea sa. Dând cu ochii de tânărul care nu voia şi pace să intre în proiectare, directorul a „explodat”, reproşându-i că Uzina a investit în pregătirea angajaţilor şi ordonându-i să treacă imediat în domeniul pentru care avea nevoie de personal. „Nu trec, tovarăşul director! Decât un proiectant prost, mai bine un şofer bun!”, i-a răspuns tânărul. Naghi aproape că şi-a ieşit din minţi auzindu-l şi a lansat o „ploaie” de înjurături asupra acestuia. „Poate, ne mai întâlnim vreodată pe undeva!”, i-a spus, la final, aproape ameninţător, Naghi.
La CTC, Gică Ozoiu fusese pus şoferul directorului acestui serviciu. Când s-a mutat aici, CTC-ul era condus de inginerul Manole Manole, un om foarte cumsecade, astfel ni l-a descris naratorul nostru. „Dar puţin timp a fost Manole, fiindcă a fost trecut într-o altă funcţie şi după el a venit Costache Dorobanţu.”, ne mai spunea el. Astfel, a rămas şofer la directorul Dorobanţu. La vreo trei-patru săptămâni după discuţia cu Victor Naghi, s-a întâmplat ca directorul să aibă nevoie de cineva care să conducă maşina, asta pentru că şoferul lui, Virgil Tarbă, intrase la Şcoala de Maiştri. Gică Ozoiu a primit un telefon de la biroul şefului său, Costache Dorobanţu, prin care i se cerea să se prezinte repede la Poarta 1, ca să-l ducă pe director în oraş. „Când mă vede Naghi la maşină, mă întreabă: „Nu eşti, mă, „loaza” aia cu proiectarea?!” „Eu sunt, tovarăşul director!”, a venit răspunsul tânărului. „Vezi, poate mă bagi în capul podului, că ai necaz pe mine!”, mi-a zis el. „N-am, tovarăşul director.” L-am dus în oraş şi, de atunci, am rămas prieteni pe viaţă.”
Lucrând la CTC, a luat categorii profesionale, iar, ca realizare în plan personal, i s-au născut copiii, fiica, în mai 1975, iar fiul, în noiembrie 1978. A reuşit să obţină şi un apartament în blocul situat peste drum de BIG&Small, primul din oraşul Câmpulung cumpărat de cel căruia i-a fost repartizat, achiziţionat în sistem de rate.
A fost şoferul lui Eugen Bratu, reprezentantul Ministerului la fabrică
Ca şofer la CTC, era în permanenţă în contact cu şefi importanţi ai fabricii, pe care îi ducea oriunde era nevoie. Din această postură, pentru Gică Ozoiu s-a ivit o oportunitate neaşteptată, ajungând şoferul lui Eugen Bratu, reprezentantul Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini la întreprinderea de la Câmpulung. Între cei doi s-a legat o prietenie, în baza căreia s-a produs şi promovarea profesională a povestitorului nostru. „În 1978, Ceauşescu a dat ordin ca toţi specialiştii din Ministerul Construcţiilor de Maşini să răspundă de câte o întreprindere mare din ţară. La Câmpulung a venit directorul general adjunct de la Direcţia Tehnică, Eugen Bratu. Dimineaţa, la ora 7.00, trebuia să fiu la dânsul, la Bucureşti – stătea pe strada Paleologu, lângă Piaţa Rosetti – îl aduceam la Câmpulung şi, seara, îl duceam înapoi.”
Securistul Uzinei era Fulgeanu, care a pierit în timpul unui incident la fabrică. După ce s-a spart un recipient cu acid sulfuric, a intrat în incinta învăluită de fum, crezând că s-a iscat un incendiu. Plecările în străinătate erau aprobate de Securitate, care decidea dacă un angajat de la ARO merge sau nu în afară. În baza avizului Securităţii, celui propus i se făcea paşaportul, odată îndeplinite cele trei condiţii: să fii membru de partid, să fii căsătorit şi să ai permis de conducere. Locotenentul major Fulgeanu i-a ţinut dosarul lui Gică Ozoiu mai bine de un an. Acesta venea mereu la el, ca să se intereseze de soarta dosarului, iar Fulgeanu îl amâna de fiecare dată: „Lasă, că mai ai timp, eşti tânăr…” Asta pentru că, întotdeauna, erau alţii înaintea lui. Odată cu moartea lui Fulgeanu, în urmă cu 35 de ani, s-a „deblocat” şi dosarul lui Gică Ozoiu. Locul de securist al Uzinei i-a revenit lui Vasile Baciu, cu care interlocutorul nostru fusese coleg, timp de doi ani, la Şcoala Tehnică de Proiectanţi Auto.
„La sfârşitul lui ’79, am început să asimilăm ARO cu motor diesel de Braşov. Timp de o lună, ne-au trimis la Braşov, la şcolarizare. Primul de la Uzină, care a fost la şcolarizare, la Tractorul, pentru diesel, am fost eu. A mai fost Ion Iarca, reprezentantul Autobuzul (care făcea TV-uri cu motor diesel), dar era tot salariatul Uzinei. Eu, Iarca şi Buduluca, de pe la Motor. Alţii au fost trimişi la Sinaia, la pompe de injecţii. Am venit de acolo „tobă” de diesel. Cei de la Braşov erau foarte serioşi, deja aveau tradiţie în plecările în străinătate. Ne-au dat un inginer foarte bun, care ne-a explicat tot, am făcut şi practică, şi teorie.”, şi-a amintit acesta.
Zambia, prima dragoste
Astfel, în primele zile ale lui ianuarie 1980, a fost nominalizat să facă parte din echipa care urma să meargă în Zambia, ţară căreia fabrica i-a livrat peste 800 de maşini. “La Câmpulung, au venit la şcolarizare, pentru câte o lună, în două serii, o echipă de zambieni, de la Armată şi Poliţie, şi una de la Ministerul Muncii şi al Aprovizionării. Am făcut şcolarizarea cu ei şi, în martie 1980, am plecat în Zambia.” Pe 12 martie 1980, maşinile au luat calea Tanzaniei cu vaporul. Aici, tehnicienii au stat aproape trei luni, până când le-au pregătit de vânzare, după care au pornit, pe roţi, spre Zambia. „Prima dragoste a mea, Zambia a fost, fiind prima plecare.”, mărturisea Gică Ozoiu, care, cu atât mai mult cu cât era şi foarte tânăr, reuşise să scape din „strânsoarea” comunistă.
În parcul unui şeic din Emirate, ARO era la vânzare lângă Rolls Royce
MIERCURI, 12 DECEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU •
Plecările în străinătate ale tehnicienilor Uzinei ARO erau ca o aventură, deoarece nu erau pregătiţi pentru ceea ce avea să urmeze. Ne referim la condiţiile de climă şi de relief dintr-o ţară sau alta, religia şi obiceiurile localnicilor, temperamentul şi starea socială a acestora, chiar condiţiile de siguranţă sau, mai bine spus, nesiguranţă, deoarece echipe de specialişti musceleni au fost detaşate în apropierea unor zone de conflict armat. În susţinerea afirmaţiei că angajaţilor fabricii câmpulungene nu li se făcea o pregătire temeinică, îl dăm ca exemplu pe Mircea Cristache, al cărui itinerar profesional prin lume a cuprins, în urmă cu trei decenii, Iordania. În această ţară a fost trimis cu un ARO 10 cu prelată, cu ceva bani la el şi un traseu fixat de la Uzină, în rest, nimic altceva. Aşadar, trebuia să se descurce singur în orice situaţie: o pană a autoturismului ori o altă defecţiune intervenită pe un traseu necunoscut. Musceleanul a avut prilejul să meargă de trei-patru ori în Iordania. Şase luni, a stat numai la Aqaba, un port la Marea Roşie, unde au fost debarcate cele 1.000 de ARO-uri destinate Irak-ului aflat în război cu Iran. Însă, destul de mult, a lucrat şi în Amman, capitala Iordaniei.
Şoselele Iordaniei erau săpate în stâncă
După Irak, periplul lui Mircea Cristache prin Orientul Mijlociu a cuprins Iordania şi Emiratele Arabe Unite. Iordania i-a rămas întipărită în memorie drept o ţară foarte frumoasă, cu un relief muntos. La hotar cu Israelul, oferea un peisaj asemănător celui din Piatra Craiului. Iordanienii aveau şosele construite în stâncă, foarte abrupte, pentru care era nevoie de maşini cu motoare puternice. Din păcate, ARO, cu motor de 1.400 cmc, subdimensionat, nu le făcea faţă. Iordania nu era o ţară bogată, singura ei avuţie fiind fosfaţii. Locuitorii erau un fel de cărăuşi ai Asiei, care-şi asigurau existenţa prin mici afaceri de familie, axate pe transportul diverselor produse dintr-o parte în cealaltă a continentului. „Arabii erau oameni de treabă, totul era să nu-i superi, să nu-i jigneşti. Din toată sărăcia lor, dacă aveau o bucată de pâine, jumătate ţi-o dădeau ţie. Având în vedere că erau musulmani, aveau stilul lor aparte, pe care trebuia să-l accepţi. Erau în Iordania unii săraci lipiţi pământului, veniţi din Egipt. Dimineaţa, când ne duceam la firmă, trebuia să coborâm de pe trotuar, fiindcă ei dormeau pe stradă. Nu se trezeau încă, până ajungeam noi la lucru. Pur şi simplu, erau trotuarele pline, în perioada în care nu era frig.”, ne povestea musceleanul, care a prins şi zăpadă în Amman, pe timpul iernii.
Şase luni, a lucrat în Emiratele Arabe Unite
O altă deplasare în interes de serviciu, cu o durată de şase luni, în Asia de Sud-Vest a fost în Emiratele Arabe Unite. Detaşat la un şeic bogat, deţinător al afacerii cu autoturisme, specialistul întreprinderii câmpulungene a luat contact cu realităţile unei ţări prospere, în care, oriunde în jur, vedea maşini de zeci de mii de dolari. Dubai-ul, unul dintre cele şapte emirate ale EAU şi cel mai populat stat component, nu arăta ca acum, dar tot avea piaţa de peşte, piaţa de aur şi multe altele. Românii au fost fascinaţi de cele văzute în acele locuri. Când ieşeau la plimbare, seara – lucru care se întâmpla destul de rar – rămâneau impresionaţi de şeicii înveşmântaţi în costumul tradiţional alb ca laptele, în maşinile lor, de asemenea, albe, de atmosfera creată de muzica arabă care răsuna în localuri.
În Emiratele Arabe era foarte greu de pătruns, fiind, probabil, singura ţară în care numărul băştinaşilor era depăşit de numărul imigranţilor, foarte mulţi, indieni de origine. „Pentru apa potabilă aveau instalaţii de desalinizare. Era foarte cald… şi o umiditate mare de tot. Ieşeai cu mâinile uscate din hotel şi, dintr-odată, ţi se umezeau. Într-un minut, aveai mâinile ude. O umiditate atât de mare era şi în Brazilia. Dar aveam condiţii bune, în hoteluri confortabile, cu aer condiţionat. După-amiaza, era apa mării cum e ciorba de caldă (în zona Strâmtorii Hurmuz, cea mai mică distanţă între ţările arabe şi Iran).”, ne povestea el despre clima Emiratelor Arabe.
În acelaşi parc auto, ARO stătea lângă Rolls Royce, întrucât business-ul şeicului era profilat pe comerţul cu mărci redutabile de automobile. Şi în acest caz s-a constatat că, din cauza căldurii, maşinilor le „fierbeau” motoarele şi, ca să rezolve acest inconvenient, a fost trimis inginerul Ştefan Şendroiu. Cei de la Uzină aveau un stand de dimensiuni considerabile, o hală în care putea să fie imitată orice şosea din lume. „Era înregistrată pe bandă – stop, viteză ş.a.m.d. – şi, practic, le imita pe stand, cu „fierberea” de motoare, asigura temperatura ţării respective, viteza de deplasare, putere, deci, imita orice traseu. Foarte performantă.”, ne descria tehnicianul muscelean această proprietate a Uzinei, unde lucra inginerul Ştefan Şendroiu, de profesie fizician.
Inginerul Şendroiu a rezolvat problema “fierberii” motoarelor
Înainte de a fi vândut ARO într-o ţară străină, era trimis un reprezentant, care însoţea un automobil la probe. În timpul lor, nota comportamentul autovehiculului în condiţiile de climă ale statului respectiv, pentru a fi dotat cu echipamentul corespunzător. De la Uzină, din păcate, era trimisă cam aceeaşi maşină peste tot: şi în Canada, unde erau minus 30 de grade, cauză din care, în spate, uleiul de lubrefiere al grupului se făcea ca o marmeladă (dădeai jos buşonul, ca să curgă, dar nu curgea nimic, din cauza frigului); iar, la arabi, 45-50 de grade era temperatura zilnică în deşert. Mircea Cristache a suportat acest „coşmar” fierbinte în Irak, unde o pudră de nisip fin ca făina intrase în interiorul autoturismelor, depunându-se într-un strat gros de două degete.
Revenind la problemele tehnice din Emirate, a căror rezolvare a căzut în sarcina inginerului Ştefan Şendroiu, acesta a avut o opinie diferită de cea a specialiştilor care au dispus mărirea radiatorului de răcire. „El a spus invers: micşorăm radiatorul de răcire, deoarece curentul, când vine din faţă, străbătând o porţiune mică, răceşte rapid. Dar trecând prin radiatorul gros, nu mai răceşte.”, astfel a rezolvat inginerul Şendroiu problema „fierberii” motoarelor. Bucuros, şeicul, proprietar de hoteluri, a organizat o masă mare la un restaurant de-al lui, la care i-a invitat pe ai noştri, opt sau zece inşi, câţi erau.
Şi nu numai ARO-urile prezentau această disfuncţionalitate, căci le „fierbeau” motoarele şi maşinilor japoneze. Şeicul a vrut să-l oprească la el pe inginerul Şendroiu, fiind dispus să-l plătească regeşte, ca să-i pună la punct şi autoturismele de fabricaţie japoneză. Cum specialistul provenea dintr-o ţară comunistă, cum era România acelor timpuri, s-a întors numaidecât acasă. În ciuda faptului că şeicul a fost încântat de maniera în care a colaborat cu muscelenii, afacerea n-a mai mers, din cauza unui „scurtcircuit” în livrarea pieselor de schimb din România. Mircea Cristache şi-a amintit că pentru Emirate au fost introduse nişte motoare de patru litri, ca să fie mai puternice. Însă, în momentul expedierii pieselor de schimb, erau trimise piese normale, care nu se potriveau.
Brazilienii au plâns după Costică Dumitrescu
Din Asia, centrul relatării lui Mircea Cristache se mută în America de Sud, la Manaus. Acesta a lucrat la ultimele două benzi de montaj ale Uzinei ARO: în Namibia şi în Brazilia, la Manaus, un oraş amplasat pe malul lui Rio Negro, la 11 kilometri depărtare de punctul său de vărsare în Amazon. Până la unirea cu apele celui mai mare afluent de pe stânga, Rio Negro, care se produce la Manaus, Amazonul poartă numele de Solimoes. „Rio Negro era complet negru, iar Solimoes avea o apă gălbuie. Două braţe imense – îţi era şi frică de atâta imensitate de apă – curgeau pe o distanţă de zece kilometri până se omogenizau. Erau culorile diferite.”, ne descria musceleanul spectacolul splendid de culori oferit de braţele Amazonului, care veneau cu buşteni, plus că se formau nişte vârtejuri. Mircea Cristache, care a admirat de pe vapor nuanţele celui mai mare fluviu din lume, a întrebat cunoscătorii care este fenomenul. Explicaţia lor a fost că densitatea şi temperatura diferite ale apei dădeau cele două culori, care, după zece kilometri, se omogenizau.
Pe Amazon, a văzut băştinaşi, care aveau case în zone greu accesibile şi care trăiau într-o sărăcie cruntă. În Manaus, musceleanul a simţit cea mai bună climă de pe Glob: „De la naştere şi până când mori, nu ai nevoie decât de o pereche de şlapi, un şort şi un maieu, pentru că acolo, niciodată, temperatura nu scade sub 20 de grade Celsius. Când ajunge la 20, deja trag toţi de nas, zici că au gripă. Dimineaţa, la 5.00, la 6.00, niciodată, temperatura nu scade sub 20 de grade. Din acest motiv, fetele au o perioadă de maturitate mult mai rapidă. La fel ca şi în Asia, deşi aici dimineţile şi nopţile sunt foarte răcoroase. În Namibia, de pildă, temperatura ajungea şi la minus 10 grade, dar, când apărea soarele, creştea la 25-30 de grade. Ce diferenţe fantastice între noapte şi zi!”
Banda de montaj din Manaus s-a realizat în intervalul 2002-2003, în decursul a şase luni. Subinginerul Constantin Dumitrescu a făcut dintr-o hală obişnuită o bandă de montaj completă, cu vopsitorie, cu bandă de transport, etc. „Plângeau după acest om. Eu, pe unde am fost, n-am văzut aşa ceva. Când le spuneai de „Constantino”, plângeau. Costică Dumitrescu a mers înainte acolo şi a făcut hala, care i-a lăsat pe toţi cu gura căscată: o hală de montaj, cum n-aveam nici în Uzină. La inaugurarea organizată cu fast au fost directorul, cei de la Auto Dacia, au fost şi reprezentanţi de la Guvern. După ce a făcut linia, Constantin s-a întors în ţară şi ne-am dus noi pentru şcolarizare, asistenţă tehnică şi service.”, a continuat relatarea sa.
Dealerii au fost chemaţi să vadă banda de montaj
În legislaţia braziliană, orice angajator era obligat să le asigure salariaţilor patru mese pe zi. Dimineaţa, la şapte, când ajungeau la firmă, angajaţilor li se servea o gustare, un pahar de suc şi o bucată de chec sau altceva, la fel şi la ora zece. La ora 12.00, se oferea o masă cu trei feluri de mâncare, ca la restaurant, la cantina firmei. Urmau două ore de pauză, din cauza temperaturii şi a umidităţii, în care oamenii făceau un duş şi dormeau. La trei-patru, se servea o altă gustare. Din punctul acesta de vedere, era foarte bine, îşi aminteşte musceleanul. În schimb, directorul brazilian Marcos, militar de carieră, era de o duritate extraordinară. Toată lumea tremura în faţa lui, pentru că, de câte ori ieşea din birou, dădea câte unul-doi afară. „Era un dur. Stătea şoferul lui, care îl plimba, câte trei ore, ca să intre la el în birou. Dacă nu-i făcea semn să intre, nu intra.”
În Brazilia, ai noştri au participat la un test organizat pentru dealeri, fiindcă firma avea o reţea foarte mare. „Practic, noi montam maşinile, care se trimiteau dealerilor. Odată, au chemat toţi dealerii, ca să le arate banda de montaj. Ce era foarte important la ei: să demonstreze că importatorul de maşini era bogat, era viabil şi să aibă încredere în el. Adică poate să facă comenzi de maşini. Atunci, le arătau la firmă: uite, avem o hală mare, avem vopsitorie, depozit de piese, tehnicieni. Astfel, ei demonstrau că sunt viabili.”, a adăugat acesta. Ca să le arate ce poate să facă ARO în teren, au organizat şi o demonstraţie, de care au rămas cu toţii impresionaţi. Maşina fusese echipată cu un motor de provenienţă americană, făcut în Argentina. Afaceriştii brazilieni au avut bani destui, numai că ceva n-a mers. Şi n-a fost în „tabăra” lor, ci a noastră, pentru că românii au fost cei care n-au răspuns corespunzător. Astfel, relaţia s-a rupt, încheindu-se o activitate, practic, înainte de a începe.
Mircea Cristache a stat în Brazilia şase luni. „Era foarte greu de asigurat vizele. Dacă nu aveai viză, trebuia să ieşi neapărat în altă ţară. De exemplu, şeful de Service s-a dus în America Centrală, a ieşit o săptămână şi a venit înapoi, ca să poată să-i dea prelungire de viză. Era un „cap de pod” fantastic. Între Sao Paolo, Rio de Janeiro şi Manaus erau 4.000 de kilometri de pădure amazoniană. Practic, ei nici nu aveau interesul să meargă acolo. Numai cu navele ajungeau. Era zonă liberă şi, căutând s-o dezvolte, au venit toţi investitorii, nemţii, japonezii, etc. Era foarte greu să găseşti “cap de pod”, adică să ai un cui bătut, cum s-ar zice.” După ce afacerea cu Brazilia a picat, intenţia a fost de a aduce în ţară piesele de schimb. Românii au dus acolo în jur de 500 de maşini, piese de schimb. Prin contract s-a urmărit ca, într-o perioadă de doi ani, ei să asimileze 80% din produse. Era un mare avantaj al benzii de montaj, pentru că brazilienii dădeau de lucru oamenilor lor. Dar n-au apucat să mai facă lucrul acesta, fiindcă, nu după mult timp, Uzina câmpulungeană s-a închis.
Poteraşu conducea în mod dictatorial, dar nu se răzbuna
SÂMBĂTĂ, 08 DECEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU
„Mie nu-mi plăcea cum se desfăşurau şedinţele de partid. Când venea Poteraşu – el apărea mai târziu – totdeauna îl pofteau la prezidiu. M-am luat de secretarul de partid: „Statutul spune că fiecare membru de partid, prin rotaţie, trebuie să conducă lucrările adunării. Cum vine tovarăşul Poteraşu, musai moţ în prezidiu! E membru de partid de rând ca mine, ca tine, ca toţi de aici, poate să stea în sală şi să ia cuvântul de acolo. Nu trebuie să încheie şedinţa noastră de partid ca secretar pe întreprindere, este membru de partid.”
În îndelungata sa activitate la Uzină, de peste patru decenii, în care a trecut prin posturile de strungar, reglor şi tehnolog, o perioadă de şase luni, în cursul anului 1987, Nicolae Văduva a lucrat la Organizarea Producţiei. La acest birou a înlocuit un angajat, plecat la o şcoală de partid. Privind în urmă şi trecând în revistă realizările în beneficiul salariaţilor întreprinderii, cât timp a fost la Organizare, este cuprins de o stare de mulţumire şi de satisfacţia lucrului bine făcut. Pe linie de sindicat, Nicolae Văduva a fost preşedintele Comisiei Sociale pe Uzină, timp în care nu s-au mai dat apartamente ori butelii pe „ochi frumoşi”, ştiind cât a suferit ca să primească o locuinţă cu patru camere în oraş, deşi avea o familie numeroasă, cu patru copii.
Inclusiv angajaţii de la ţară au primit butelii din lotul de 200
Graţie zbaterii sale, ca preşedinte al Comisiei Sociale a întreprinderii, la ARO au fost trimise 200 de butelii. Imediat s-au iscat discuţii: de ce să primească Uzina 200 de butelii? Datorită relaţiilor pe care interlocutorul nostru le-a avut la nivel central, buteliile n-au mai venit cu repartiţie, prin Sindicatul pe oraş, ci au fost transmise direct fabricii. 10% din numărul total a ajuns la secţia în care lucra Nicolae Văduva, la nivelul căreia s-au constituit comisii sociale de repartizare a lor. Cei care erau de la ţară nu primeau butelii, considerându-se că au casă, curte şi grajd cu animale, sobă cu lemne, aşadar, o situaţie materială mai bună, comparativ cu angajaţii Uzinei, care trăiau la bloc. „Nu m-am dus în vizită socială, ci au venit la mine cu cereri, în urma unui afiş pus la loc vizibil. Printre angajaţii fabricii, care au venit cu cereri, au fost şi de la ţară. Nu mulţi, fiindcă ştiau că nu primesc. Dar eu le-am repartizat şi lor şi cu repartiţiile m-am dus la secretarul de partid.”, ne-a povestit Nicolae Văduva, care s-a lovit de opoziţia acestuia, contrariat că muncitorii proveniţi din mediul rural sunt pe listă.
CV-ul său profesional a fost completat cu funcţia de preşedinte de sindicat pe secţie, în aceeaşi perioadă în care şi-a desfăşurat activitatea la Organizarea Producţiei.
Intrat în partid, la pariu
Nicolae Văduva a fost promovat în partid, în 1982, practic, la pariu, fiindcă nu prea se mai recrutau membri din rândul TESA. „Nu mai primeau decât unul la nu ştiu câte sute de membri. Secretarul de partid de la noi din organizaţie mi-a spus: „Mă, n-ai vrut să intri în partid până să te fac TESA. Acum, nu te mai pot face.” „Puiule, eu acum semnez adeziunea, la prima şedinţă de partid, o vei citi şi, în două săptămâni, iau carnetul.”, a replicat, cu optimism, Nicolae Văduva. Cei doi au făcut un pariu, a cărui miză a constituit-o o sticlă de coniac.
Cu adeziunea lui Nicolae Văduva şi împreună cu doi inşi de la Revolvere, aleşi pentru recomandări, secretarul de partid al organizaţiei i-a susţinut cauza la şedinţă. „Poteraşu era în organizaţia de partid 1 bază, la noi. Fiecărei funcţii îi era repartizată o organizaţie din care să facă parte. Poteraşu îmi zâmbea de sus, fiindcă mă cunoştea, avusesem discuţii cu el de când eram reglor la Revolvere. „Sunt mândru – zice Poteraşu – că, în sfârşit, l-am cooptat pe tovarăşul Văduva în rândurile partidului.”, după care a ţinut un speach în regulă, în care i-a lăudat calităţile noului intrat în PCR.
Săptămâna următoare, Nicolae Văduva trebuia să meargă la confirmare, la Comitetul de Partid pe Uzină. Cum a uitat, s-a trezit cu secretarul de partid la el: „Mă, spală-te repede pe mâini!” Acesta era în atelier, fiindcă fuseseră aduse nişte maşini chinezeşti multiax. Iniţial, Văduva le-a spus că nu poate să plece, fiind ocupat cu utilajele, însă, fiind şedinţa de confirmare, a mers. Cum toţi din Comitetul de Partid al întreprinderii îl cunoşteau, i-au dat voie să se întoarcă la atelier, înţelegând că n-are timp să asiste la dezbateri. Momentul confirmării la nivel de oraş coincidea cu perioada concediului la mare al familiei Văduva. „După-masă, te duci la tovarăşul Cană (secretarul cu probleme organizatorice), să-ţi dea carnetul de partid.”, i-a spus Poteraşu, la întoarcere. „Păi, nu mă mai confirmă Comitetul de Partid?”, a întrebat Văduva. „Nu, pentru că te-am recomandat eu.”, a venit răspunsul celuilalt. Cu carnetul de partid primit de la Cană, s-a dus glonţ la Puiu Matei, secretarul de partid al organizaţiei. Câştigase pariul.
La prima şedinţă de partid, la care participa în calitate de membru, trebuia să fie schimbaţi cei care se ocupau cu propaganda de partid. „Un prieten, Jan Pop, se ridică şi spune: „Pentru funcţia de propagandist de partid îl propunem pe tovarăşul Văduva.” Toată sala a fost de acord.” În ciuda reticenţei acestuia, Poteraşu a hotărât: „Rămâi!”. „Mi-au dat caietul de propagandist şi mi-am făcut tematica pe tot anul.”, a adăugat acesta. Lecţiile sale nu durau decât zece minute, fiindcă voia ca oamenii să aibă timp şi de cumpărături, după ieşirea de la serviciu, chiar dacă, atunci când era Învăţământ politic pe Uzină, convenţiile plecau mai târziu. În schimb, le făcea o instruire la locul de muncă al fiecăruia.
Despre Poteraşu, pe care foarte mulţi îl vorbeau de rău, din cauză că nu l-au înţeles, pentru că nici nu se făcea înţeles, ne mărturisea: “Conducea în mod dictatorial, dar, dacă ştiai să intri în problemă şi să-i spui că nu are dreptate, nu se răzbuna. O lua ca atare. Probabil că-i era teamă să nu faci reclamaţie la nivel superior. Dacă făceai o reclamaţie, în 24-48 de ore, veneau la anchetă. Eu, niciodată, nu l-am ameninţat”. Poteraşu s-a mutat din acea organizaţie la Sculărie.
S-a opus transferării unui ins protejat de şef
Nicolae Văduva ne-a relatat o întâmplare, care l-a avut în centru pe secretarul de partid pe Uzină, Nicolae Poteraşu, în faţa căruia nu a vrut să cedeze, în ciuda faptului că s-au făcut asupra sa nişte presiuni pentru transferul unui angajat de pe un post pe altul. Fiind cu Organizarea Producţiei, el trebuia să îi repartizeze pe noii angajaţi acolo unde ştia că este nevoie. Trebuia să cunoască de ce personal, numeric şi pe calificare, are nevoie fiecare loc de muncă. Un tip de etnie rromă, care făcea treburi în bătătura unui şef din fabrică, voia să se mute de la Vopsitorie, pe motiv că lucra cu noxe. De la secţia lui Nicolae Văduva ieşise la pensie un ungător, cel care se ocupa de aprovizionarea cu uleiuri, de umplerea bazinelor cu lichide de răcire, de ungerea maşinilor, operaţie de care, la început, se ocupa o persoană, dar, pe măsură ce s-au înmulţit utilajele, n-a mai putut să facă faţă de una singură. Insul de la Vopsitorie, care avea categoria a IV-a, ochise acest post de muncitor necalificat, transfer pentru care avea şi o „proptea”.
„A venit la mine cu maistrul de la Întreţinere, care era şeful lui, şi cu transferul, ca să i-l semnez şi să mă duc cu el mai departe, la Organizarea Producţiei, la Personal.”, a început povestirea acestuia. Însă Nicolae Văduva n-a vrut să audă. Cu hârtia, pretendentul la postul de ungător a mers la secretarul de partid, care semnase, deşi el trebuia să semneze ultimul, că a luat la cunoştinţă, nu că el decide. „Am întrerupt ce aveam de lucru şi m-am dus după maistru. Gică Biţan era maistru. „Cum ai reuşit să semnezi transferul ăsta, cum ai reuşit să-l convingi pe şeful de secţie adjunct (fiindcă şeful de secţie, Sorin Buta, era la o conferinţă de partid pe ţară) şi cum l-ai pus să semneze?! N-ai venit tu la mine cu cutare, care este bolnav de plămâni, mecanic, ca să-i schimbi locul de muncă şi să-l aduci la ungători – pentru că ţi-a plecat ungătorul la pensie – cum ţi-ai putut permite să-l aduci pe ăsta?!”, a reprodus discuţia pe care a avut-o cu şeful vopsitorului. Celălalt a recunoscut că a fost chemat de Nicolae Poteraşu pentru o discuţie pe tema postului vacant. „Când ieşea cineva la pensie, noi făceam referate de premiere şi semna şi el, ca secretar de partid. Cum afla de câte un post…”, a continuat el.
Atunci, rromul s-a dus la „protectorul” său şi, a doua zi, în jurul prânzului, Nicolae Văduva s-a trezit cu secretarul de cabinet al acestuia, care-l chema la el. Cum avea ceva treabă, cel chemat a anunţat că vine mai târziu. În scurt timp, s-a trezit cu un telefon la birou, la Organizare, de la însuşi secretarul de partid pe Uzină. „Când te cheamă secretarul de partid pe întreprindere, nu vii?!”, l-a întrebat Nicolae Poteraşu. „Nu e treabă de partid cea pentru care mă chemi dumneata acum!”, a replicat Nicolae Văduva, care, într-un final, a mers la el. Poteraşu a fost curios să ştie de ce nu vrea să semneze transferul omului, pe care, de altfel, el îl aprobase, la fel şi şeful de secţie adjunct, şi cel al atelierului care urma să-l primească. „Nu, nu sunt de acord. El este vopsitor categoria a IV-a, vine la postul de ungător, ca muncitor necalificat, clasa I, a II-a sau a III-a. Or, la clasa I, acesta este salariul.”, şi-a motivat refuzul Nicolae Văduva, moment în care două rubedenii ale aspirantului la post au intrat peste ei, în biroul secretarului de partid, după ce au văzut prin geam că acesta nu vrea să semneze transferul.
Rudele “pilei” au dat buzna în biroul lui Poteraşu şi au declanşat isteria
Femeile erau soţia – care lucra şi ea în fabrică – şi mama vopsitorului. „Cum au intrat ele aici? În cazul soţiei, înţeleg, dar mama lui?” Eu făceam şi de serviciu la poartă, din partea partidului. Pe lângă ofiţerul de serviciu, era şi cineva cu supracontrolul din partea partidului. Şi mai făceam de serviciu pe toată întreprinderea. Zic: „Cum ai intrat pe poartă? Eu, acum, mă duc la portar şi o să-i fac referat salariatului care ţi-a dat drumul, ca să i se desfacă contractul de muncă.”, le-a avertizat Nicolae Văduva pe cele două femei, care începuseră să se isterizeze.
Secretarul de partid ştia că nu glumeşte, fiindcă avusese mai multe discuţii cu el. Le-a scos afară pe cele două şi, când Nicolae Văduva a dat să se ridice, l-a oprit. „Nu intră pe post!”, a fost de neclintit salariatul de la Organizarea Producţiei şi, în timp ce se îndrepta spre uşă, Nicolae Poteraşu tot încerca să-l facă să se răzgândească. „Tov Nae, nu l-ai văzut că e şchiop?”… avea un picior ţeapăn. „Şi un ungător nu trebuie să fie în plenitudinea forţelor, ca să ia butoiul, să-l manevreze, să-l ridice, să-l coboare, să-l ducă la bazin? Poate el să facă asta? E în Vopsitorie, acolo pune piese pe banda de vopsit şi vopsitorul le vopseşte. El deja are categoria a IV-a, ca muncitor vopsitor, dar el nu ştie nimic despre vopsitorie. Ia să mă uit în statul de funcţiuni, ca să văd cine l-a angajat, cum l-a angajat. Îi fac referat şi-l pun pe maistru să treacă: „muncitor necalificat I bază”. Şi din muncitor necalificat I bază, îl transfer pe postul de ungător.” Şi am plecat.”, ne-a povestit Nicolae Văduva.
După câteva zile, la întoarcerea şefului de secţie Sorin Buta de la Primul Congres al Oamenilor Muncii, din 1987, acesta l-a chemat la el pe Nicolae Văduva. „Uite, mi-a trimis Poteraşu transferul ăsta. De ce nu l-ai semnat?”, l-a întrebat inginerul Buta. „Dumneata l-ai fi semnat, în locul meu?”, i-a răspuns celălalt. Îl semnase, în schimb, şeful de secţie adjunct, „Tizul”, împreună cu maistrul. „Tu de ce te opui?” „Mie nu-mi place să vină un maistru la mine, să-mi spună că are nevoie de un om să-l ajute, să-l transfer din meseria de lăcătuş mecanic în meseria de ungător, pentru că e bolnav.”, a fost motivul lui Nicolae Văduva. Sorin Buta ştia despre ce este vorba, întrucât Gică Biţan venise mai întâi la el şi şeful de secţie l-a trimis la Nicolae Văduva. „Nu se poate, nu semnăm.”, a conchis Sorin Buta, care i-a dat secretarei transferul ca să i-l ducă înapoi lui Nicolae Poteraşu.
Sorin Buta, nevoit să obţină un post pentru angajatul care merita transferul
Până la urmă, l-a chemat pe Buta sus, care a fost „convins” să semneze. Acesta a venit cu hârtia la Nicolae Văduva, pe care l-a anunţat că a contrasemnat şi i-a cerut să-l semneze şi el. „Îl aveţi pe conştiinţă pe băiatul acela, care a fost la TBC şi care e bolnav, nu s-a făcut bine. Trebuie să dureze mai mult de un an până când îi dă doctorul verdictul. Scrie în biletul de ieşire: „schimbarea locului de muncă.”, i-am zis. „Îi găsim altundeva”, a răspuns inginerul Buta. „N-avem unde altundeva, organigrama e plină. Dacă te duci dumneata la Organizare şi la Personal să-ţi mai dea un post de indirect productiv, sunt de acord.”, a continuat relatarea acestuia.
Cum Nicolae Văduva nu voia şi pace să-şi pună semnătura pe hârtie, Sorin Buta s-a zbătut şi, într-un final, a reuşit să obţină încă un post. „I-am făcut transferul omului (n.r. lăcătuşului mecanic bolnav, care fusese luat în calcul iniţial pentru postul cu pricina) şi i-am semnat şi rromului, dar acestuia i-am trecut “muncitor necalificat I bază”. El, ca vopsitor, avea salariul mare, iar ca ungător, pe jumătate. Dacă era angajat la ultima clasă, se apropia. Dacă îi mai scriam şi „foarte greu” la postul de muncă respectiv, îi adăuga ceva. I-am dat transferul, dar Buta nu s-a uitat ce am scris acolo. După ce am semnat, am completat în organigramă. El a sunat-o pe secretară şi i-a spus: „Sonia, dă-i ăsta lui Gică Biţan”, care a revenit cu hârtia: „Tovarăşul inginer, aţi reuşit să-l convingeţi pe Nae.”
Abia după ce şeful de secţie Sorin Buta a obţinut un post, s-a putut face mişcarea. Biţan a primit ca sarcină să se ocupe şi de obţinerea aprobărilor şi semnăturilor pentru transferul celuilalt angajat. După ce “protejatul” a luat primul salariu de ungător şi a văzut cât de mult i-a scăzut, cu peste 1.000 de lei, s-a dus glonţ la secretarul de partid. Acesta l-a chemat la el pe Nicolae Văduva, care şi-a susţinut punctul de vedere: „Nu v-am spus care sunt condiţiile? Eu le-am respectat!” Apoi Poteraşu l-a trimis pe secretarul de birou, ca să-l însoţească pe nemulţumit la Organizarea Producţiei. „Mi-a „furat” 1.000 şi ceva de lei!”, a ripostat angajatul cu pretenţii, căruia Nicolae Văduva i-a arătat legea, unde scria clar ce păţeşte dacă renunţă la meseria sa. Iar vopsitorul cu aspiraţii de ungător semnase că este de acord cu transferul.
Giuvelcă a fost un om care n-a ţinut cu întreprinderea
MARŢI, 04 DECEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU •
În perioada în care la Uzină au început să fie aduse utilaje complexe, de mare productivitate, Nicolae Văduva a fost promovat în funcţia de tehnolog de atelier. Cât timp a activat pe acest post, începând cu anul 1981, nu se mai proiecta nicio piesă în Revolvere, dacă nu exista o consultare cu Gheorghe Lina, tehnologul şef la Tehnologii de atelier (cei de execuţie), sau cu interlocutorul nostru. Prin anii ’70, s-au înfiinţat Tehnologii de atelier, în ideea de a colabora cu proiectanţii de SDV-uri, de reper în sine. „Aceştia mă căutau, îmi arătau desenul şi îmi cereau opinia despre cum trebuie făcut.”, a început Nicolae Văduva relatarea acestei noi etape a carierei sale. El îi cerea proiectantului să-i lase desenul, după care avea loc o discuţie, în urma căreia se realiza reperul. Consecinţa: nu mai aveau respingeri de tehnologie. Dacă un proiectant se opunea dialogului, Nicolae Văduva îl chema să asiste când introducea reperul în lucru, ca să vadă că este greşit. Drept urmare, inginerul îşi refăcea lucrarea, pe baza indicaţiilor primite de la tehnologul de atelier. Mai ales cei care proiectau tehnologia.
„În schimb, nu era o problemă cu cel care dădea desenul de execuţie a piesei. Dacă erau probleme de execuţie, ceream noi o derogare: „Nu se poate face aici, la toleranţa pe care mi-o ceri, de două sutimi. Ce să fac cu două sutimi la strung?! Ce, eu fac rectificare?!” Unde era nevoie de precizie, ne chinuiam şi aşa o făceam, până la urmă. Dar numai interioarele, exterioarele… mai greu de realizat. La interioare, mai adăugai, mai „şmechereai” printr-o alezare, prin reducerea adaosului de prelucrare.”, relata el. Pentru eliminarea disensiunilor legate de tehnologii, care erau respinse, dacă nu corespundeau, au fost aduşi la secţie şi tehnologii de proiectare, care lucrau împreună cu colegii de la atelier.
Promovarea lui Nicolae Văduva s-a produs şi ca urmare a insistenţelor lui Gheorghe Lina, fostul său maistru, ca să vină la Tehnologi. Gheorghe Lina, un foarte bun meseriaş, de altfel, nu se băga pe strungurile automate Revolver SARO, fiindu-i scârbă de ulei. La început, s-a arătat reticent, dar, când a auzit că o să lucreze numai schimbul I şi că salariul poate fi negociat, s-a lăsat convins. În continuare, vom prezenta câteva întâmplări legate de directorii Victor Naghi şi Ioan Giuvelcă, rămase vii în amintirea povestitorului nostru.
Prietenul din gaşca din Tei îi “reproşa” lui Naghi, într-o scrisoare, că s-a mutat la “guşaţi”
După absolvirea Şcolii de Calificare, la atelier au venit fete arătoase şi vrednice. Pe cele mai frumoase dintre ele, directorul Victor Naghi le numea „garofiţele” lui. „Când eram reglor la SARO, erau foarte multe fete, frumos îmbrăcate, aveau o ţinută deosebită, cu guleraşe scrobite. Aveau o salopetă special făcută, mai ales că lucrau la SARO, un atelier de elită al întreprinderii. Naghi le zicea: „Garofiţele mele.”, şi-a început relatarea Nicolae Văduva.
Victor Naghi a fost nevoit să facă o deplasare în Portugalia, în urma unor sesizări la sistemul de frânare. „Aveam un sistem de frânare cu autoreglare a presiunii. Era un piston, pe care îl făceam noi pe SARO, care nu se putea realiza pe altă maşină. Noi îl executam complet, inclusiv filetările, tot. Constructorul a schimbat materialele, neavând ce-i trebuia, materiale care nu mergeau la aşchiere, fiindcă nu se comportau la fel. Erau forţe deosebite, structuri deosebite, şi nu ieşea bine.” Nicolae Văduva a obţinut aprobare de la CESAR, că este de acord cu filetul pe flancuri, că o să aibă ca un fel de zgârietură. „Erau vibraţii fine, dar filetul ieşea perfect la verificator. Având probleme cu maşina acolo, ei au demontat tot sistemul de autoreglare, căci aici era ceva. Dar n-a fost din cauza noastră, ci din cauza lichidului de frână. A venit el de acolo cu piesa aceea, care i s-a părut lui că este de vină.”, a continuat fostul tehnolog al Uzinei. Ar fi zis şi Naghi că a fost de vină lichidul de frână, care n-a fost de calitate şi, astfel, s-a obturat furtunul, nu s-a făcut autoreglarea frânei, dar n-a fost convins, aşa că a venit cu piesele în ţară. Maistrul din atelier, de la SARO, era în concediu, iar Nicolae Văduva îi ţinea locul. Acesta s-a trezit cu secretarul Găiduţ, care l-a întrebat: „Unde este nea Petrică?” „Este în concediu.”, i-am răspuns. „Hai că te cheamă tovarăşul director sus.”
A mers la Victor Naghi, care l-a măsurat lung cu privirea. „Mă, eu te cunosc de undeva.”, i-a spus directorul, după ce l-a studiat cu atenţie. „Sigur că mă cunoaşteţi. Nu veniţi mereu în producţie?!”, a replicat, încrezător, celălalt. Însă nu din preumblările sale prin secţii şi ateliere îi era cunoscut Nicolae Văduva. În 1965, acesta din urmă fusese la tratament la Băile Căciulata. Acolo a cunoscut un prieten foarte bun al lui Victor Naghi, din Bucureşti, din cartierul Tei, unde directorul Uzinei avea gaşca în tinereţe. Bucureşteanul i-a povestit lui Nicolae Văduva o sumedenie de întâmplări din vremuri de demult, legate de şeful de la ARO. „Tu mi-ai adus o scrisoare.”, şi-a amintit Victor Naghi faptul consumat cu mai bine de zece ani înainte. Discuţia dintre director şi Nicolae Văduva a avut loc după ce s-au adus la fabrică utilajele moderne, prin ’78-’79. „M-a ţinut minte şi mi-a zis: „Mi-ai adus o scrisoare de la prietenul meu, Matei. Unde am eu guşă, mă?”, a continuat Naghi, care l-a întrebat pe celălalt dacă a citit scrisoarea, fiindu-i transmisă deschisă. „N-a fost nevoie, fiindcă mi-a citit-o prietenul dumneavoastră.”, i-a răspuns Nicolae Văduva. „Şi-ţi mai aduci aminte ce scria în ea?” „În mare, da.” „Unde am eu guşa?”, l-a întrebat Naghi. „Asta pentru că prietenul său îi scria că s-a mutat la „guşaţi” şi că i-a crescut guşă, dar nu sus, la glandă, ci la curea.”, a explicat Nicolae Văduva.
Cele mai frumoase fete din atelier, “garofiţele lui Naghi”
După rememorarea episodului din trecut, a urmat o discuţie tehnică între cei doi. Cine este tehnologul de proiectare a tehnologiei de pe strungurile SARO?, a vrut să ştie Naghi. Pe Nicolae Văduva îl chemase şi cu planurile de operaţii, iar acesta luase copia tehnologului, fiind cea mai curată, iar modificările se vedeau precis în ea. „Ia, uită-te la pistonul ăsta!”, i-a cerut Naghi. „Nu trebuie să mi-l arătaţi, pentru că eu am derogare.”, i-am zis. Şi m-am dus cu derogarea. Ştiam despre ce este vorba, fiindcă au venit la secţie cu reclamaţii. Atunci, i-am spus lui Naghi că este din cauza lichidului de frână. „De unde ştii tu? Ai fost tu cu mine în Portugalia?”, l-a luat de sus Naghi. „Nu, dar asta este cauza. La pistonul ăsta, când se înşurubează piuliţa, rămâne blocată. Filetul n-are nici în clin, nici în mânecă cu presiunea. Dacă ar fi fost mai mici după rectificare… căci se rectificau ca ansamblu, şi piuliţa, după ce se asambla, şi pistonul, treceau prin maşini de rectificat speciale, şi se făceau la o precizie de câţiva microni la diametru. „N-are cum să fie treaba asta. Desfaceţi-o dumneavoastră cu mâna.”, i-am spus. Ştiind despre ce este vorba, m-am dus cu un piston asamblat.” „Mă, ce mai fac garofiţele mele?”, s-a abătut de la subiect Victor Naghi.
Între timp, a venit şi proiectantul, Nicu Pisău (a trăit până la 96 de ani). „Până a venit nea Nicu, am discutat cu el. „Ce fac, mă, fetele ălea? Cum faci, mă, tu acolo cu ele, că, atunci când e Manea plecat, nu am nicio reclamaţie?! Cum e Manea la serviciu, cum sunt reclamaţii! Ce le faci?”, l-a tras de limbă Naghi. „Ce să le fac? Le dau câte o „ştearsă”, aşa!”, moment în care Naghi a făcut ochii mari. „Da, la figurativ.”, a adăugat Nicolae Văduva, iar Naghi şi-a revenit, realizând că glumea. „Mă ascultă, lucrăm în comun. Fiind reglor, nu este nicio problemă. Ştiu cum se fac salariile, când fac salariile, împart după cum munceşte fiecare, având caietul cu producţia fiecăruia. Ştiu precis ce e pontat, ce nu e pontat.” Încântat de ce aude, Victor Naghi l-a întrebat de ce nu vrea să se facă membru de partid. N-a fost să fie atunci, ci mai târziu a fost propus pentru a fi înscris în PCR.
Giuvelcă a vrut să externalizeze foarte multe repere, iar cei de la ARO rămâneau fără lucru
După plecarea din funcţia de director a lui Victor Naghi, conducerea Uzinei a fost preluată, în 1982, de Ioan Giuvelcă. „Giuvelcă a fost un om care n-a ţinut cu întreprinderea. El a vrut să externalizeze foarte multe repere şi să transfere la Braşov – după ştiinţa mea – ARO 244. Să-l transfere cu tehnologie, cu tot. Astfel, externaliza reperele cu cea mai mare pondere, deci, cele mai numeroase, cu piesele cele mai multe. Zicea că nu facem noi faţă ca să le realizăm, chiar pe strungurile automate, care „tocau” mii de piese pe lună. O maşină era reglată pentru unul, două, trei repere maximum. Deci, se făceau comenzi de ordinul miilor de piese. Însă, trebuia să ducă el la Braşov, ba supape, ba nu ştiu ce… Tacheţii i-a adus de la Braşov, fiindcă ei nu mai făceau. N-au vrut să mai lucreze pentru noi, deoarece ne-au trimis motoarele de la Braşov, să le realizăm la Câmpulung, ne-au trimis totul. Iar eu am introdus pe un strung SARO tachetul la prima operaţie care se executa. N-aveau ei producţie să-mi dea câţi tacheţi făceam eu. Am realizat un dispozitiv şi turnam câte 700-800 de piese pe schimb. Au început, după aceea, să le forjeze la noi şi nu mai mergea treaba bine. Iar Giuvelcă asta voia, să le externalizeze.”, ne-a relatat Nicolae Văduva.
Ca tehnolog, interlocutorul nostru organiza o expoziţie în sala de partid, unde se ţineau şedinţele. Pe nişte mese erau aşezate reperele pe care le comanda directorul Ioan Giuvelcă. „Venise şi satelitul de Dacia ca să-l facem la Câmpulung. Ne dăduseră ei utilajul. Un utilaj vechi, dar, dacă ştiai să-l exploatezi, făcea piese foarte bune. El cerea să mărim ritmul, ca să le dăm şi celor de la Colibaşi. Or eu, care eram tehnologul de atelier, le-am spus că nu se poate mări ritmul la maşina respectivă, căci, în loc de piese normale, iese altceva. Acesta era ritmul de fabricaţie: 150-180 de sateliţi pe schimb erau suficienţi pentru ce făceam noi.”, ne mai spunea acesta.
Tot Giuvelcă a trimis la fabrica de componente auto de la Suceava o supapă de frână, a cărei producţie era de ordinul a 15.000-20.000 pe lună. „Multe repere le-a scos afară. Eu m-am opus, pentru că noi rămâneam cu oameni fără muncă. „Nu sunt de acord.”, i-am spus eu. „Dar cine eşti, mă, tu…?”, mi-a aruncat el o vorbă de ocară.” Nicolae Văduva i s-a prezentat directorului, cu nume, cu funcţia de tehnolog al atelierului unde se realizau reperele respective. „Introduceţi alte repere!”, a ordonat Giuvelcă în momentul în care tehnologul i-a spus că rămân salariaţii fără muncă. „Nu pot să introduc repere de 100-200 de bucăţi pe lună pe un utilaj ca acesta. Îmi trebuie de ordinul a o mie-două în sus ca să fie productiv. E mai scumpă pregătirea, care costă cel puţin 60-70.000 lei. Şi pentru că mi-aţi vorbit urât, plec!”, a replicat salariatul, care, într-adevăr, a părăsit şedinţa.
La începutul şedinţei, Giuvelcă i-a cerut scuze, fiindcă l-a insultat
Lui Giuvelcă n-a avut cine să-i mai dea explicaţii, fiindcă majoritatea reperelor erau de la atelierul lui Nicolae Văduva. Gheorghe Lina, tehnologul şef, a venit imediat după coleg şi a insistat să se întoarcă. „Nu vin, nea Gheorghe. Du-te şi spune-i că nu vin, până nu-şi cere scuze, că a vorbit urât la adresa mea!”, i-a răspuns acesta. Nu se ştie ce i-a spus lui Giuvelcă Gheorghe Lina, cert este că, a doua zi, Văduva s-a trezit cu directorul în atelier. Tehnologul era la maşina de sateliţi, un mastodont de 19 tone, cu 6 axe. „Lucra bare de 50 în diametru, aşa era materialul. Încărcam şi, la un minut – un minut şi jumătate, cădea satelitul complet, decât trebuia să meargă la celelalte operaţii, de danturare, etc. Dar noi făceam şi tasarea. Acolo unde se dantura, trebuia ca suprafaţa de contact, care mergea pe pinion, să fie foarte fină şi foarte dură. Şi prin operaţia de tasare, pe care am introdus-o pe maşină, executam piesele. Eram la maşina aceasta, fiindcă mă chemase fata care lucra acolo. Era o fată scundă, dar voinică. Lua o bară de un metru şi jumătate, care, la un diametru de 50, cântărea 20-30 de kilograme. Şi avea o problemă la maşină, dar nu de ordin tehnic, ci una care ţinea de mecanic sau de electrician. Nu voia să vină nimeni să-i facă treaba aceea şi, atunci, m-a chemat pe mine. În timp ce-mi explica, văd o umbră în spatele meu. Era Giuvelcă. Răsuflă el din toţi rărunchii, ca un oftat lung, şi-mi zice: „Tovarăşul Văduva, îmi pare rău pentru ieşirea pe care am avut-o!”, ne-a povestit fostul tehnolog ce s-a întâmplat atunci în atelier.
Ambiţia lui Nicolae Văduva a fost să-l audă pe Giuvelcă cerându-şi scuze de faţă cu cei în prezenţa cărora a lansat insultele la adresa lui. „A intrat la trei şi jumătate în sala de şedinţe şi, înainte de a începe discuţiile curente, şi-a cerut scuze în mod public pentru ieşirea avută cu o zi înainte. După ce am discutat mai multe de ordin tehnic, l-am convins în privinţa multor lucruri. Până la urmă, a văzut că nu mai vin din externalizări, după două-trei luni, producţia a început să “şchioapete” şi… ne chema la şedinţe de producţie, la nivel de secţie, cu factorii responsabili. Atunci, mi-a dat dreptate şi a recunoscut că lucrul amestecat miroase urât.”, a încheiat Nicolae Văduva relatarea diferendului pe care l-a avut cu directorul Ioan Giuvelcă.
Nici maistrul nu era ferit de şotiile muncitorilor care îşi mânjeau strungurile cu vaselină
VINERI, 30 NOIEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU
Nicolae Văduva
Activitatea de reglor a lui Nicolae Văduva s-a derulat în cadrul aceluiaşi atelier, Revolvere, pe care, în cele peste patru decenii de muncă neîntreruptă, nu l-a părăsit niciodată.  Muncitorii care erau propulsaţi în postul respectiv trebuia să realizeze pregătirea, reglajul unui reper. Lucrătorul ştia să-şi măsoare piesa, vedea că nu e regulă la verificator şi, atunci, îl anunţa pe reglor. Pe o tură erau trei reglori, fiecare pe câte o linie de fabricaţie.
Muncitorii îşi făceau farse unul celuilalt
Când a terminat cursurile Şcolii Profesionale, Nicolae Văduva a fost repartizat să lucreze pe trei strunguri-revolver automate, de fabricaţie rusească, mult mai complicate faţă de celelalte. În două săptămâni, l-a depăşit pe reglorul repartizat pe tura sa, care avea grijă de el şi de maşini. „Prima dată, m-am speriat, fiindcă era lucru nou, nu mai lucrasem pe o maşină automată. O porneai şi trebuia să ai grijă să facă piese. Erau trei maşini, care executau piese destul de importante.”, relata Nicolae Văduva.
Schimbându-şi tura, interlocutorul nostru a ajuns pe mâna maistrului Gheorghe Lina. În atelier era un Toss, un strung-revolver cehoslovac, pe care îi plăcea foarte mult să lucreze. Pe el se realizau piesele cele mai importante de la frână. „Făcea nişte ştuţuri, nişte bucşe conice, care veneau la direcţie. Şi-mi plăcea mie mult acel strung. Unul dintre muncitorii de acolo a plecat, dar eu nu m-am dus la maistru, ca să-l rog să mă mute pe mine pe acel strung. Dar el a văzut că eu mă duceam – lucrând pe strungurile automate şi fiind lângă mine acel utilaj – şi lucram pe el, când muncitorul de acolo pleca. Atunci, maistrul m-a întrebat: „Măi Nae, nu ţi s-a luat de uleiurile ăstea?”. Uleiurile industriale erau periculoase, fiind toxice, iar muncitorii n-au beneficiat de materiale de protecţie, decât mai târziu, după ce s-a dezvoltat Uzina şi s-au adus multe strunguri-revolver automate. La insistenţele lui Nicolae Văduva, s-au asigurat creme de protecţie.
Câştigând încrederea maistrului Lina, Nicolae Văduva a ajuns la strungul pe care visa să lucreze. Şi acum îşi aminteşte glumele care se făceau în timpul lucrului la maşină. „Era câte unul, vecinul din dreapta, din stânga, din faţă ori din spate, care pleca fie să ascută cuţitul, fie la toaletă sau să fumeze. Mă duceam cu vaselina (aproape toţi făceau treaba asta) şi mânjeam maşina. Revolverele au multe manete, pe care le ungeam cu vaselină. Sau mânjeam materialul, căci lucram din bare lungi de 2-4 metri, nu mai lungi, fiindcă ieşeau din tuburile de protecţie şi, astfel, se produceau accidente. Când materialul avansa pentru următoarea piesă – operaţiune pentru care strungarul era nevoit să folosească mâna – se murdărea de vaselină. De multe ori, îi puneam vaselină cu ţunder (reziduul de la piesele forjate, un material negru, urât). Rămânea mozolit şi se spăla greu de pe mână.”, povestea amuzat Nicolae Văduva.
Chiar maistrul Gheorghe Lina, care era la curent cu practica subalternilor, a picat în „capcană”. „Eram la schimbul III odată, când a zis: „Voi nu prea faceţi treabă”. La fiecare început de schimb, aveam instructajul de Protecţia Muncii. Ne transmitea ce aveam de făcut, care sunt sarcinile, cât trebuie să facem, unde trebuie să ducem piesele. Aveam transportator, dar, dacă îl trimiteai la altă secţie cu piese… cine să le ducă la magazie sau altundeva, la altă operaţie? Noi le duceam.”, a început acesta povestirea altui episod hazliu.
Însuşi maistrul Lina “a luat plasă”, murdărindu-se la strungul celui mai de încredere angajat
Colegii lui Nicolae Văduva, puşi pe şotii, s-au decis să încerce poanta cu vaselina şi cu maistrul Gheorghe Lina. El ştia de fentele băieţilor şi, când se ducea la maşini, se uita cu băgare de seamă. „La mine, de data asta, „a luat plasă”, după ce am dat cu vaselină la sistemul de strângere pneumatic, la alimentare de bară, la „cărucior”. Dădusem în trei-patru puncte şi mi-am zis că nu „ratează”, căci tot pune mâna pe ceva. M-am dus hotărât la el şi i-am spus: „Cred că am rebutat multe piese.” „Ce-ai făcut, mă? Cum să le rebutezi?”, a sărit maistrul Lina. „Nu ştiu, nu pot să mai prind alezorul sub nicio formă.”, a continuat păcăleala lui Nicolae Văduva. „Hai, mă, că ţi-l pun eu!”, s-a oferit maistrul Lina, fără a bănui că i se întinde o cursă. „Toţi băieţii, care erau acolo, lăsaseră lucrul şi se uitau, aşteptând deznodământul, moment în care Gheorghe Lina le-a strigat: „Puneţi mâna şi lucraţi! De ce staţi? E pauză?!” Eu n-aveam cum să le fac semn să lucreze, ca să nu se prindă nea Gheorghe de farsă. S-a uitat el la maşină şi a exclamat: „Mi-ai mânjit maneta la capul revolver! Şterge-o!” Am şters vaselina de pe manetă, după care maistrul Lina şi-a continuat verificarea. Într-adevăr, eu am dereglat. A reparat el, a făcut o piesă, însă n-a ieşit bună. „N-am reuşit nici eu.”, a constatat Gheorghe Lina, care a luat maneta, ca să slăbească penseta şi să avanseze materialul. Ei bine, în timpul următoarelor două manevre, menite să ajute înaintarea materialului, s-a umplut de vaselină din două locuri ale maşinii. Scena a generat o stare de veselie în rândul muncitorilor.
ARO, principalul beneficiar de strunguri-revolver automate produse la SARO Târgovişte
Din punctul de vedere al personalului, Atelierul Revolvere era cel mai numeros, având şi multe utilaje, de diferite tipuri, de la strunguri, la maşini de rectificat, maşini de găurit, utilaje de performanţă, făcute prin autodotare, la Sculăria Uzinei, care lucrau crucile cu patru braţe (prima operaţie care se făcea, de amborare şi de strunjire frontală). Fiind foarte complicate, şi oamenii care le manevrau trebuia să fie bine pregătiţi. Un schimb număra cel puţin o sută de angajaţi, aşadar, răspunderea liderului era imensă. În Atelierul Revolvere, pe trei ture, erau peste 300 de lucrători.
La început, Nicolae Văduva a lucrat în Hala “24” veche. Ulterior, s-a construit Hala nouă “47”. „Când s-a făcut Întreprinderea SARO Târgovişte (Strungul Automat Românesc Orizontal), am fost cel mai mare beneficiar de strunguri-revolver automate. Ne-au dotat cu peste 50 de strunguri automate, de diferite dimensiuni, SARO 16, 25, 42 şi 60. Iar la ele aveau nevoie de oameni pricepuţi. Noi, reglorii mai vechi, am fost trecuţi pe schimburi, ca să lucrăm cu ele. Lucrând pe strung automat, nu era departe de mine treaba aceasta. Funcţionau după acelaşi principiu ca strungurile automate ruseşti. Nu era nimic deosebit, cu excepţia preciziei şi a altor câteva caracteristici tehnice ale maşinilor.”, a precizat acesta.
În tura lui Gheorghe Lina, Nicolae Văduva era reglorul de la SARO. Interlocutorul nostru era „mort de oboseală”, fiindcă trebuia să meargă prin tot atelierul, unde erau două linii şi jumătate de fabricaţie, deci, două linii şi jumătate de strunguri. Ca deservire, era un operator la trei maşini. Iniţial, s-a încercat să fie pus un muncitor la patru strunguri, lucru imposibil, deoarece nu putea să ţină ritmul, fiind de mare productivitate. Din acest motiv, Nicolae Văduva s-a opus ideii de a face deservire un lucrător la patru utilaje. Astfel, au venit primele strunguri, 15-20 odată, şi au început să le poziţioneze pe linie. Ca să-i instruiască pe oameni, s-a organizat o şedinţă condusă de şeful de atelier, Dan Petrescu, pus în locul lui Marin Călinescu. Schimbarea şefului de atelier s-a produs concomitent cu mutarea muncitorilor din hala veche în hala nouă.
Când s-au instalat primele maşini, Nicolae Văduva a căutat să înţeleagă corespunzător maniera de funcţionare. „Am luat un strung SARO 16, a cărui parte mecanică superioară am demontat-o complet şi am pus-o în cutii. Operaţiunea de demontare a durat aproximativ 40 de minute, după care trebuia să încep montajul, ca să văd ce rol are fiecare. La primele strunguri deja li se dăduse drumul ca să lucreze. Se tot învârteau pe lângă mine cei din schimbul II. Începând cu ora trei şi jumătate, m-am ocupat de demontare şi, până la şapte seara, deja reglasem strungul, ca să lucreze la un reper. Atunci, am priceput cum vine treaba cu strungurile automate.”, ne-a mai spus el.
Inginerii Fianu şi Dina i-au cerut o soluţie de a trece corpul pivot pe strung automat
În anul 1981, Nicolae Văduva a fost promovat în funcţia de tehnolog de atelier. Potrivit legii, o astfel de funcţie putea fi ocupată de un muncitor cu înaltă calificare sau de un absolvent de Şcoală Tehnică de Maiştri ori de Liceu Tehnic. Inginerul Fianu era şeful Biroului Tehnologi pe ambele secţii, „47” şi „24”, hala nouă şi hala veche, în timp ce şefii de secţie erau separaţi. Au fost aduse la Uzină inclusiv strunguri cu comandă numerică. „Era o piesă foarte importantă şi complicată, care se lucra pe un strung Toss, cehoslovac, mare. Trebuia să producem multe.”, lucru care nu se întâmpla, deoarece angajatul care realiza operaţia respectivă, un tip în vârstă, lucrând pe un singur schimb, nu putea să facă faţă.
Inginerul Fianu, şeful Tehnologilor, şi inginerul Petrică Dina, tehnolog de atelier, i-au cerut lui Nicolae Văduva să se gândească la o variantă de a trece corpul pivot pe strung automat. Acesta a solicitat ca, pentru început, să i se facă pregătirea. „Sculele urmau să fie copiate după cele existente, numai prinderea îmi trebuia altfel, la unele poziţii. Le-am arătat unde trebuia făcuţi din nou suporţi de prindere şi mai aveam nevoie de nişte bacuri de strângere. S-au dus la Sculărie şi, într-o săptămână şi jumătate, pregătirea a fost completă. Au venit cu ea, mi-au aşezat-o pe masă şi m-au întrebat dacă am timp să mă ocup de ea.”, a adăugat Nicolae Văduva.
Timp avea, numai că exista o problemă. „Din punct de vedere al aşchierii, pot să pun sculele, dar cum fac cu reglajul maşinii, căci e comandă numerică? Are aici tamburul cu bile şi trebuie să bagi la fiecare fază în parte ce trebuie să facă. Am stat şi am studiat maşina. I-am dat drumul în gol, fiindcă ea este reglată din fabrică. Orice producător de utilaje complexe, cu comandă numerică, cu comandă program, prezintă toate fazele de lucru pe care le poate face utilajul respectiv. Cartea tehnică era la Mecanicul Şef. Atunci, eu am copiat de pe tamburul acela, îi dădeam voie să facă faza respectivă, vedeam ce mişcă, unde mişcă, unde este bilă pusă.” Ce constata, Nicolae Văduva îşi nota într-un caiet personal, unde consemna, de obicei, problemele cu care se confrunta.
Inginerul Sorin Buta l-a recompensat cu o primă
Proba utilajului a fost programată pentru altă zi, însă, cum Nicolae Văduva nu avea stare, s-a apucat de ea imediat. „Am prins piesa în maşină, am făcut reglajul teoretic, după care trebuia să trec la lucrarea practică, adică să reglez practic fiecare fază în parte. Maşina asta a fost foarte complicată. De altfel, toţi erau speriaţi de ea.”, a continuat Nicolae Văduva, care a rămas peste program, inclusiv la schimbul II, ca s-o facă să meargă. A realizat zece piese pentru măsurători (fişa de măsurători se făcea la zece piese). „N-am rebutat decât una, dar şi aceea era remediabilă. Am scos-o din maşină fără să fac o fază. La maşinile automate nu poţi să mai prinzi un semifabricat în sistemul de prindere, pentru că este greu să-l mai centrezi în aceeaşi poziţie.”
Nicolae Văduva a lăsat piesele pe un dulap şi a plecat acasă. Inginerul Fianu, care venea devreme la fabrică, s-a dus prin atelier şi le-a văzut. „Nu se aprinseseră luminile, erau doar cele de veghe aprinse în locul acela. Dacă nu lucram, stingeam luminile, ca să nu consumăm. Eu, la şase, veneam la serviciu. Inginerul Fianu mă aştepta în uşă, la Tratament, pe unde intram noi în secţie.” După ce s-au salutat, inginerul a mers în urma lui Nicolae Văduva, fără să spună nimic. „Eu m-am oprit, dacă am văzut că se ţine după mine. „Domnul inginer, vreţi să-mi spuneţi ceva?”, l-am întrebat. “Am văzut că ai nişte piese întinse pe dulap.”, mi-a răspuns el. „Cum, dumneavoastră deja aţi fost şi v-aţi uitat?” „Eram curios să văd ce putem face ca să punem maşina în funcţiune. Dar văd că tu ai făcut-o.”, i-a replicat inginerul Fianu. Nicolae Văduva s-a schimbat în hainele de lucru şi s-a dus în atelier. „Se aprinseseră deja luminile. Era într-o luni, de dimineaţă. Atunci, lucram şi sâmbăta, şi duminica, dar în acea duminică nu s-a lucrat. Inginerul Fianu s-a uitat la piese, aveam verificatoarele toate puse acolo, desenul de execuţie, desenul pe faze al piesei, desfăşurat în planul de operaţii. Le-a măsurat el la verificatoare… bune. Cea mai complicată era un canal de ungere. De altfel, nu era decât o magazie de ulei, de vaselină, ce se băga, dar era important. Şi acela era cel mai complicat de făcut. Cele mai multe piese se rebutau la canal pe revolverul normal. Le-a măsurat el… toate erau la aceeaşi dimensiune. „Ai făcut o treabă bună.”, mi-a zis.”
Întrebat care crede că este cadenţa de lucru, Nicolae Văduva i-a răspuns: „80 de piese pe schimb, fără probleme.” Or pe strungul normal se făceau 25-30. Era o piesă butucănoasă şi se lua mult din ea, ca să ajungă la forma normală. „Cum, faci 80 de piese?”, s-a mirat şeful Tehnologilor. Atunci, Nicolae Văduva s-a supus unui test: a pornit utilajul la ora 7.00 şi a lucrat toată ziua, reuşind să depăşească norma estimată cu patru-cinci piese. Inginerul Fianu le-a luat, le-a şters frumos, le-a dus la Control, a făcut fişa de măsurători, cu care a mers la şedinţa de producţie, pe care i-a înmânat-o şefului de secţie Sorin Buta. Propunerea inginerului Fianu a fost de recompensare a lui Nicolae Văduva cu o primă la salariu pentru realizarea sa, lucru acceptat de şeful de secţie.
42 de ani a lucrat în secţia la construcţia căreia a făcut muncă voluntară în timpul profesionalei
MIERCURI, 28 NOIEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU
În timpul în care Nicolae Văduva era elev la Şcoala Profesională, în intervalul 1961-1964, se construia Secţia 1224, hala veche. Pe durata practicii efectuate în Uzină, tinerii erau instruiţi câteva ore la locul de muncă, unde erau repartizaţi, după care, o oră-două, erau implicaţi în acţiunile adiacente realizării halei. Astfel, prin muncă voluntară, participau la lucrările derulate în incinta fabricii, ajutând constructorul la transportul materialelor, la aranjarea lor, la curăţenie. Din ziua în care s-a angajat la întreprindere, 19 august 1964, până în 2003, când şi-a încheiat activitatea, Nicolae Văduva a lucrat în secţia la ridicarea căreia a dat o mână de ajutor, pe când era elev. În această ediţie, vom prezenta o altă poveste de viaţă, derulată pe parcursul a 42 de ani, în care, după cum mărturisea interlocutorul nostru, obişnuit cu disciplina din copilărie, n-a avut nicio zi de absenţă.
Fratele lui Eugen Jebeleanu i-a spulberat dorinţa de a urma Liceul Militar
Născut pe 27 septembrie 1946, în comuna vâlceană Popeşti, Nicolae Văduva a ajuns la Casa de Copii din Câmpulung în anul 1957, după moartea mamei, la şapte ani distanţă de cea a tatălui. Din cei şase copii, Nicolae şi cel mai mic dintre fraţii săi au fost daţi în grija statului. Din 1957, până în 1961, a urmat cursurile Şcolii Elementare nr.1. La centrul de ocrotire, care funcţiona în imobilul căminului de lângă Policlinică, unde erau înscrişi între 90 şi 100, chiar peste 100 de copii, a dus o viaţă frumoasă. „Pe lângă faptul că eram foarte bine îngrijiţi, eram şi bine educaţi. Făceam nişte vacanţe de vis, la mare, la munte, în tabere de odihnă, era extraordinar de frumos.”, ne-a vorbit Nicolae Văduva despre beneficiile copiilor instituţionalizaţi, pe care multe familii nu şi le permiteau pentru cei mici. „Am avut un educator, Petre Busuioc, de când am venit, până când am terminat, la Casa de Copii, Şcoala Elementară. Era exact ca personajul lui Mihail Sadoveanu, „Domnul Trandafir”. Fost inspector în Învăţământ, foarte bine pregătit şi un pedagog desăvârşit, era de o nobleţe a sufletului rară.”, a continuat acesta.
Etapa următoare a pregătirii sale a constat în examenul de admitere la Liceul Militar din Breaza. Nenorocul său a fost să-l aibă profesor examinator la Matematică pe fratele poetului şi academicianului Eugen Jebeleanu, Dan Jebeleanu. „După opinia mea – cu ochii de copil, cu care îl priveam atunci – nu era un om interesat de educaţie. M-am certat cu el în timpul examenului oral. N-a vrut să mă noteze. El citea „Sportul Popular” şi pe mine mă punea să lucrez la tablă. Am scris ce am avut pe bilet, când… îmi zice: „Şterge-o!” Contrariat, băiatul l-a întrebat dacă nu se uită la rezolvarea exerciţiului, moment în profesorul „a luat foc”, refuzând să-l mai noteze pe elev. „Comandantul şcolii, un general, a dat telefon la Casa de Copii, la domnul director Nicolae Mitu, care a venit de urgenţă la Breaza. S-au strâns într-un Consiliu Profesoral, au discutat ce au discutat, după care m-au chemat şi pe mine. Directorul Mitu mi-a spus, de faţă cu ofiţerii din comisie: „Nicule, cere-ţi scuze! Eu ştiu că tu ai dreptate.” Dar eu am refuzat, chiar dacă nu mă nota, pentru că nu mă mai interesa Liceul Militar.” În timp ce profesorul Jebeleanu îi reproşa că este impertinent, băiatul s-a oferit să rezolve cerinţele de pe bilet în faţa comisiei, dar asta n-a schimbat decizia de a nu fi încadrat la liceu. Astfel, Nicolae Văduva s-a văzut nevoit să renunţe la a studia ceva care îi şi plăcea, viaţa cazonă, cu disciplina şi regulile ei, care nu era chiar dominată de privaţiuni, aşa cum se credea.
Reîntors la Câmpulung, fiindcă a ratat intrarea la un liceu – pe atunci, nu erau două sesiuni de examene, una vara, cealaltă toamna – singura variantă rămasă era Şcoala Profesională, unde admiterea se susţinea în luna august. „Pentru mine, admiterea a fost o bagatelă, la pregătirea pe care o aveam. Am reuşit la Şcoala Profesională… nu aveam idee ce înseamnă strungar, frezor, prelucrător prin aşchiere, rectificator.”, îşi aminteşte Nicolae Văduva. Inspirat de poeziile patriotice de pe vremuri, în care termenul „strungar” avea o oarecare rezonanţă, adolescentul a ales: „Strungar mă fac!” „Nu că mi-ar fi plăcut în mod deosebit. Mi-a plăcut tehnica, îmi place în continuare, am idei tehnice, dar nu am mână de lucru, n-am fineţe.”, ne spunea despre el Nicolae Văduva.
“Strungăria este profesia universală, poţi să lucrezi şi ca frezor, şi găuritor, şi rectificator”
În 1964, a absolvit Şcoala Profesională, după trei ani de pregătire cu profesori de excepţie. „Garda veche, cei care au fost instruiţi chiar din ’50 încoace, erau nişte oameni extraordinari. Unii erau apropiaţi de vârsta noastră, abia terminaseră facultatea şi erau tineri ingineri. Profesorii pentru materiile tehnice erau numai din Uzină. Îmi aduc aminte că-l aveam la Tehnologia meseriei pe inginerul Băcioiu, posesor de motocicletă.”, a început Nicolae Văduva relatarea unui episod amuzant din vremea profesionalei. Ca un amănunt care are legătură cu restul povestirii: motocicletele înregistrează kilometrajul prin roata din faţă. Adolescenţii studiau materia respectivă, timp de două ore consecutive, de la 09.00, la 11.00, în fiecare zi. Tânărul Nicolae şi colegii săi se tot rugau de profesor să-i înveţe şi pe ei să meargă cu motocicleta. Inginerul, un tip cumsecade de felul lui, le dădea replica numaidecât: „Când veţi face rost de bani, vă luaţi şi voi una!” Băcioiu îşi lăsa motocicleta pe cric, în curtea Liceului Industrial (de jos), şi o supraveghea de la fereastra clasei situate la etaj. „Noi îi dădeam la roată. Zilnic, îi băgam kilometri în plus, niciodată sub 10. După ce a văzut că-i creşte numărul de kilometri şi nu ştia de ce, ne-a urmărit odată şi ne-a prins când stăteam pe trepte şi-i dădeam la roată. Nu era răzbunător. „Dacă ştiam eu că voi îmi băgaţi kilometri, o lăsam în stradă.”, ne spunea el.” La şcoală, tinerii au avut echipă de handbal, de fotbal, îmbinându-se astfel sportul cu educaţia profesională.
Practica se făcea la Uzină. În anul I, Nicolae Văduva şi colegii săi au efectuat orele de practică în cadrul atelierului-şcoală, situat lângă Liceul „Dinicu Golescu”. „Dimineaţa, mergeam la şcoală, iar, după-amiaza, făceam atelier-şcoală. Aveam strunguri… nu-mi aduc aminte să fi avut şi freze. Erau maşini de găurit puţine. Strungăria este profesia universală, poţi să lucrezi şi ca frezor, şi găuritor, şi rectificator, dar un frezor, un rectificator sau un găuritor, deci, prelucrător prin aşchiere, nu poate să lucreze la strung, nu era pregătit. În schimb, noi eram pregătiţi, fiindcă făceam Tehnologia meseriei şi învăţam de toate. Prima dată, am învăţat despre rectificare, despre găurire, despre frezare şi, după aceea, am intrat în strungărie.”, a continuat acesta.
Balamalele şi multe repere mărunte, care “încurcau” în producţie, date în grija unor ateliere din zonă
La Şcoala Profesională, în fiecare an, se susţinea examen, probă de lucru şi, datorită pregătirii intense, tinerii absolvenţi îi depăşeau chiar şi pe lucrătorii mai vechi, calificaţi la locul de muncă. „Nu toţi mergeau la şcolile profesionale din ţară, căci nu aveau cum să se ducă. Dar pentru faptul că Uzina a început să se dezvolte – în ’57 a fost făcut primul autoturism – oamenii erau la calificare. Nu puteau să cuprindă teorie multă. Iar practica consta doar în reperele pe care le executau. Or noi lucram diverse în timpul şcolii. Noi nu făceam producţie la atelier, ci piese de examen. Azi făceam un dorn, mâine, o bucşă, tăiam un filet trapez, dreptunghiular, triunghiular, dar numai pentru şcoală, ca să învăţăm.”, ne împărtăşea Nicolae Văduva câteva momente din timpul şcolii.
Cel mai mult se insista pe ascuţirea şi reascuţirea sculelor, operaţie pentru care trebuia să ai puţină dibăcie. Nu era ceva complicat, fiind nevoie de un burghiu, un cuţit de retezat, un cuţit de strunjire, un cuţit de filet care se ascuţea după şablon. Toată treaba consta în respectarea condiţiilor tehnice necesare pentru fiecare sculă în parte. Odată deprinsă operaţiunea, elevii erau antrenaţi în concursuri de genul „cine ascute cel mai bine un burghiu”. „Erau burghie foarte mici, începând de la un milimetru şi până la 30-40 de milimetri în diametru, burghie mari. Făceam concurs: cine taie cel mai bine piatra de la polizor. A tăia piatra înseamnă a o nivela, a o face să nu aibă pe ea denivelări.”, a adăugat povestitorul nostru.
La Şcoala Profesională erau acceptaţi numai băieţi, în timp ce fetele erau instruite la Şcoala de Meserii (care avea clădirea pe actualul amplasament al BCR-ului), unde pregătirea se baza mai mult pe tâmplărie şi lucrul în lemn, nu pe lucrul în fier. La profesională, fetele au fost admise târziu, datorită dezvoltării Uzinei, care nu avea de unde să ia forţă de muncă, deoarece căpătase amploare industria în toată ţara. „În 1989, eram peste 12.000 de angajaţi numai în Uzină, fără industria pe orizontală. Pentru faptul că venea foarte multă lume, cu convenţiile, de departe, de la Domneşti, de la Rucăr, de pe Valea Dâmboviţei, ei au încercat, fiindcă exista posibilitatea de a dezvolta ateliere, să înfiinţeze asemenea ateliere, în care se făceau balamalele şi multe alte repere mărunte, care pe noi ne încurcau în producţie. Atunci, s-au dat pentru a fi lucrate acolo.”, a precizat Nicolae Văduva.
A primit repartiţie pentru o locuinţă în blocul Turn exact în ziua cutremurului din ’77
Angajarea la Uzină s-a produs pe 19 august 1964, dată la care a fost repartizat la Atelierul Revolvere, la maistrul Ion Ungureanu. „Acolo se realizau cele mai mici piese, cu productivitate foarte mare. Strungul-revolver este un strung multiplu, nu este ca strungul universal. Puteai să pui multe scule în capul Revorver şi făceai o piesă completă, n-o dădeai jos s-o duci la altă maşină, decât la alte operaţii, rectificare, frezare.”, ne descria acesta, în linii mari, activitatea de la atelierul respectiv. La Revolvere a lucrat din 1964, până în 1971-1972, ca strungar. L-a avut ca şef de atelier pe Marin Călinescu, un om deosebit şi un dinamovist convins, după cum afima despre el Nicolae Văduva. În 1967, interlocutorul nostru a fost recrutat pentru satisfacerea stagiului militar şi, pe 16 iunie, acel an, a început armata, la Craiova, la cercetare de artilerie. „Mi-a plăcut foarte mult armata. Eu am fost un adept al ordinii şi al disciplinei, chiar militare.”, ne spunea fostul angajat al Uzinei, pe care şefii săi din armată au vrut să-l oprească în domeniu, fiindcă aveau nevoie de oameni pe care să-i pregătească în cercetare de artilerie.
Însă Nicolae Văduva a decis să se întoarcă la întreprindere. În 1970, s-a căsătorit şi, în următorii cinci ani, a avut patru copii. Ca să poată primi un apartament, a trebuit să facă muncă voluntară. „După ce ieşeam din schimb, lucram la blocurile din Vişoi. Mi-aduc aminte că făceam curăţenie între blocuri, fiindcă trebuia să se dea în folosinţă. La blocul 14, prin balconul de la etajul IV cărau smoala. Îmi ziceam eu: Cine-o nimeri apartamentul ăsta, o să frece la smoală de pe linoleum!… Ajutam şi la săpături pentru canalizări, la căratul şi aşezatul materialelor, şi la turnat de betoane, pentru că se lucra masiv, se construia foarte mult. Când s-a făcut repartiţia, cine a nimerit apartamentul cu „buba”? Eu. A trebuit să lucrez cu gaz, să înmoi smoala, să frec…”, povestea acesta. Pentru locuinţa primită în 1971, Nicolae Văduva a prestat 200 de ore de muncă voluntară. Mărindu-i-se familia, a făcut din nou o cerere la Sindicatul Uzinei, pentru un apartament cu trei camere. Or în blocurile din zona Vişoi – Rotunda, de la 11, până la 15, erau cu două camere. Cum se construiseră Turnurile, a primit repartiţie într-unul dintre aceste blocuri exact în ziua de 4 martie 1977. „Ne-au chemat la Primărie, unde este Muzeul acum, şi, după ce ne-au spus unde suntem repartizaţi, ne-au adus la apartamente, ne-au dat cheile… am pus yală.”, îşi aminteşte şi acum acea zi de parcă ar fi fost ieri. Seara, s-a produs cutremurul, care, în ciuda intensităţii, n-a cauzat stricăciuni ale locuinţei, după cum a constatat beneficiarul, când a mers s-o inspecteze. Alta a fost situaţia după cutremurul din ’86, când apartamentul s-a ales cu pereţii crăpaţi ca după un bombardament.
Începând cu anul 1972, din strungar, Nicolae Văduva a fost promovat reglor. Reglorii erau aleşi din rândul meseriaşilor, cum li se spunea pe atunci muncitorilor consideraţi mai buni.
Tatonări pentru linii de montaj ARO în Kenya, Spania, Iugoslavia, Cipru, Olanda şi Sri Lanka
VINERI, 23 NOIEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU
Începând cu anul 1978, până în 1995, inginerul Ion Toma a făcut parte din delegaţii trimise în afara ţării, fie pentru angajarea unor discuţii care urmăreau deschiderea unor linii de montaj ale lui ARO, fie pentru asistenţă tehnică ori îndrumare a activităţii importatorilor maşinii fabricate în Muscel. Întreprinderea a urmărit organizarea unui cadru de asamblare a autoturismelor ARO în Kenya, Spania, Iugoslavia, Cipru, Olanda şi Sri Lanka, însă, din păcate, fie pe fondul unor neînţelegeri comerciale, fie din cauză că pieţele vizate erau acaparate de constructori auto redutabili, intenţiile nu s-au concretizat. Înainte de a pune punct carierei sale de aproape 25 de ani la Uzină, Ion Toma s-a alăturat echipei de musceleni din Italia, mai întâi la Bologna, apoi la Atessa. Spre final, în Republica Moldova, care făcea importuri de ARO, nu doar pentru piaţa sa internă, ci şi pentru Ucraina şi Rusia, a acordat sprijin, asigurând o supraveghere a pregătirii de vânzare şi service-ului acordat de fraţii noştri de peste Prut.
Muscelenii au încercat deschiderea unei linii de montaj în Kenya
Prima ieşire în străinătate a lui Ion Toma, trimis de Uzină, a fost în anul 1978, în Kenya. Musceleanul a făcut parte dintr-o delegaţie a Auto Dacia, care a mers în Africa, în ţara amintită, pentru a purta discuţii în vederea deschiderii unei linii de montaj a lui ARO. Intenţia de realizare a investiţiei respective nu s-a materializat, deoarece intraseră pe piaţă şi căpătaseră ceva vechime constructorii auto englezi şi japonezi. Cei de la ARO au mers, totuşi, să-şi prezinte oferta, însă n-au avut şanse să-i convingă pe localnici. „Ţările mai slab dezvoltate aveau o politică, după care se ghidau: „Dacă import maşina, taxa este undeva, la 80%; dacă import colecţii şi le dau de lucru alor mei – deci, angajez mână de lucru – cheltuiala este la 15-20%, faţă de 80%.” Se reduceau taxele vamale, era şi preţul colecţiei mai jos decât preţul maşinii, nu cu mult, fiindcă apărea partea de ambalaj. Dar era o mică diferenţă.”, ne-a descris Ion Toma care era gândirea la timpul respectiv. Însă diferenţa mare era de la taxele vamale.
În urmă cu mai bine de trei decenii, între 1976 şi până după anii ’80, au existat multe încercări ale celor de la Auto Dacia, care intermediau relaţiile comerciale externe ale Întreprinderii ARO, de a merge, împreună cu reprezentanţii Uzinei, în ţările subdezvoltate, conform ideii acelor timpuri, de a face tatonări, cu scopul realizării unor linii de montaj. Argumentul care îndemna conducerea vremii să procedeze astfel era că nu exista niciodată certitudinea că un contract privind livrarea de autoturisme ARO, odată încheiat, va fi continuat. Cu alte cuvinte, un export de maşini putea să fie astăzi, iar mâine să nu mai fie, dacă firma importatoare se orienta către alt constructor de autoturisme. Din aceste considerente, se urmărea deschiderea unei linii de montaj, care oferea o anumită stabilitate afacerii cu ARO pe piaţa respectivă. „În momentul în care se face o linie de montaj, are deja nişte pregătiri, o SDV-istică, investiţie care costă nişte bani, deci, interesul este să funcţioneze o perioadă mai lungă.”, a continuat acesta. De-a lungul existenţei sale, ARO a avut câteva linii de montaj importante: în Egipt, pentru M 461, în Irlanda, pentru ARO 24, în Portugalia, în Italia, pentru ARO 10.
Tatonări pentru posibile linii de montaj
Pentru o acţiune similară, în 1981, Ion Toma a mers şi în Spania, unde a avut, de asemenea, discuţii, urmărindu-se deschiderea unei linii de montaj. În acelaşi an, a efectuat o deplasare în Iugoslavia, scopul fiind tot stabilirea unor contacte în perspectiva realizării unei linii pentru asamblarea lui ARO 10. Şi tot în 1981, interlocutorul nostru a fost trimis în Cipru, unde s-au montat patru maşini. La un moment dat, n-au reuşit să le finalizeze, deoarece acţiunea n-a fost organizată cum trebuie. Containerul care conţinea toate colecţiile trimise de la Uzină a fost aruncat într-o hală, cauză din care piesele s-au împrăştiat şi nu se mai ştia care cum este şi pe unde este fiecare. „S-a ajuns în faza în care au pus ce s-a putut, după care s-au trezit în imposibilitatea de a continua operaţiunea de asamblare. În acel moment, au dat un telex la Uzină şi m-au trimis pentru treizeci de zile.”, a continuat relatarea lui Ion Toma. Astfel s-a reuşit finalizarea montării celor patru autoturisme.
În anul următor, 1982, atribuţiile de serviciu l-au purtat tocmai în Asia, în Sri Lanka. Completăm seria deplasărilor în străinătate ale inginerului Ion Toma cu cea întreprinsă în 1986, în Olanda, unde s-au montat patru autoturisme ARO 10. Şi aici s-a încercat construirea unei linii de montaj, după găsirea unui om de afaceri, belgian de origine, şi a unei întreprinderi în Olanda, care deţinea spaţiul corespunzător operaţiunii de montare a automobilelor. Totuşi, colaborarea n-a mai continuat, probabil, pe fondul unei neînţelegeri de natură comercială.
S-a muncit foarte mult la banda de montaj de la Atessa
Aceste ieşiri peste graniţă au privit partea de linie de montaj. Pentru Ion Toma a urmat o detaşare, în Italia, unde a lucrat timp de un an şi jumătate. Activitatea în Italia, atât la Bologna, unde era centrul service, cât şi la Atessa, unde a fost deschisă o linie de montaj, era bine conturată şi organizată corespunzător. „Acolo s-a muncit extraordinar de mult, au fost şi nişte băieţi buni. S-a făcut treabă. Programul era de aproximativ 12 ore, plus sâmbăta, de dimineaţă, de la opt, până la ora unu. Făceam o pregătire de livrare a maşinilor, la Bologna, după care acestea plecau. Dar luam la verificat absolut tot, din punct de vedere funcţional, la probe, apoi şi din punctul de vedere al aspectului exterior, probleme de baterie, montarea oglinzilor, trusa de scule scoasă din ladă şi pusă la locul ei, ştergătoare, tot. Se făcea alimentarea cu benzină şi maşina pleca pe roţi.”, relata Ion Toma.
Lucru care nu se întâmpla în momentul în care livrarea se făcea de la Uzina câmpulungeană, unde maşina era conservată în vederea transportului cu CFR-ul, încărcată cu macaraua, tot cu macaraua era şi coborâtă la destinaţie, pusă pe trailer şi adusă la firmă. Timp de şase luni, Ion Toma a lucrat la Atessa, unde fusese organizată o linie de montaj pentru ARO 10, care a continuat să funcţioneze şi după Revoluţie. Ca în orice activitate, mai apăreau probleme. Patronul italian avea şapte-opt oameni, pe care îi pusese şefi de tacturi, iar restul personalului, peste 60 de inşi la număr, erau angajaţi pe care îi şcolariza. „Dacă statul mi-a dat nişte bani să fac o linie de montaj aici şi se subvenţionează, fac şi şcolarizarea personalului din zonă, ca să formez forţă de muncă.”, aceasta a fost gândirea omului de afaceri italian, care a luat oameni din diverse activităţi, pe care a început să-i pregătească. Şeful de tact îi punea novicelui cheia în mână, după care îl învăţa cum şi unde să fixeze diversele piese. Dacă învăţăcelul era luat dintr-un loc şi mutat într-un altul, trebuia să fie instruit de la capăt. „Dacă unul învăţa aici, nu voia să treacă în altă parte, pe motiv că s-a specializat în treaba respectivă.”, a adăugat Ion Toma.
Muscelenii detaşaţi în Italia, la banda de montaj, erau destul de numeroşi, 12 în total, datorită faptului că activitatea era complexă şi destul de solicitantă. „Lucram cu ei la partea de probe, dar făceam un pic pregătirea pieselor înainte de montare. Ei (n.r. italienii) plecau seara, pe la şase. Noi rămâneam, în fiecare seară, până la opt, la fiecare tact, pentru şase-şapte maşini, câte erau zilnic. Vedeam care sunt piesele puse şi făceam un pic de verificare, dacă se pot asambla, pentru că mai erau treburi din acestea, care nu prea corespundeau. Dacă nu ieşeau, veneau mereu şi spuneau: „Uite, asta nu merge, cealaltă nu merge.” Apoi le făceam, seara, un front de lucru, adică de verificare, ştiam că ceea ce rămâne a doua zi sunt piese care merg.”
Şeful de atelier de la Bologna era un tip cu care se colabora cu uşurinţă
La mai bine de două decenii distanţă de şederea în Italia, Ion Toma îşi aminteşte cu plăcere de doi dintre şefii echipelor de lucru de la Bologna şi Atessa. Primul, şeful atelierului din partea italienilor, şi-a sărbătorit ieşirea la pensie, la 69 de ani, împreună cu românii care lucrau la Bologna. „Era un tip cu care se putea discuta, înţelegea şi dădea o mână de ajutor când se ivea ceva.”, ne povestea despre el interlocutorul nostru. Dacă Ion Toma îl ajuta la o treabă mecanică, împreună cu doi băieţi – sarcina revenindu-i italianului – acesta din urmă se revanşa, prestându-le alte servicii. De exemplu, italienii, care aveau un atelier de vopsitorie, făceau operaţiunile de vopsire. Ca un contraserviciu pentru sprijinul primit de la ai noştri pe partea mecanică, italienii rezolvau deficienţe care intrau în contul românilor: unde mai sărea vopseaua sau, dacă apăreau nişte puncte de rugină, muscelenii trebuia să le rezolve, fiindcă nu puteau preda maşina într-o asemenea stare. „Astfel se făcea o compensare. Şeful de atelier era corect de fiecare dată.”, ne spunea despre el Ion Toma.
La Atessa, era şef de atelier un tip, Marcuci, care fusese lider de sindicat la Alfa Romeo. „Aveam birourile separate printr-un paravan. Aveau şi ei peste 60 de angajaţi ai lor, cei pe care îi şcolarizau. Foarte mulţi veneau, joi după-amiază, cu liderul sindical din comunitatea din care făceau parte. Acesta venea şi spunea: „Am şi eu pe cineva, care este membrul meu de sindicat şi care este nemulţumit de următoarele lucruri.” „Să spună ce nemulţumiri are.”, cerea şeful de atelier. „Sunteţi dur cu el, munceşte mult, echipamentul de lucru…. şi altele.”, începea liderul de sindicat „pledoaria” în favoarea celui pe care îl reprezenta.
În acel moment, şeful de atelier deschidea agenda şi întreba: „Cum se numeşte?” Când îi afla numele, începea să citească despre „nemulţumit”: „În data de…, de la ora de…, până la ora de…, a lipsit de la locul de muncă”, „în data de…, a plecat cu cinci minute mai devreme ca să se îmbrace la vestiar”, „i s-a dat în data de… echipament de protecţie, salopetă, bocanci, şapcă, mănuşi. După două zile, nu mai avea mănuşile, a trebuit să-i dau altele.” Tipul, fost lider de sindicat la Alfa Romeo, era foarte bine documentat despre fiecare în parte şi era de o stricteţe care l-a impresionat pe Ion Toma. Când mai stătea de vorbă cu acesta, inginerul muscelean îl întreba: „Când le scrii pe toate?” „Ai văzut ce ochi am? Când am trecut prin secţie, pe toţi i-am văzut.”, îi răspundea Marcuci.
Muscelenii au dat o mână de ajutor moldovenilor importatori de ARO
Din toamna lui 1990, până prin 1995, interval care a cuprins nişte perioade de întreruperi, când Ion Toma a mai venit în ţară, el a fost trimis cu serviciul în Est. „Am fost în Rusia, dar, mai mult, în Republica Moldova, căci aici au fost importurile de maşini. Maşinile livrate au fost ARO 24 diesel, piesele de schimb au fost cumpărate de ei, gestionate, iar service-ul, la fel, făcut tot de ei. Noi i-am ajutat, făcând o supraveghere a activităţii.”, relata Ion Toma. Din Moldova a fost livrată o parte dintre maşini în Ucraina, la Kiev, şi în Rusia, la Saratov. În acest ultim caz, au fost mai puţine autovehicule, în jur de 40. Numeric vorbind, echipa cea mai consistentă a fost compusă din şase lucrători detaşaţi de la Uzină, dar, în restul timpului, aceştia au fost mai puţini. Asta pentru că nu era un volum mare de muncă, ci muscelenii au avut un rol de îndrumare, de supraveghere, de vreme ce moldovenii aveau obligaţia de service. În primăvara anului 1995, Ion Toma şi-a încheiat activitatea la Uzină, orientându-se către mediul privat.
A condus Secţia Probe-Finisări, unde ARO primea “paşaportul” pentru străinătate
MARŢI, 20 NOIEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU
Ion Toma
Component al primei promoţii de subingineri pe ţară, şcoliţi la Institutul Politehnic de la Braşov, musceleanul Ion Toma a avut un parcurs ascendent la Uzina ARO Câmpulung. A început cu Atelierul de Proiectare Tehnologie, în cadrul Serviciului Tehnic, a continuat cu Serviciul Export, unde s-a ocupat de specificaţiile autoturismului ce trebuia adaptat cerinţelor diferiţilor importatori, după care a ocupat poziţii de conducere la nivelul Secţiei Probe – Finisări: şef de atelier, respectiv şef de secţie, având în subordine în jurul a 390 de angajaţi. Completăm prezentarea succintă a biografiei profesionale a interlocutorului acestui episod al serialului nostru cu deplasările efectuate în interes de serviciu în străinătate, în Kenya, Spania, Sri Lanka, Iugoslavia, Olanda, Cipru, Italia, Moldova, de unde s-au făcut livrări către Ucraina şi Rusia.
A făcut parte din prima generaţie de subingineri ai Institutului Politehnic Braşov
Ion Toma, un muscelean de loc din Măţău, s-a născut pe 5 octombrie 1947. După parcurgerea Şcolii Generale, în comuna natală, a urmat Liceul nr.2 Câmpulung, după a cărui absolvire, în 1966, a fost încorporat pentru efectuarea stagiului militar. După terminarea armatei, în 1968, a susţinut admiterea la Institutul Politehnic de Subingineri de la Braşov, prima serie a acestei instituţii de învăţământ superior, pe care a absolvit-o în 1971. În luna octombrie a acelui an, a avut loc primul contact cu întreprinderea câmpulungeană. Înainte de a ajunge la ARO, Ion Toma a lucrat, timp de şase luni, la Fabrica de Scule Râşnov, pentru care a primit repartiţie în momentul absolvirii facultăţii. Datorită unui schimb de posturi, a ajuns la Uzină.
În timpul liceului, tinerii făceau pregătirea practică în atelierul şcolii şi în sediul din vecinătatea Abatorului, unde funcţiona Industria locală. Aici existau strunguri şi alte utilaje pe care liceenii exersau cunoştinţele teoretice învăţate la clasă. Spre deosebire de adolescenţii de la Şcoala Profesională IMS, care erau instruiţi în anumite ateliere în cadrul întreprinderii, Ion Toma şi colegii săi de generaţie au efectuat pregătirea, pe durata cursurilor liceale, în cele două locaţii amintite. Cât a fost student, orele practice erau organizate la întreprinderile din Braşov, „Tractorul” şi „Steagul Roşu”. „Practica de vară am făcut-o la Râşnov, la Fabrica de Scule, la Tohan. Am absolvit în prima promoţie de subingineri pe ţară, 1968-1971.”, ne spunea Ion Toma despre anii care au precedat angajarea la Uzină, moment produs în urmă cu patru decenii.
A activat în Grupa de Montaj, la Atelierul de Proiectare Tehnologie
Profesional, a debutat la Serviciul Tehnic, la Atelierul de Proiectare Tehnologie, sub coordonarea inginerului Cristian Vandori, care conducea serviciul respectiv. Activitatea era structurată pe grupe: Grupa de Aşchiere, Grupa de Ştanţare, Grupa de Sudură, Grupa de Montaj şi Grupa de Vopsitorie. „Erau colective de patru-cinci oameni, care se ocupau de aceste domenii de activitate, pe partea de strunjire şi prelucrare mecanică.”, a continuat Ion Toma. În schimb, sectorul de Tratament, Forjă şi ceva Turnătorie a fost organizat separat, la Metalurgul Şef. „Piesele care veneau şi din alte părţi şi plus laminat ţineau de prelucrare prin aşchiere. Pentru partea de table exista o grupă de caroserie, care se ocupa de această activitate de prelucrare în ştanţe şi de realizare a reperelor de tablă. Mai erau Grupa de Sudură, care se ocupa numai cu aşa ceva, Grupa de Montaj, unde am lucrat şi eu, şi Grupa de Vopsitorie.”, ne-a descris Ion Toma cum era structurată activitatea.
Din grupa interlocutorului nostru au mai făcut parte inginerul Ion Popescu, tehnicianul Sergiu Catană, Romulus Necula, tehnicianul desenator Ivan Maria. Grupele erau constituite, din punct de vedere numeric, în funcţie de volumul de muncă. De pildă, cei de la aşchiere erau în jur de şapte-opt persoane, având mai multe repere de realizat. La Tablă, la fel ca la Grupa de Montaj (care, iniţial, avea doi angajaţi, însă, în timp, numărul s-a dublat), erau patru-cinci lucrători. Colectivul în care s-a aflat Ion Toma avea ca sarcină să realizeze proiectarea tehnologiei de montaj. „Făceam planurile de operaţii, ceream SDV-istica necesară, pentru că trebuia anumite scule speciale. În afară de sculele universale pe care le foloseam, chei, şurubelniţe, aveam nişte dispozitive de aşezare a piesei, unde se preta. Plus că erau nişte dispozitive mai speciale pe care, când se presa, se punea puntea cu suspensia… erau şi nişte SDV-uri speciale. La fiecare ansamblu al maşinii – erau în jur de 30-40 de ansamble – pentru fiecare, făceam un plan de operaţii, pe faze, după care, la final, se realiza un proces tehnologic împărţit pe tacturi, ca să fie cât de cât sincronizat. Oamenii care lucrau la tactul acesta trebuia să facă operaţia cam în acelaşi timp cu cei care lucrau la tactul următor, ca să nu se aştepte unii pe alţii şi să apară o întrerupere.”, astfel era planificată munca la Grupa de Montaj.
S-a ocupat de specificaţiile automobilelor livrate la export
În acest domeniu a activat nouă ani, după care a trecut la Serviciul Export, condus de Sergiu Corneci, unde a lucrat din 1980, până în 1981. Aici s-a ocupat de partea tehnică şi anume: specificaţiile automobilelor care mergeau la export. În funcţie de ţara căreia îi era destinat autoturismul fabricat la Câmpulung, existau specificaţii diferite. „Era un număr de subansamble, opţionale pe maşină. În anumite ţări, trebuia ca autoturismul să le aibă pe el, în altele, se aplicau la cerere, dacă partenerul le voia. De exemplu, la ARO 24 era şaiba de curea, care putea să facă alte munci, să antreneze o serie de dispozitive, şi erau foarte mulţi care voiau maşina cu aşa ceva. Plus că erau dotări suplimentare.”, relata Ion Toma. Când se purta o discuţie cu un partener şi se ajungea în etapa încheierii contractului, în anexele documentului respectiv erau punctate menţiunile, care făceau deosebirea între cumpărătorii dintr-un stat sau altul. De pildă: „se dorea autoturismul standard, plus instalaţia de răcire, cu radiator mărit”, sau „şaibă de curea”, sau „a doua oglindă”, care nu era prevăzută în standard, ş.a.m.d.
Cei care se ocupau, efectiv, de export, în cadrul serviciului amintit – printre care Gheorghe Banzea, Iustin Preoteasa, Ion Gulie – erau repartizaţi pe patru mari zone ale lumii în care ajungea autoturismul fabricat la Câmpulung. În anii ’80, 90-95% din producţie era destinat exportului, iar diferenţa, de 5%, rămânea pentru intern. Specialiştii de la Export aveau nişte zone şi nişte ţări, pe care le urmăreau. Când apărea dintr-o ţară cineva interesat, reprezentantul fabricii mergea la tratative şi stabilea toate detaliile: cantitate, preţ şi cum trebuie să arate maşina, din punct de vedere tehnic, standard şi dotările opţionale, care se pretau statului respectiv. După ce se stabileau condiţiile tehnice dorite de partener, comanda care se preda Tehnicului, pentru execuţie, era însoţită de o specificaţie de execuţie, de la serviciul amintit, care se lansa în producţie. „Pe aceea o dădeam noi de la Export.”, ne-a explicat Ion Toma ce a cuprins activitatea sa în acest domeniu.
Tot în structura Exportului au fost organizate un colectiv responsabil de furnizarea pieselor de schimb necesare în asistenţa tehnică şi service-ul acordate în ţările cumpărătoare de ARO şi un colectiv de importuri, care nu era chiar dezvoltat. Cei care lucrau în colectivul însărcinat cu livrările de piese de schimb erau repartizaţi pe zone ale lumii, după modelul celor desemnaţi să intermedieze relaţiile cu partenerii externi, să negocieze şi să încheie contracte.
Activitatea era bine structurată, avându-se în vedere volumul de muncă de la Export – 90% din producţia Uzinei mergea afară – unde numărul de angajaţi nu depăşea 30 de persoane la nivelul serviciului. Avantajul lucrătorilor de la Export, al căror număr poate părea redus în comparaţie cu cantitatea de sarcini solicitate, consta în faptul că aceştia nu se confruntau cu comenzi ocazionale, ci comenzi pe un an, care se repetau. Majoritatea proveneau din statele membre CAER. China era cel mai mare importator, urmată de Cehoslovacia, RDG, Polonia, care a fost şi ea o perioadă, după care, o vreme, a dispărut din lista cumpărătorilor de ARO, Ungaria. „Erau livrări, într-un an, de câte 10-20 de loturi. Specificaţia era stabilită, după care se urmărea derularea contractului.”, a adăugat el.
Şef la Secţia Probe – Finisări
După un an la Export, în 1981, Ion Toma a ajuns la Secţia Probe – Finisări, unde a deţinut funcţia de şef de atelier. Începând cu 1986, a devenit şeful Secţiei, care, incluzând şi expediţiile, număra în jurul a 390 de lucrători. Ne referim la o secţie importantă a Uzinei, şi din punct de vedere numeric, dar şi al activităţii desfăşurate.  După ce maşina ieşea din Montaj, mergea la Probe, unde parcurgea circa 30 de kilometri pe pistă. „Fiecare mecanic prelua o maşină, o proba şi-i făcea toate operaţiunile de verificare a strângerilor, a scurgerilor, tot, verificare în mers, după care i-o prezenta controlorului. Un controlor avea în jur de şase-şapte mecanici. Când mergea în probă cu Controlul, controlorul îi scria pe fişă: are un zgomot undeva, frânează lent, sau încălzeşte excesiv una din roţi, sau i se părea că motorul are o bătaie… chestiuni funcţionale, toate erau înscrise pe fişă.”, a continuat relatarea lui Ion Toma.
Apoi, mecanicul o urca pe rampă şi remedia disfuncţionalităţile menţionate pe fişă, după care parcurgea aceeaşi procedură la Control, la acelaşi controlor. „Dacă erau rezolvate, scria el pe toate şi punea ştampila pe fişă, că este în ordine, dacă nu, rămâneau unele lucruri de retuşat. După ce maşinile erau probate pe pistă, erau duse la Atelierul Finisări. Toate intrau pe o linie de finisare: se făcea spălarea, intrau undeva şi se realiza verificarea şi curăţirea rampei, vopsirea şi marcarea punctelor de gresare cu roşu, aşadar, era o tehnologie la rampă. Pe urmă, se întorceau pe o linie, la al cărei capăt controlorul întocmea o listă cu toate defectele, marcate pe fişă.”, puncta fostul şef al Secţiei Probe – Finisări. Aici erau constatate probleme de vopsire, căci se mai întâmpla ca vopseaua să fie sărită pe undeva. Apoi, toate uşile erau luate la verificat, urmărindu-se dacă se închid corespunzător şi dacă geamurile funcţionează. După toate operaţiile de finisare, la final, i se adăuga completul de livrare: trusa de scule, oglinzi, care nu rămâneau afară, ştergătoarele de parbriz – dacă trebuia să aibă faruri proiectoare, şi ele intrau în trusa de scule – cricul, manivela de roţi, toate obiectele enumerate erau puse într-o cutie de carton, care se aşeza în interiorul automobilului. De aici, ieşea afară tractat şi era dus în parcul de livrări sau la gară, căci expediţia se făcea numai cu trenul. Staţionarea în parcul de livrări era necesară până la completarea lotului sau până se deschidea acreditivul.
„Viaţa mea ar fi fost mult mai uşoară cu calculatorul”
VINERI, 16 NOIEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU
Gheorghe Ganea, 40 de ani la planşetă:
Cu cinci ani înainte de a se stinge din viaţă, Gheorghe Ganea a acceptat să împărtăşească muscelenilor câteva amintiri din îndelungata sa carieră, în cadrul unui interviu acordat jurnaliştilor de la Evenimentul Muscelean. Momentul discuţiei cu fostul şef de grupă de Proiectare Matriţe a FSM a coincis cu împlinirea, în 2001, a 25 de ani de la inaugurarea Fabricii de Scule şi Matriţe, unde Gheorghe Ganea a lucrat un deceniu din cele patru de activitate. Pe 3 noiembrie, a fost organizată sărbătorirea Matriţelor, iar, în anul următor, 2002, a fost marcat, printr-o festivitate la Uzină, încă un reper important în istoria ARO: 45 de ani de la fabricarea primului autoturism românesc. Continuăm cu alte mărturisiri făcute de Gheorghe Ganea, în urmă cu 11 ani, ale cărui merite în debutul activităţii la FSM nu pot fi puse la îndoială. Sub coordonarea inginerului Nicolae Herţa, a condus cursurile de pregătire în proiectare a muncitorilor aleşi pe „sprânceană” de la Uzină şi aduşi la Fabrica de Matriţe şi a recomandat achiziţionarea unor utilaje moderne, cum a văzut în Italia.
La sugestia sa, conducerea de la ARO a achiziţionat o maşină de măsurat tridimensională
Inginerul Nicolae Herţa, care a urmat un curs de specializare în Italia, a fost degrevat de alte atribuţii şi obligaţii în cadrul întreprinderii, primind însărcinarea de a se ocupa de construcţia Fabricii de Scule şi Matriţe. „A avut fonduri la dispoziţie, a avut oameni, tot ce trebuie, în vederea acestui lucru. A pregătit lucrători, a deschis o acţiune de recrutare a oamenilor din Uzină, a luat, cum zicem noi, muncitori de la „şaibă”: strungari, frezori, tratamentişti, ajustori, oameni destoinici, plus absolvenţi de Şcoală de Maiştri, absolvenţi de Şcoli Tehnice de Proiectanţi, etc. În afară de pregătirea lor, am mai organizat şi noi un curs de perfecţionare în domeniul proiectării.”, a rememorat Gheorghe Ganea acele vremuri care au precedat punerea în funcţiune a Fabricii de Matriţe.
Cursurile, care cuprindeau metode concrete de proiectare, erau ţinute de Gheorghe Ganea, sub coordonarea inginerului Nicolae Herţa. O altă pregătire, în afară de aceasta, nu s-a mai făcut, întreaga instruire limitându-se, practic, la selectarea personalului, care a şi fost pus la lucru. „Au trecut de la Uzină, la Fabrica de Matriţe, direct pe maşină, nu i-a mai instruit nimeni. Muncitorului i s-a dat în primire maşina, dacă n-a cunoscut-o, a încercat-o, a manevrat-o, până când a stăpânit-o şi a lucrat pe ea.”, a continuat acesta. Prin urmare, n-au existat, acum aproape 40 de ani, nişte cursuri speciale, în cadrul cărora lucrătorii să fie pregătiţi pentru munca de producţie la Matriţe. Ca o paranteză, practica la atelier, datorită căreia oamenii cunoşteau de la cel mai mic şurub, până la maşină, în ansamblul ei, şi utilajele pe care lucrau, a fost unul dintre motivele care au dus faima specialiştilor întreprinderii muscelene.
Maşinile care au fost aduse la Fabrica de Matriţe erau noi, însă, în principiu, funcţionau ca orice alt utilaj, strung, freză, raboteză sau presă. De la Gheorghe Ganea am aflat cum a ajuns în dotarea FSM un utilaj foarte modern, a cărui achiziţionare, putem spune, a fost meritul său, deoarece s-a făcut la recomandarea sa. „Când am fost în Italia, am rămas foarte impresionat de o maşină de măsurat tridimensională. Am zis eu că nu putem să facem automobile fără maşina aceea şi am recomandat-o conducerii noastre. Încă de acolo, inginerul Nicolescu, care era şeful delegaţiei, a fost de acord cu mine şi, în scurtă vreme, am achiziţionat-o. Aveam bani atunci, statul avea bani. Pe maşina aceea a fost pus un frezor, Bădală, care s-a specializat pentru a putea lucra pe ea.”, povestea Gheorghe Ganea.
În afară de contractul cu italienii, care s-au angajat să proiecteze tehnologia şi matriţele pentru caroseria de ARO, pe care, de altfel, le-au şi executat, a mai existat un contract cu Germania Federală. Aşadar, italienii ne-au făcut diverse variante de caroserii, pentru diverse modele de automobil, iar în Germania s-au realizat nişte matriţe pentru uşile autovehiculului.
Un moment greu pentru Uzină a fost când s-a rupt o matriţă de la lonjeronul automobilului
„Toată viaţa mea am avut numai examene. Fiecare sculă, dispozitiv, verificator era un examen, fie că era de Geometrie, de Mecanică, de proiectare.”, mărturisea Gheorghe Ganea. O încercare prin care i-a fost dat să treacă şi, în acelaşi timp, un moment greu pentru Uzină s-a produs atunci când s-a rupt o matriţă de la lonjeronul automobilului. „Lonjeronul se făcea din tablă, mi se pare, de doi milimetri şi jumătate. Operaţia aceasta de formare se numeşte ambutisare. Se pune pe matriţă o foaie de tablă plană, dreaptă, şi prin acţionarea maşinii, dintr-odată, o formează. Lonjeronul acesta nu era o tablă dreaptă, ci o curbă în spaţiu, interesant. Muncitorul, în schimbul de noapte, fiind obosit, a greşit. A uitat să scoată piesa fabricată din matriţă şi a pus peste ea a doua tablă, ca s-o formeze. Bineînţeles că acolo nu era loc decât pentru o grosime de material (tablă), nu pentru două. Şi a rupt matriţa. Uzina a intrat în alertă… la noi erau multe neajunsuri…”, a povestit fostul proiectant al Uzinei.
Unul dintre aceste neajunsuri la care s-a referit era graba cu care se lucra. Într-o noapte, se fabricau piesele, pentru ca, a doua zi, să fie montate, iar, în ziua următoare, maşina să fie gata de plecare. „Erau urgenţe şi, dacă s-a stricat matriţa aceasta, vă daţi seama în ce situaţie era Uzina! Am fost obligat să rămân acolo o noapte, n-am mai plecat acasă, am lucrat o zi, o noapte şi încă o zi, până când am reparat-o. A fost nevoie de un efort deosebit, ca s-o punem în funcţiune. Cu ocazia aceasta, m-am şi supărat pe muncitorul care a stricat-o, pentru că, în grabă, nu aveam timp să prelucrăm nişte materiale, să le facem aşa cum scrie la carte, le-am pus acolo numai degroşate, la nişte dimensiuni mai mari. Şi o plasă de dimensiuni mai mari, neprelucrată, a atârnat mai greu la cântar, a fost mai mult metal, a costat mai mult, şi el mi-a imputat mie că l-am pus să plătească nişte metal, care nu trebuia. Or era mult mai important pentru fabrică ca, şi aşa neprelucrat sau eboşat, numai să facă treaba repede şi piesele să fie gata cât mai curând posibil.”, este incidentul relatat de acesta.
Modificarea matriţelor pentru uşi, cu geam coborâtor, alt fapt memorabil
Gheorghe Ganea a văzut la italieni, dar şi la germani, nişte elemente de matriţe de calitate superioară celor alor noştri. Muscelenii puneau, pentru acţionare, în matriţe, arcuri din oţel. Or străinii aveau nişte arcuri fie din material plastic, fie din cauciuc, cu parametrii mult ridicaţi faţă de cei ai românilor, forţă, în special. Ca să-şi facă treaba bine, muscelenii au început să cumpere de la ei. Au mai achiziţionat de la aceştia şi nişte cilindri pneumatici, care eliminau piesele din matriţă, asta pentru o oarecare mecanizare.
La un moment dat, partenerii externi au cerut ca maşinile fabricate la Câmpulung să aibă la uşă geam coborâtor. În această situaţie, trebuia modificate ştanţele pentru uşile autoturismului. Dacă uşa avea acelaşi gabarit, pentru că ea se încadra într-o ramă la autoturism, aplicarea unui detaliu în conturul ei conducea, automat, la realizarea unei modificări. Prin urmare, s-a luat hotărârea de a se face matriţe noi, după modelul celor existente, care erau proiectate şi executate în Germania. Muscelenii trebuia să le refacă, păstrând asemănarea, însă luând în calcul schimbarea de detaliu din interior. A fost un moment deosebit pentru ai noştri.
„A trebuit să mă lupt un pic cu conducerea, care nu avea curajul să le modificăm pe cele existente din Germania, să le adaptăm. În intenţia de a le modifica, exista riscul să le stricăm şi să nu mai avem cu ce să facem producţie.”, ne povestea Gheorghe Ganea, care, cu greutate, a reuşit să-i convingă pe şefi. „Înainte de a primi eu sarcina să le modific, adică să le proiectez din nou, dânşii au avut în vedere schimbarea, dar nu au avut curajul. S-au consultat doi-trei specialişti, şefi şi subalterni, şi au găsit de cuviinţă că riscul este mare şi că este mai cuminte să le facem din nou. Or asta însemna vreo 16 milioane de lei, în 1985-1986. O sumă fantastică. În sfârşit, am trecut pragul acesta, le-am modificat şi au mers, spre bucuria tuturor.”, a continuat relatarea fostului proiectant al Uzinei.
După ce a ieşit la pensie, portarul nu l-a mai lăsat în fabrică
Gheorghe Ganea a ieşit la pensie în anul 1987, la vârsta de 63 de ani, după patru decenii de muncă susţinută. O vreme, a continuat să meargă foarte des la Uzină, de care nu se putea rupe dintr-odată, mai ales că foştii săi tovarăşi îl chemau să vină pe la ei. „Eram obişnuiţi cu toţii să spunem că Uzina este a noastră, că este familia cea mare… Odată am avut surpriza să mă oprească portarul şi să-mi spună: „Domnule, pe aici nu se trece”. Am apelat la şeful care m-a băgat înăuntru… altădată… cam greu… După aceea, ca orice lucru care trebuie să treacă, am mai „rărit-o”.”
În vremea lui Gheorghe Ganea, era o chestiune care ţinea de evoluţia fabricii dimensiunea planşetelor, cu care proiectanţii nu se mai puteau descurca, din cauză că erau mici. „Planşetele aveau un metru şi ceva lungime şi, în general, dispozitivele de până atunci se făceau la scara 1/1, în mărime naturală. Dar în condiţiile în care matriţele aveau patru metri lungime, nu se mai putea lucra la scara 1/1, pentru că planşetele erau mici. Şi atunci am importat nişte aparate de desen din străinătate, ne-am construit nişte planşete mari, adică ne-am adaptat condiţiilor cerute de proiectul mare.”
După ieşirea sa la pensie, evoluţia FSM a însemnat introducerea calculatoarelor, şi în proiectare, şi în execuţie. „Or la acestea… eu sunt rămas în urmă. Asta este o noutate în proiectare, de care n-am avut parte. Am impresia că viaţa mea ar fi fost mult mai uşoară cu calculatorul.”, spunea cu nostalgie. Întrebat ce ar fi trebuit să se păstreze la Matriţe din acele vremuri de demult, răspunsul lui Gheorghe Ganea a fost simplu: „Ceea ce cred eu că ar trebui avut în vedere este faptul că la Proiectare nu se poate concepe fără oameni cu experienţă practică mare. A proiecta înseamnă a şti bine desen proiecţie, să determini cu uşurinţă, cu precizie, un punct în spaţiu. De fapt, orice maşină este compusă din puncte în spaţiu. Dar, în afară de proiecţie, omul trebuie să aibă şi concepţie. Concepţia aceasta… este greu de spus că poate s-o aibă oricine în aceeaşi măsură. Ştii proiecţie, dar nu ai ideea, nu poţi să rezolvi tema.”
“Şeful nu trebuie să aibă neapărat practica de atelier”
Şi în străinătate, ca şi la noi, de altfel, omul pornea de jos, de la atelier, după care urmau studiile, astfel se ajungea la perfecţionare. „Am cunoscut în străinătate oameni, cu care lucram acolo, când omologam matriţele… la ora la care se termina programul, nu se termina şi lucrarea de probare. Şi îl rugam să mai rămână puţin, ca să încheiem. Dacă proba durase, să zicem, şase ore, îmi mai trebuia un sfert de oră, ca să încheiem. Şi el îmi arăta ceasul: „Nu se poate să mai rămân niciun minut, pentru că întârziu la şcoală.” Muncitorul făcea şcoală după program. Şi toţi proiectanţii pe care i-am cunoscut în Italia, absolut toţi, lucraseră în atelier. Fără excepţie. Nu spun că toată lumea trebuie să aibă practica de atelier. Se poate să fii un excelent conducător şi să ai un om la locul potrivit, pe care să te bazezi. Adică şeful nu trebuie să aibă neapărat practica aceasta de atelier, dacă este şef. Dacă o are, e bine, dar, dacă n-o are, are omul pe care să-l poată folosi.”, a încheiat acesta.
Gheorghe Ganea a plecat dintre noi în urmă cu aproape şase ani, însă numele său, punctat în atâtea relatări ale unor foşti colegi proiectanţi, de a căror pregătire s-a ocupat, rămâne unul de referinţă în istoria fabricii câmpulungene.
Proiectarea pentru Matriţerie s-a mutat la FSM în martie 1977, după cutremur
MIERCURI, 14 NOIEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU
  • Ceauşescu vizitase Matriţele cu o jumătate de an înainte
    În luna septembrie a anului 1976, Nicolae Ceauşescu venea în inspecţie la Fabrica de Matriţe Auto, realizată printr-un parteneriat româno-chinez. Prieteni ai poporului român, asiaticii au muncit pe brânci ca să aducă la perfecţiune ceea ce ieşea din mâna omului plaiurilor muscelene, mai puţin înzestrat de natură cu calităţi precum migala, răbdarea şi desăvârşirea lucrului făcut de chinezi. Înainte de a aduce utilajele care au plasat Fabrica de Matriţe printre cele mai moderne din Europa, în urmă cu aproape patru decenii, aceştia nu s-au lăsat până nu au corectat şi netezit toate suprafeţele construcţiei făcute de români. Cu atâta meticulozitate şi seriozitate au lucrat chinezii, pentru a le oferi muscelenilor „o mină de aur” pentru Uzina ARO, încât legenda, cât se poate de adevărată, a construcţiei Matriţelor, cu aceeaşi rigurozitate investită în edificarea unui mausoleu budist, a dăinuit până astăzi. La împlinirea a 25 de ani de la inaugurarea Fabricii de Scule şi Matriţe ARO, în anul 2001, ziariştii de la Evenimentul Muscelean au realizat un interesant interviu cu Gheorghe Ganea, unul dintre specialiştii Uzinei în acest domeniu, care a dăruit câteva decenii din viaţa sa activităţii de proiectare de matriţe, fără de care era imposibilă evoluţia fabricii câmpulungene. Fost şef de grupă Proiectare Matriţe la FSM, Gheorghe Ganea a fost omul de la planşetă, ocupat cu lucrările de concepţie a componentelor care concurau la realizarea automobilului muscelean. În decursul îndelungatei sale cariere, în primul an de activitate a fost muncitor, după care, timp de 39 de ani, a activat ca proiectant. S-a stins din viaţă pe 5 februarie 2007, dar mărturisirile sale înregistrate sunt păstrate în colecţia „E.M.”.
“România nu are nevoie de motociclete, ci de automobile”
Imediat după terminarea liceului, în anul 1947, din cauza condiţiilor social-economice de la acea vreme, Gheorghe Ganea a fost nevoit să intre rapid în câmpul muncii. Datorită faptului că făcuse practica în cadrul Uzinei, tot aici s-a şi angajat. Era perioada în care se trecuse la fabricaţia de lacăte şi vermorele, acele pompe de stropit pomii, viţa de vie, portabile sau pe roţi. „Am cerut să fiu angajat ca muncitor sau proiectant şi directorul mi-a spus că are post pentru amândouă funcţiile, dar, dacă nu ştiu ce să aleg, îmi recomandă el, adică îmi dă condiţiile. Muncitor, de la 270.000 lei, până la 40 de milioane, iar ca proiectant, numai 300.000 lei.”, relata Gheorghe Ganea, care a ales să fie muncitor, pentru că avea nevoie de bani.
În acest timp, a efectuat şi lucrări strict de atelier de ajustaj şi, mai mult, meşterul îl folosea pe tânăr şi ca să-l înlocuiască, să-i întocmească schiţe pentru nişte dispozitive mai simplificate de atelier, pe care nu le putea face Biroul de Proiectare, fiind prea aglomerat. Aceste două activităţi de-a derulat timp de un an, după care directorul l-a dus la Proiectare. Era nevoie de proiectanţi în acele vremuri, în care se realiza un produs nou. „Ca proiectant, am executat, la început, dispozitive simple, până când am ajuns la dispozitive destul de complicate: scule, verificatoare, bancuri de încercare.”, relata acesta. Activitatea de proiectare, potrivit lui Gheorghe Ganea, era destul de închegată în perioada anterioară construirii primei maşini de concepţie românească, fabricate vreodată la noi în ţară. „Până în 1957, când am făcut automobilul, am avut maşini de filat: ringuri şi flaiere. Ringurile erau nişte maşini lungi, de 16 metri, care torceau, cu 400 de fuse. O maşină tehnică, înaltă, cu un volum mare de lucru. Am încercat să facem şi nişte motociclete, le-am reuşit, dar conducerea statului a spus atunci: „România nu are nevoie de motociclete, are nevoie de automobile.” Proiectam dispozitive pentru maşinile pe care le importam din Rusia. Aveam maşini cumpărate şi trebuia dotate cu piese de schimb.”, a continuat relatarea despre anii care au precedat momentul istoric al apariţiei IMS-ului.
Trecerea de la aceste utilaje la construirea automobilului a fost mai interesantă la nivelul întreprinderii, dar, la nivelul Atelierului de Proiectare, lucrurile au fost simple, asta pentru că angajaţii din acest sector primeau desenul piesei – sculă, dispozitiv, verificator – ca să-i facă pregătirea. „Aveai desenul, trebuia să-l satisfaci.”, puncta fostul proiectant al întreprinderii.
Lui Naghi i-a pus porecla “directorul Florea”, datorită pasiunii pentru flori
Gheorghe Ganea povestea că, datorită faptului că Uzina a reunit o serie de oameni pregătiţi veniţi de la IAR Braşov, ceea ce se întâmpla în fabrică putea fi catalogat drept o continuare a unei tradiţii în proiectare, pe care o avea întreprinderea de peste Carpaţi. Graţie acestor specialişti braşoveni, în urmă cu şase decenii, şi la Câmpulung au existat condiţii pentru derularea unei activităţi de proiectare mai mult decât mulţumitoare. De altfel, „matriţele şi toate dispozitivele necesare primelor maşini au fost proiectate şi realizate la noi în Uzină.”, a continuat fostul proiectant al Uzinei. Iar IMS-ul „n-a fost o copie fidelă a GAZ-ului, ci l-a avut ca model. Făceam piese de schimb şi pentru noi, şi pentru ruşi, mai înainte, şi s-au inspirat de acolo. Dar proiectul a fost românesc. IMS 57 a fost un automobil românesc.”
Perioada finalizării IMS-ului 57 a coincis cu sosirea la Uzină a lui Victor Naghi, pe care Gheorghe Ganea şi-l amintea drept: „Un om foarte energic, care a ştiut întotdeauna ce vrea. Avea alură de conducător. Nu-i stătea nimeni în faţă.” Proiectantul l-a numit „directorul Florea”, din următorul motiv. De când a intrat în Uzină, bucureşteanului Victor Naghi nu i-a plăcut să meargă prin curtea plină cu noroi. „S-a apucat să paveze, iar asta nu era un lucru rău. Dar ceea ce m-a supărat pe mine atunci era că… în acele momente foarte grele pentru Uzină, în care nu ne îndeplineam planul, aveam multe greutăţi, el s-a apucat să planteze flori. A făcut alei, pe stânga şi pe dreapta, cu straturi de flori, apoi a înfiinţat o seră, de aceea, l-am numit „directorul Florea”.
A salvat de la concediere un proiectant bun, considerat “chiabur”
În cadrul interviului realizat în urmă cu 11 ani, Gheorghe Ganea a povestit şi care a fost primul său contact cu cel mai longeviv director al întreprinderii, Victor Naghi. „El mă cunoştea de la şedinţe că sunt Ganea, prea multe nu aveam în comun. Dar, deodată, am fost obligat să mă prezint la dânsul, să-i cer să revină asupra unei hotărâri. Apăruse un Decret naţional, 272, prin care se dădeau afară salariaţii care aveau ceva mai multă avere, aveau moşii şi posibilităţi materiale mărite faţă de marea majoritate. Erau numiţi „chiaburi” şi nominalizaţi pentru a fi daţi afară. Printre aceşti „chiaburi” era şi un tânăr din serviciul nostru, de loc aproape din Nordul Ardealului, venit de la şcoală şi repartizat la Uzina noastră. Şi eu l-am primit, l-am format bine într-o anumită specialitate de proiectare şi, pentru că se căsătorise cu fiica unui bogătaş din Voineşti, s-a decis să fie dat afară. Or pentru serviciul nostru era o mare pierdere, pentru că, chiar dacă aveam vreo 30 de oameni în efectivul serviciului, numai vreo cinci-şase erau proiectanţi de concepţie. Ceilalţi erau desenatori, mulţi la număr, dar fără putere de concepţie. M-am dus şi i-am explicat directorului că ne ia un om pregătit, cu sudoare, cu cheltuială mare, şi nu mai putem să ne facem planul de proiectare fără un asemenea om. Era o pierdere mare.”
Atunci, Naghi i-a spus lui Gheorghe Ganea că nu-i aparţine lui hotărârea – fiindcă abia fusese pus în funcţia de director – şi că fusese luată la recomandarea Serviciului de Cadre şi a secretarului de partid. „Mai târziu, am aflat că el fusese pus pe lista asta şi pentru că era vecin de domiciliu cu secretarul de partid şi soţiile nu se prea înţelegeau.”, a completat acesta. Cum colegul lui Gheorghe Ganea se încadra, din punct de vedere material, în categoria „chiaburilor”, secretarul de partid avea, totuşi, o motivaţie să-l includă pe lista concediaţilor. „Directorul mi-a spus că n-are puterea să hotărască, fiindcă este nou venit, dar mi-a propus să mergem la Raionul de Partid, ca să-mi susţin acolo teza, fiindcă am sprijinul lui. „Tu vorbeşti – mi-a spus Naghi – eu doar te susţin.” Şi am găsit înţelegere la primul secretar raional, i-am explicat că noi nu putem face maşini fără oameni pregătiţi, că noi toţi de aici n-am avut tradiţie, am fost agricultori, pădurari, mineri, păstori şi ne-am apucat să facem tehnică. Or după ce ne instruim, trebuie să ne batem joc de munca noastră?! Nu se poate! Primul secretar m-a înţeles şi băiatul a rămas pe loc.”, a povestit, la timpul respectiv, Gheorghe Ganea cum a reuşit să salveze şi să păstreze un proiectant bun la fabrică.
După acest moment, directorul Victor Naghi a venit la Serviciul de Proiectare, ca să spună: „Uite, vi l-am adus înapoi pe omul pe care vi-l luam, pentru că Ganea mi-a spus că, deşi sunteţi 30, numai cinci sunteţi de concepţie. Aşa e?” Indiferent că le-a convenit sau nu, oamenii au recunoscut că aşa era.
Contract cu italienii pentru proiectarea tehnologiei şi a matriţelor caroseriei de ARO
În vederea fabricării maşinilor cu caroserie integrală, cei de la Uzină au fost obligaţi să comande în Italia partea superioară a vehiculului, fapt care n-a depins de fabrică, ci a fost impus de minister. În acest scop, inginerul Nicolae Herţa a fost trimis la nişte cursuri de specializare, după care s-a încheiat un contract cu italienii, ca să proiecteze pentru musceleni tehnologia şi matriţele, chiar să le execute, lucru care s-a întâmplat. „Ni le-au dat gata, au fost aduse la Uzină, s-au probat, au mers, cu mici retuşuri, nepotriviri. Unele dintre ele mergeau perfect în Italia pe presele lor, dar nu mergeau la noi, pentru că o presă, poate, avea o mică deviaţie, nu era paralelism între berbec şi masă. Meşterii lor, pe loc, le adaptau maşinilor noastre.”, a continuat Gheorghe Ganea, care a fost şi el trimis în Italia ulterior.
Italienii, după ce le-au proiectat, le-au expediat, la pachet, românilor, ca să le avizeze din punctul de vedere al aplicării pe prese, deşi ai noştri le dăduseră releveele (dimensiunea presei, ca să poată să se conjuge). „Totuşi, pentru siguranţă, ei au spus că, poate, le-a scăpat ceva şi, atunci, să le avizăm noi. Eu, personal, am avut sarcina de avizare, urmată de o contraavizare din partea şefului meu, inginerul Herţa, care a fost întemeietorul Fabricii de Matriţe.”, afirma Gheorghe Ganea. După avizarea dată de Uzină, specialiştii musceleni s-au întors în Italia, pentru a-şi susţine punctele de vedere, întrucât au existat nişte observaţii legate de nepotriviri şi nişte cereri de corelare cu presele întreprinderii. Italienii şi le-au însuşit, dar a existat, totuşi, o neconcordanţă. „Eu am studiat foarte atent releveele preselor şi am constatat că una dintre matriţele proiectate de ei pe presa cu dublu efect are o incompatibilitate undeva. Acolo se întrepătrund nişte curse ale berbecului şi ale berbecului de presare. Unul merge mai repede, altul mai încet şi, la un moment dat, dacă nu eşti atent, loveşte ceva undeva. Eu am explicat asta aici, în România, dumnealor au zis că au înţeles, am explicat-o şi în Italia, prin translator. Şi dacă nu s-a tradus bine, ei au spus: „Am înţeles că aveţi observaţii, noi suntem foarte atenţi, chiar dacă nu înţelegem bine ce ne spuneţi.” Au fost aşa de atenţi, încât în România n-a mers. Şi au trimis repede cu avionul nişte muncitori, cu nişte piese, cu o soluţie de remediere. Asta s-a întâmplat rapid, în câteva zile. Ei avut şi măsuri ca, în cazul în care este o greşeală acolo, să poată s-o repare repede.”, a continuat relatarea fostului proiectant.
Nicolae Ceauşescu a venit la FSM în septembrie 1976
„După ce ne-au executat matriţele acestea, ne-am dat seama că şi noi putem să le facem. Am primit colaborare la turnătorii, am făcut şi noi modele de polistiren expandat, materialul acesta care se modelează foarte uşor. Una este să faci un model din lemn, să dureze săptămâni şi luni, şi alta este să-l faci din polistiren, în câteva zile. Am fost dotaţi cu maşini-unelte de gabarit mare pentru matriţe mari.”, ne-a împărtăşit Gheorghe Ganea din amintirile sale.
După cum se ştie, FSM a fost realizată cu sprijinul chinezilor, care le-au dat muscelenilor utilaje şi de presare, şi de prelucrare. Adică maşini-unelte de prelucrat matriţa şi maşini-unelte pentru lucrat matriţa – prese. „Din prietenie cu chinezii, ei ne-au ajutat să facem Fabrica de Matriţe, pentru ca produsul să-l realizăm noi. În 1976, am fost aduşi de la Biroul de Proiectare de sus (n.r. din Uzină), la Fabrica de Matriţe, ca să facem ordine, curăţenie, fiindcă venea în vizită preşedintele ţării. Atunci se dădea în folosinţă, căci el nu venea oricând. A fost în inspecţie, să vadă realizarea. Asta se întâmpla în septembrie 1976.”
Proiectarea pentru Matriţerie s-a mutat în sediul nou de la Matriţe în martie 1977. Aproximativ 20 de proiectanţi pregătiţi în acest domeniu au fost transferaţi la FSM, rămânând la ARO, pentru Sculăria Uzinei, proiectanţii de scule, dispozitive, verificatoare. Mai târziu, s-au construit la Matriţe Sculăria, Maşini-Unelte, Modelăria. Primul director şi fondatorul FSM a fost Nicolae Herţa, care, după ce a urmat cursul de specializare în Italia, a avut sarcina exclusivă de întemeiere a Fabricii de Matriţe.
Spectacol cu ARO în Namibia
VINERI, 09 NOIEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU
După experienţa dură trăită în Irak, care i-a arătat cât de mult poate să îndure şi să reziste, oriunde a mers în lume, Mircea Cristache a fost urmărit de această convingere: că nu trebuie să cedeze când este pus în situaţii dificile. „Niciodată n-am renunţat la lucruri mai grele. Nu se poate, trebuie să reuşeşti!”, a fost crezul dobândit de muscelean într-unul dintre cele mai „fierbinţi” locuri de pe Glob, în urmă cu peste trei decenii. De încă o încercare a rezistenţei sale fizice şi psihice a avut parte în Africa de Sud, unde a fost trimis de Uzină în anul 1995. Contractul cu ARO a fost preluat de o româncă, de fel din Bucureşti, căsătorită cu un cipriot, care a „încropit” o afacere în această parte a lumii. Planul lor era să realizeze o bandă de montaj, unde să se asambleze SKD-urile trimise de întreprinderea câmpulungeană. Afacerea a prins contur în Namibia, fost teritoriu al Africii de Sud, unde s-au mutat întreprinzătorii, beneficiind de o serie de facilităţi – construcţia, ajutoare şi bani – ca să pună pe roate Fabrica de Automobile ARO Namibia.
Banda de montaj, amenajată într-un abator care n-a fost folosit niciodată
Principala condiţie impusă celor doi afacerişti: adaptarea motorului Ford pe ARO, operaţiune pentru care trebuia să meargă la fabrică, în Africa de Sud, care n-a acceptat, însă, acest lucru. Neprimind licenţa, întreprinzătorii s-au folosit de un tertip. Au făcut modificările la un service, care a adaptat motorul Ford pe maşină, păstrând cutia de viteze a lui ARO. „Unui motor puternic, automat, îi trebuia o altă cutie de viteze, ca puterea dată de motor s-o poţi s-o multiplici, s-o dai la roată… consum, foarte multe lucruri implică treaba asta.”, relata Mircea Cristache. Românca şi-a dezvoltat banda de montaj într-un fost abator, într-o zonă de crescători de animale, la aproximativ trei kilometri distanţă de localitatea Gobabis, unde erau cazaţi tehnicienii musceleni. Gobabis era un orăşel de circa 10.000 de locuitori, numai negri, lipsit de orice activitate industrială. Iniţial, patroana le-a pus la dispoziţie specialiştilor Uzinei o maşină, pentru a se deplasa între oraş şi locul de muncă, traversând o zonă aridă, cu mărăcinişuri. Însă, după ce s-au aprins discuţiile între ea şi musceleni, aceştia au fost nevoiţi să meargă pe jos.
Localnicii, crescători de bovine şi exportatori de carne de vită, transformaseră o clădire enormă pentru hala bandei de montaj. „Ce-am văzut aici, la fel ca în Brazilia, mi-a plăcut enorm de mult! Namibia este o ţară imensă, bogată în diamante, a cărei graniţă se învecinează cu Oceanul pe o distanţă de 4.000 de kilometri. Namibienii construiseră un abator de animale, în care nu s-a tăiat nimic niciodată, complet utilat, cu camere frigorifice, şi l-au predat româncei, ca să facă banda de montaj a maşinilor ARO.”, povestea Mircea Cristache. Când au ajuns aici delegaţii Uzinei, nu era nimic amenajat pentru linia de montaj.
Alt moment pe care interlocutorul nostru l-a păstrat în memorie: la linia de montaj a venit însuşi prim-ministrul Namibiei, care a dat noroc cu muscelenii. „A fost zarvă mare… că vor să facă treabă! Perspectiva era extraordinar de bună, luând în calcul concursurile pe care le-am avut. Trebuia să investeşti un pic şi în publicitate, ca peste tot. Iar service-urile trebuia foarte bine alese, şi ca distanţă, şi ca dotări, iar cel care asigura asistenţa tehnică şi service-ul în garanţie trebuia să cunoască maşina.”, a continuat acesta. Tehnicienii au mers în Namibia pentru şcolarizare, acordare de asistenţă tehnică şi service, nu pentru montarea maşinilor. „Au angajat negri, care ori strângeau de rupeau, ori le lăsau slabe. Astfel, ne-am angajat să montăm noi. Am făcut vreo zece maşini noi, am pregătit şi maşina de raliu, la care am muncit foarte mult.”
Deşi neechipat potrivit, ARO pilotat de Mircea Cristache a uluit asistenţa
Mircea Cristache a alergat la Raliul Namibiei, cel mai dur concurs la care a participat, unde a obţinut un rezultat foarte bun. Competiţia a adunat la start toate tipurile de automobile care existau în Namibia, foarte multe de fabricaţie japoneză. Echipajul de pe ARO putea să se situeze mai sus în clasament, însă o greşeală făcută de patronul cipriot, copilot al lui Mircea Cristache, aflat la volanul pe dreapta al ARO-ului cu motor de Ford, i-a adus locul III. „Ei dădeau un itinerar de vreo 500 de kilometri de probe speciale, cu copilot, care îţi dirija traseul, exact ca la raliuri. Intrai în probă specială, 25, 30, 40 de kilometri, ieşeai din proba respectivă, după care mergeai, 30 de kilometri, în altă parte. Trebuia să intri acolo înainte de start cu doar două minute, te înregistrau şi plecai în altă probă. Pe mine m-au băgat într-o poartă cu o jumătate de oră mai devreme şi, atunci, am primit penalizarea cea mai mare.”, relata Mircea Cristache. Pentru participarea la acest raliu, cei de la ARO Namibia făcuseră în Africa de Sud o comandă pentru un dispozitiv de înregistrat distanţa şi pe roata din dreapta, şi pe roata din stânga. „Montasem nişte senzori. El avea o hartă: curbă la stânga, curbă la dreapta, etc. Copilotul te dirijează şi te conduce în teren: „Vezi că la 50 de metri ai curbă, pe care o ataci cu 50 de kilometri.” Dacă mergeai cu 60, aveai un câştig, dar important era să te avertizeze copilotul asupra a ceea ce urmează în faţă.” Mircea Cristache a avut de parcurs şi probă de zi, şi probă de noapte.
Aşadar, sistemul adus din Africa de Sud a fost montat pe autoturism şi, la un moment dat, s-a defectat. La peste 17 ani distanţă de acel eveniment automobilistic, Mircea Cristache ni-l descria amuzat pe copilot, căruia i se sucea caraghios casca pe cap, ca unui robot, în încercarea de a depista obstacolele de pe traseu. „Când apărea groapa în faţă, striga: „Stop!” Ce să mai pui stop, că o vedeam şi eu tot când o vedea şi el! Dacă frânai, intrai în groapă şi te răsturnai. Eu acceleram, săream… publicul era entuziasmat de sărituri şi de spectacolul cu maşina. De câte ori trecea ARO, era tot o gălăgie!”
După locul bun câştigat la Raliul Namibiei, patroana, fericită, i-a dus pe musceleni la un cazinou, ca răsplată pentru reuşita lor. De fapt, pe toată perioada de concurs, femeia s-a purtat frumos cu tehnicienii, care, practic, îi făceau maşina, fiindcă pe negrii pe care îi angajase îi dăduse afară.
ARO, singurul care a ieşit, fără să fie tractat, dintr-o groapă umplută cu apă şi anvelope
După acest succes, a mai existat un concurs. Cu o seară înainte, Mircea Cristache n-a putut să închidă un ochi. Terenul de competiţie fiind aproape de Gobabis, şi-a zis să meargă să-l vadă. Era atât de înclinat, încât maşina nu rezista să-l străbată, fiindcă, pur şi simplu, se răsturna. „Ne-au băgat pe un teren foarte accidentat, pentru care trebuia să ai maşină special echipată, cu diferenţial blocabil. Atunci, evitai patinajul şi urcai frumos. La ceilalţi se şi auzea când făceau manevra, fiindcă aveau maşini modificate special pentru concurs, cu motoare mari, cauciucuri mari… se bloca sistemul şi mergeau uşor. Eu o făceam mai mult prin viteză.”, a adăugat Mircea Cristache. Concursul cerea şi perspicacitate din partea driver-istului, şi performanţe din partea maşinii puternice, care, din punct de vedere tehnic, trebuia dotată cu sisteme de blocare a roţilor, care nu-ţi permiteau să rulezi cu viteză mare, având în vedere că terenul era foarte accidentat. Ai noştri, din păcate, au intrat în concurs cu o maşină echipată normal, cu cauciucuri de oraş.
Norocul lui Mircea Cristache a fost că a avut numărul 8 de participare în concurs, iar celelalte autovehicule care au trecut înaintea lui au făcut un fel de potecă, dându-i şansa să poată să se încadreze, ca să nu se răstoarne. Tocmai pentru că ARO nu era echipat corespunzător, forţându-l pe Mircea Cristache să execute manevrele prin viteză, a dat un spectacol pe cinste, cu sărituri şi praf săltat în valuri, spre deliciul asistenţei. ARO a fost singura maşină care a ieşit, fără să fie tractată, dintr-o groapă umplută cu apă, în care fuseseră băgate anvelope.
După ce n-a mai putut să producă ARO 24, patroana s-a purtat urât cu muscelenii
Afaceriştii n-au deţinut decât şase motoare Ford, pe care le-au montat pe maşini, după care n-au mai avut ce să pună, pentru că fabrica Ford nu le-a dat. Neputând să producă ARO 24, au intrat cu ARO 10, care n-a avut succes, din cauza motorului mic, subdimensionat, în comparaţie cu maşina. „Cei 200 de kilometri de la Gobabis în capitala Windhoek, trebuia să-i parcurgi cu 130-150 de kilometri pe oră. Cu ARO 10 îi făceai de două ori şi se ducea motorul. În plus, mergând cu pedala la maximum, era şi consumul foarte mare.”, ne spunea Mircea Cristache. Astfel că, nemaiputând să producă ARO 24, n-au avut ce să mai vândă. Patronii au intrat în criză financiară şi muscelenii şi-au dat seama că nu mai au bani. În lipsa fondurilor, pentru a plăti meseriaşii, şefa a ajuns să facă pe vopsitoarea. „Nu era uşor nici pentru noi. Toate autoturismele au fost trimise sub formă de SKD-uri, 5.000 de repere, şi trebuia să faci maşina să funcţioneze!”
Din acest moment, patroana a început să se poarte foarte urât cu ai noştri: îi chestiona pe fiecare în parte, le interzicea să mai vorbească la telefon, le controla camerele, când erau la muncă, îi ameninţa şi câte şi mai câte. Când femeia i-a scos din hotel şi i-a pus să doarmă într-o magazie, muscelenii au refuzat şi i-au cerut să le permită să plece acasă, trimiţându-i o scrisoare directorului Ioan Giuvelcă. Tehnicienii Uzinei câmpulungene au trăit lucruri de groază în Namibia. Afacerista părea că-l agreează pe Mircea Cristache, însă el n-a vrut să se rupă de colegii săi. „A vrut, practic, să fiu „cumpărat” de ea, în timp ce pe ceilalţi îi făcea una cu pământul. Mă duceam în capitală, în Windhoek, de la Gobabis, şi-i aduceam copilul, mă chema să mănânc cu ei, dar eu n-am acceptat să-mi trădez colegii.”, a continuat el.
Atunci, patroana, ca să acopere faptul că nu avea motoare, pentru a le monta pe maşină, a început să invoce că grupurile de la puntea de spate sunt defecte. „Am început să facem grupurile exact cum a zis ea şi, după aceea, le-a luat şi le-a încuiat pe toate, ca noi să nu avem acces. A fost forţată să procedeze astfel, pentru că nu-i mai dădea nimeni motoare. În perioada aceasta, “fierbeau” şi motoarele de Ford. Eu, când am fost la raliu, cu maşină cu motor de Ford, umblam cu bidonul de apă după mine şi, la fiecare ieşire din raliu, puneam apă întotdeauna. “Fierbeau”. Am pus noi ventilatoare în faţă, în spate, dar n-am putut să găsim explicaţia.”, relata acesta.
Problemele tehnice, depistate de directorul Voinescu “din miros”
Patroana i-a reclamat pe tehnicieni la directorul Giuvelcă, iar acesta, ca să rezolve sesizările din Namibia, l-a trimis pe Gheorghe Voinescu (în acea perioadă, nu mai era director tehnic, ci director de Calitate). „Fordul avea şase cilindri în V, trei pe o parte, trei pe o parte. Galeria de evacuare aduna gazele de la toţi şi le ducea în spate. Aşa era conceput. Dar la ARO nu avea cum, fiindcă dădea în torpedou. Atunci, au făcut o modificare, au venit cu evacuarea în jos, au coborât sub baia de ulei – neputând pleca direct în spate, pentru că dădeau în torpedoul maşinii – şi, de aici, a plecat spre spate, spre evacuare. Directorul Voinescu – având o practică foarte bună, fiind la Institute de Cercetare – a întrebat unde este galeria de evacuare originală. Din cauza celor de la service, care au făcut adaptarea motorului Ford pe ARO, secţiunea de evacuare era pe fiecare cilindru mai mică cu zece milimetri. Astfel, nu permitea evacuarea gazelor fierbinţi şi nu se evacua cilindrul, menţinându-se gazul fierbinte. Nici nu alimenta ca lumea cu carburant, căci nu avea unde să intre, din cauza imposibilităţii de evacuare, şi nici nu se răcea, fiindcă se menţinea temperatura ridicată. De aceea, “fierbeau” motoarele. Bineînţeles că aceasta era problema ei. Se depistase încă ceva care nu mergea din cauza ei.”, şi-a încheiat relatarea tehnicianul Uzinei.
Într-un final, relaţia cu lidera de la ARO Namibia s-a terminat cu scandal. Tehnicienilor musceleni nu voia să le dea drumul să plece, iar aceştia refuzau să mai lucreze pentru ea. Chiar şi în ultimele momente, şefa cu sânge de româncă s-a manifestat la fel de dur, ca în toată perioada şederii alor noştri: nu i-a dus la aeroport şi, în plus, le luase şi paşapoartele. Când s-a rupt colaborarea cu afaceriştii respectivi, au plecat toţi muscelenii, până la ultimul. După opt luni pe pământ african, Mircea Cristache s-a întors în ţară.
Mircea Cristache: Irak-ul, pentru mine, a fost o pildă că omul poate să învingă orice
MARŢI, 06 NOIEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU
ARO avea performanţe deosebite, dar pe perioade scurte, este un adevăr trist, trăit şi simţit de Mircea Cristache în timpul testelor efectuate în Irak-ul aflat în război cu Iran. Cel mai bun electrician din Uzină era recunoscut şi pentru abilităţile sale de şofer. Înainte de a pleca în afară, alergase cu ARO la raliuri, la autocrosuri, unde obţinuse rezultate remarcabile. „Şi acum, dacă mă urc la volan şi intru în teren, uit de tot. Am fost foarte ataşat de ARO.”, mărturisea acesta. Când veneau la ARO delegaţii, făcea demonstraţii pe un plan înclinat la 35 de grade, pe care nu-l urca oricine. „Pentru mine era o joacă, urcam cu spatele, cu faţa. Când îl suiai pe străin, nu vedea decât cerul, fiind foarte înclinat.”, povestea încântat Mircea Cristache, amintindu-şi aceste experienţe unice. Odată, a urcat cu tractorul pe rampa cu pricina şi, amuzat, a recunoscut că i-a fost cam teamă să mai coboare. Înainte de a ajunge în Irak, Mircea Cristache a alergat şi în Canada, fiind nevoit să intre cu ARO prin mlaştini, apă, noroaie, etc. „Maşina obţinea performanţe formidabile, dar pe perioade scurte. Nu avea fiabilitate. Canadienii aveau cluburi de 4×4, în care erau înscrise ARO şi, pe propria cheltuială, participau cu toate tipurile de maşini, în locuri foarte accidentate, din care ieşeau fără rezervoare. Veneau la noi cu o satisfacţie şi, deşi plăteau – pentru că le schimbam o dată, de două ori, piesele, dar, până la urmă, îi puneam să mai şi plătească – ne spuneau: „Maşina asta a ieşit din locuri din care nu visează nimeni!”
Testele cu ARO au fost atât de dure, încât ai noştri au crezut că nu mai rămâne tablă pe şasiu
Muscelenii dislocaţi în Irak au fost împărţiţi în două echipe. Unii plecau în Nord, alţii, în Sud. Mircea Cristache a ajuns în Sud, unde erau frontul şi condiţiile de trai şi de lucru cele mai grele. În Nord, în vecinătatea Turciei, nu erau lupte ca-n Sud, iar clima era mai răcoroasă. În Irak, întreaga activitate a românilor era sub control militar. Muscelenilor li se făcuseră câte 16 fotografii şi li se înmânase o legitimaţie care le deschidea uşa oriunde ar fi mers. Arabii îi considerau pe ai noştri şi un pic de spioni, de aceea, au băgat printre ei doi tipi care ştiau româneşte, pentru a supraveghea echipa. „Când intram în depozitul militar, ne făceau prezenţa şi eram întrebaţi, ca la şcoală, unde este unul sau altul.”, a continuat Mircea Cristache relatarea episodului Irak, care l-a marcat pentru tot restul vieţii.
Când a ajuns în Irak inginerul şef Aurel Nicolescu, Mircea Cristache i-a cerut ajutorul ca să se poată reîntoarce acasă. În schimb, tehnicianul a promis că va face tot ce-i stă în putinţă pentru a trece testele irakienilor, interesaţi să contracteze încă 1.000 de ARO. Inginerul şef l-a crezut, deoarece ştia de la Uzină că tânărul este de nestăpânit la volan.
Oficialii militari, care au derulat testele cu cele două autoturisme ARO, împreună cu tehnicienii musceleni, aveau şoferii lor. Mircea Cristache povestea despre arabi că erau şoferi foarte buni. „Ne-am dat seama din Iordania, de când am descărcat maşinile de pe vas. Fugeau cu ele… rămâneau în pană… Două zile, am umblat pentru a le aduna din Aqaba. Unde rămâneau cu ele, acolo le lăsau, n-aveau niciun fel de evidenţă.”, ne spunea specialistul Uzinei, trimis, în urmă cu aproape 32 de ani, în Irak, pentru asistenţă tehnică şi service. Când sosea vasul cu autovehiculele importate din România, era angajaţi particulari pentru operaţiunea de descărcare, fiind foarte mulţi săraci, care de-abia aşteptau o asemenea ocazie.
Despre automobilele livrate Irak-ului, Mircea Cristache ne spunea că erau dotate cu pompă de benzină electrică Leyland. Când au fost aduse la Uzină, au fost depozitate într-un climat umed şi, din acest motiv, făcuseră un oxid între contacte. Când ţi-era lumea mai dragă, maşina te lăsa în drum, din cauza acestei probleme. „Am făcut o lună teste, de-am crezut că nu mai rămâne tablă pe şasiu. Le alergam atât de tare şi, pe unde nu puteau ei să treacă, din cauza dificultăţii locurilor, deşi erau şoferi buni, treceam eu.”, ne spunea musceleanul, al cărui avantaj în faţa arabilor consta în faptul că el cunoştea impecabil maşina. Într-o zonă cu nisip se fac probe foarte grele, pentru că orice derapaj al autovehiculului înseamnă scufundare. După ce se încheiau experimentele efectuate în timpul zilei, seara, irakienii le luau alor noştri maşinile supuse verificării. „Într-o lună, nu ne-au dat voie să ridicăm capota, să facem vreun reglaj, ei puneau benzină, o aduceau dimineaţa, ne suiam şi plecam. La un moment dat, s-au întrebat: nu punem greutate în portbagaj, cum prevede în cartea tehnică, 100-150 de kilograme? Atunci, au pus nişte blocuri motor, fără să-şi dea seama că, în caz de explozie sau altceva, acestea vin şi te omoară în habitaclul maşinii, fiindcă nu aveai nimic ca protecţie. Era doar bancheta din spate.”, a continuat relatarea sa.
Pasagerii s-au trezit cu blocul motor peste ei, apoi, cu sacii de ciment
Pretenţiile arabilor şi dificultatea probelor alese erau atât de mari, încât tehnicienii Uzinei erau 100% siguri că nu le vor trece. „Într-una din zile, un colonel a spus că vrea să conducă el. S-a suit la volan şi a scăpat într-o groapă de tanc. Ne duceau în poligoane de tragere, în poligoane de testare a tancurilor, în zone foarte dificile. Maşina a scăpat în groapă, de nu se mai vedea decât oblonul de sus. Blocurile din spate au rupt bancheta şi au venit peste el. I-au rupt trei coaste.”, povestea Mircea Cristache. După acest incident, irakienii s-au hotărât să pună în spatele autovehiculului ciment. „Am intrat într-un poligon de tancuri tot cu planuri înclinate. Noi stăteam în spate, iar colonelul, în dreapta şoferului lui, care conducea ARO. Unde nu putea el, cobora şi intram eu la condus. La coborâre, fiind foarte înclinat, arabul a venit tare şi a intrat cu barele în pământ. S-au spart sacii cu ciment, au venit peste noi şi nu ne mai cunoşteam unii cu alţii!” Atunci, Mircea Cristache, nervos, s-a repezit la arabul de la volan, însă inginerul şef Aurel Nicolescu l-a domolit imediat: „Mirceo, suntem la ei acasă!” Fiindcă a inhalat praf de ciment, Mircea Cristache s-a îmbolnăvit şi a fost dus la Spitalul Militar.
După o lună încheiată de probe, maşina n-a avut niciun fel de problemă. În ziua cea mare, testul final se făcea în prezenţa a doi generali. Victor Nicolae, care fusese în Canada şi în alte multe ţări, Răuţă şi alţi câţiva tehnicieni foarte buni, au mers cu toţii pentru încercarea finală, cu trei-patru maşini în coloană, în timp ce cu ARO-urile supuse verificării se deplasau irakienii. Imaginea oferită de convoiul străbătând dunele de nisip era una spectaculoasă. În Irak, după cum ne-a descris Mircea Cristache, nisipul era tasat, dur, nu se scufunda roata în el, spre deosebire de Emiratele Arabe Unite – o altă ţară în care l-a purtat serviciul pe interlocutorul nostru – unde maşina se afunda în nisip. „Era, practic, imposibil să mergi… cu cauciucuri late, îţi trebuia sisteme specifice de-ale lor, să le pui roţilor, ca să poţi să ieşi. Era foarte dificil să mergi în Emirate, faţă de Irak, unde dunele de nisip erau ca nişte dealuri, unele mai mici, altele mai mari. Era o splendoare să vezi maşina pe coamele acelea!”, relata acesta.
După ce a trecut cu succes testele, ARO a picat la întoarcerea spre hotel
S-au derulat testele, care pentru ai noştri au adus o tensiune extraordinară, dar şi o mare fericire, la final, care, din păcate, a fost de scurtă durată. În Irak, muscelenii au întâmpinat o mare problemă electrică, cu releul făcut la Sfântul Gheorghe. Cauza defecţiunilor în masă, pe care Mircea Cristache o cunoştea foarte bine, era următoarea: „Era un fir pe care puteai să-l scoţi, pentru protecţia bobinei de inducţie. În bobina de inducţie, cu cât bagi curent mai mult, cu atât scoate scânteie mai mare. Şi cu cât scânteia este mai mare, cu atât produce arderea mai bine în cilindru. În momentul în care porneai – avea un fir acolo, care era cu rezistenţă pentru protecţie – curentul intrat scurtcircuita rezistenţa aceasta. Asta se defecta în timpul mersului şi tot curentul de la bobina de inducţie îl băga în statorul electromotorului. Şi se oprea motorul.”
Ca să fie remediată problema, cei de la Uzină au trimis lucrători, ca să le schimbe pe toate, în jur de 300 de electromotoare. „Iar bobinele statorice la electromotoare nu erau strânse foarte bine, „jucau”, fiind o defecţiune de fabricaţie. Bucureştiul făcea electromotoarele. Avea o bornă de alimentare scurtă la stator şi o bornă mai lungă, care se rupea din cauza trepidaţiilor, nefiind fixată bine.”, a adăugat acesta.
Siguranţa că nu se întâmplă fenomenul despre care am relatat mai înainte şi că nu se mai întrerupe motorul în timpul mersului o dădea acel fir scos, dar, pe de altă parte, reprezentanţilor Uzinei le era teamă, căci era posibil să nu mai pornească. Dar puteai să rişti să scoţi firul, ne spunea Mircea Cristache, pentru că porniri nu se făceau foarte multe. Dar n-a avut nimeni curaj, nici inginerul şef Aurel Nicolescu şi nici inginerul Ştefan Şendroiu, un tip foarte bine pregătit, şi unul dintre cei mai buni tehnicieni şi capabili oameni din Uzină.
La final, bucurie mare pentru ai noştri. Mircea Cristache era la volan, inginerul şef Aurel Nicolescu, în dreapta sa, iar colonelul arab, în spate, împreună cu şoferul lui. „Terminasem testele, care au fost un succes. Arabii au rămas impresionaţi de rezultatele extraordinare ale maşinii şi de robusteţea suspensiei.”, a adăugat acesta. De la zona în care s-au efectuat probele şi până la hotel erau 100 de kilometri. Pentru a doua zi fusese programat un banchet, ca să se sărbătorească reuşita şi perfectarea contractului pentru încă 1.000 de maşini. Pe drumul de întoarcere la hotel, mergeau cu 120 de kilometri pe oră, pe asfalt. „Eu, care eram la volan, eram cu atât mai fericit, pentru că îmi promisese inginerul şef că mă întorc acasă, după ce a dat fax Uzinei. Era sfârşitul lui octombrie, se apropiau şi sărbătorile… Mergeam spre hotel, când… s-a oprit motorul. I-am spus asta inginerului şef şi l-am întrebat ce fac. De la 120 de kilometri, până s-a oprit maşina, a mai făcut câţiva kilometri. „Ce fac, ridic capota?”, l-am întrebat pe inginerul şef Nicolescu. Colonelul arab era în spate. Eu vorbeam cu inginerul şef ca şi când nu s-a întâmplat nimic, dar irakienii au remarcat că s-a redus viteza. Am tras pe dreapta. Unde mă duceam, colonelul era după mine. Am săltat capota, a venit şi el imediat şi, ca să-i atrag atenţia, m-am băgat sub bordul maşinii. A venit şi el, s-a uitat acolo şi mi-am zis: „Nu scap de el. Ce fac? Mă duc să trag firul.” Practic, nu trebuia decât să tragi firul. Un singur fir, care era băgat, nu cu şurub, cu nimic.”, ne-a povestit Mircea Cristache, care, ca să iasă din impas, a tras firul, fapt consemnat de colonel. Urmarea: irakienii n-au mai luat maşinile.
“Irak-ul mi-a dovedit că omul poate să învingă mai mult decât crede el”
Raportul inginerului şef Aurel Nicolescu pentru conducerea Uzinei ARO a consemnat drept cauză a eşecului contractului cu irakienii că a sărit un fir de la pompa electrică de benzină. „Pentru tot restul vieţii mele, Irak-ul mi-a dovedit că omul poate să reziste şi să învingă mult mai mult decât crede el. Este şi proverbul românesc: “Să nu-ţi dea Dumnezeu cât poţi să duci.” Pentru mine a fost o pildă că omul poate să învingă orice.”, spunea musceleanul care a îndurat greutăţi de neimaginat în Irak. Mâncarea era extraordinar de proastă şi ai noştri o plăteau, acolo unde lucrau, în unitatea militară. „Un dinar irakian era trei dolari şi jumătate. Ce ne dădeau într-un dolar şi ceva? O pâinică tăiată pe din două şi două bucăţele de vânătă prăjită, cu pătrunjel mult în ea. Pătrunjelul îl aruncam, pentru că, fiind în cantitate mare, era amar. O mâncai, fiindcă nu aveai ce să faci. Când dădeau un ou prăjit, era sărbătoare. La depozitul militar, nici apă nu aveam. În jur de ora 10.30, când se lăsa căldura groaznică, începea furtuna de nisip, încât nu vedeam nici la doi metri. Ne suiam în nişte remorci de IFA, nişte maşini făcute de RDG. Aveau cisterne de 1.500 de litri, micuţe, pe două roţi, probabil, le duceau celor de pe front. Din acelea beam. Apa era clocotită, fiindcă stătea în soare.”, erau condiţiile îndurate de români.
La hotel, la fel, nu aveau mâncare gătită ori aer condiţionat. „Ce luam mâncare de la hotel: tăiam câte o pâinică, în care puneam brânză topită, pe care o înfăşuram în trei-patru pungi de plastic, dar tot trosnea în dinţi, din cauza nisipului. Era praful în depozitul militar ca făina.” Depozitul a fost amplasat strategic într-o zonă cu furtuni de nisip, ca să nu poată fi depistat. Toate maşinile aduse de irakieni aici le băgau, iar românii trebuia să le facă pregătirea de vânzare. Din cauza presiunii exercitate de cei care solicitau autovehiculele, tehnicienii stăteau de dimineaţă până seara. Când ajungeau la hotel, erau terminaţi. În decembrie, când au revenit în ţară ARO-urile 320, trimise cu piese, pentru rapel, ca să rămână în picioare următorul contract, Mircea Cristache a fost primul care a scăpat din Irak, după opt luni, dar colegii săi au stat un an şi jumătate.
A asigurat asistenţa tehnică a maşinilor ARO în spatele frontului, în războiul dintre Iran şi Irak
SÂMBĂTĂ, 03 NOIEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU
Mircea Cristache
Canada, Irak, Iordania, Emiratele Arabe Unite, Danemarca, Anglia, Namibia, Brazilia sunt ţările aflate pe traseul profesional al musceleanului Mircea Cristache, cât timp a fost angajatul Uzinei ARO. A cunoscut oameni de toate felurile, a călătorit pe cinci continente, a văzut locuri exotice, splendide, dar şi zone de conflict armat, nimerindu-se, în urmă cu mai bine de trei decenii, în spatele frontului, în războiul dintre Irak şi Iran. Cu toată experienţa acumulată în străinătate, şi personală, şi profesională, cel mai frumos vorbeşte despre angajaţii întreprinderii câmpulungene, fie ingineri, tehnicieni ori simpli muncitori. „Am avut oameni extraordinari. În întreprindere se făceau şi ceasuri. Aveam utilaje şi oameni pregătiţi extraordinar. Nu degeaba Naghi a pus la intrare lozinca „Uzina este cea mai înaltă facultate”. Din punct de vedere profesional, cred că eram printre cei mai buni din ţară. Iar Naghi a fost un om deosebit de capabil. El a dezvoltat Câmpulungul. Lucrau aproape 15.000 de oameni la întreprindere. Cu familiile lor, în jur de 30.000 de oameni erau întreţinuţi de pe urma Uzinei.”, a mărturisit Mircea Cristache, căruia, pe toată durata interviului extrem de interesant, i s-a simţit, şi în licărul ochilor, şi în voce, mândria că a făcut parte din echipa de mesageri ai fabricii muscelene peste hotarele ţării.
A participat la demonstraţia de 23 August 1979 cu primele ARO 10
Mircea Cristache s-a născut la Rucăr, pe 31 mai 1953, şi s-a stabilit la Câmpulung, pentru că, aşa cum ne-a mărturisit, a doua sa familie a fost ARO. După finalizarea Şcolii Generale Rucăr, a urmat, în intervalul 1968-1971, cursurile Şcolii Profesionale IMS, specialitatea electricieni auto. Ulterior, şi-a completat pregătirea cu Liceul de Automobile şi Tractoare, cursuri serale, pe care le-a parcurs timp de cinci ani, şi Şcoala Tehnică de Maiştri, absolvită în 1978. Angajarea la Uzină s-a produs pe 18 august 1971. „Marele avantaj al celor care învăţau la Şcoala Profesională era că, trei ani, făceau practică în întreprindere. Era un lucru deosebit, întrucât, datorită faptului că îmbinai teoria cu practica, ieşeai foarte bine pregătit profesional şi te familiarizai încă de la început cu atmosfera de lucru. De aceea, consider că în Uzină erau foarte buni profesionişti, de la ingineri şi până la ultimul muncitor.”, a început Mircea Cristache prezentarea unei cariere, în care a desfăşurat o muncă asiduă, uneori, în condiţii grele şi riscante, în ţări din America de Nord, America de Sud, Africa, Europa şi Asia.
La începutul activităţii, Mircea Cristache a lucrat la banda de montaj a motoarelor, după care a trecut la Probe şi Încercări. Să ajungi la pista de probe era visul oricărui tânăr, care se şi vedea la volanul IMS-ului. După ce maşina se scotea de pe banda de montaj, era supusă unui test minuţios al tuturor ansamblelor şi subansamblelor, în general, motor, cutie de viteze şi transmisie. Eventualele defecte depistate, zgomote, trepidaţii, etc., conduceau la înlocuirea subansamblelor. Abia după această verificare exigentă, de la bara din faţă, până la bara din spate, maşina era expediată în ţările în care trebuia să ajungă. „Erau maiştri foarte bine pregătiţi, care aveau deja o activitate importantă în străinătate, unde plecau pentru asistenţă tehnică şi service, şi care, după terminarea perioadei în care stăteau acolo, se reîntorceau la locurile de muncă. Veneau cu un bagaj de cunoştinţe, în special, despre problemele care apăreau la automobile pe piaţa respectivă.”, ne-a descris Mircea Cristache prima parte a activităţii sale, la Probe şi Încercări. Fiecare piaţă din afară avea specificul ei, căreia automobilul fabricat la Câmpulung trebuia să i se adapteze, în sensul că trebuia dotat cu sisteme de încălzire şi răcire corespunzătoare. Adică un sistem de încălzire a motorului adecvat locurilor cu temperaturi joase şi un sistem de răcire a motorului specific statelor cu climă foarte caldă.
În 1979, Mircea Cristache a participat la demonstraţia de 23 August cu primele autoturisme ARO 10. „Era o mare tensiune în întreprindere, pentru că maşinile nu erau bine puse la punct, curgeau rezervoarele, unde se îmbinau la jumătate. Puneam combustibil doar în jumătate din rezervor şi alimentam mereu, ca să nu avem probleme.”, relata specialistul întreprinderii. În ciuda acestui inconvenient, Uzina a înregistrat, în acel moment festiv, un succes, deoarece nu s-a întâmplat niciun incident nedorit, deşi cu toţii erau în suspans, ca nu cumva să rămână vreo maşină nemişcată. Cele aproape 30 de autoturisme ARO 10 au fost pregătite, printre altele, în afară de partea tehnică, şi pentru a defila în grup şi a oferi participanţilor o demonstraţie impecabilă. Două săptămâni a durat această pregătire de demonstraţie a automobilelor muscelene, operaţiune de care Mircea Cristache s-a ocupat împreună cu maistrul Petre Şerban.
Un ARO negru, echipat pentru Victor Naghi, stârnea interesul canadienilor, când îl zăreau pe autostradă
În 1980, a avut loc prima plecare în străinătate a lui Mircea Cristache, care a făcut parte din echipa trimisă pentru asistenţă tehnică şi service în Canada. „Ţara tuturor visurilor”, aşa vorbeau cu toţii despre acest imens şi îndepărtat loc de pe Glob. Când preotul din comună l-a întrebat pe tânărul angajat, selectat pentru Canada: „Măi, Mircea, tu ştii unde mergi?”, acesta, practic, nu realiza încotro se îndreaptă. „În perioada comunistă, când toată lumea era închisă… şi, mai cu seamă, fiind vorba despre Canada, cei care erau bine pregătiţi îşi dădeau seama de importanţă şi de valoare.”, afirma el despre prima destinaţie, în afară, pe itinerarul său profesional. Detaşat cu serviciul la Montreal, a prins o iarnă foarte dură, cu temperaturi care coborau la minus 25-30 de grade Celsius şi cantităţi mari de zăpadă.
Pe atunci, şeful Service-ului ARO din Canada era inginerul Andrei Grumăzescu, succedat de inginerul Nicolae Solomon, care, în acele timpuri, lucra la Secţia Motor. Nivelul de civilizaţie la care se aflau canadienii în urmă cu 32 de ani era unul extraordinar, spunea Mircea Cristache, impresionat de „cusătura” de poduri aeriene şi de infrastructura ca din viitor, în comparaţie cu ce vedeai în România. „Îmi aduc aminte cum mergeau pe autoroute-urile canadiene Chevrolet-urile, Buick-urile, maşini mari, cu motoare de 8 cilindri în V. În perioada aceea, aduseseră o maşină, pe care o echipaseră pentru directorul Naghi. Era neagră şi avea ornamente cromate, scaune înalte, cu tetiere. Pe autoroute, noi mergeam cu 80-90 de kilometri pe oră, iar ceilalţi, care treceau în viteză pe lângă noi, remarcau o maşină cu caracteristici noi, cu model nou.”, povestea Mircea Cristache.
Cei care urmăreau automobilele, în general, şi erau curioşi de orice modificare, veneau în linie cu muscelenii, mergeau 200-300 de metri, priveau acel ARO negru, după care plecau ca din puşcă. Un astfel de autoturism cu un aspect mult îmbunătăţit se realiza pentru director, întrucât el era cel care reprezenta întreprinderea. Însă, după acest model, se realiza un exemplar, care era trimis în diferitele ţări pe a căror piaţă se dorea intrarea lui ARO.
Canada s-a dovedit “o pălărie prea mare” pentru Uzina ARO
În Canada, echipa de la Uzină avea la dispoziţie o hală de dimensiuni considerabile, care i-a impresionat pe ai noştri prin faptul că era dotată cu un sistem de încălzire pe gaz metan. În depozitul respectiv intrau în jur de 200 de maşini. Aşadar, o hală enormă, în care tehnicienii realizau pregătirea de vânzare. Muscelenii au întâmpinat probleme deosebite cauzate de frig. „Maşinile erau dotate cu un dispozitiv de încălzire a sistemului de răcire. Fiecare automobil, în parcare, era prevăzut cu priză. Aveau un blochitter, ca un fel de fierbător, montat în blocul motorului şi, practic, apa încălzea tot motorul. Dimineaţa, când plecai, porneai şi aveai motorul cald.”, a adăugat acesta.
Motorul autoturismului câmpulungean, L25, din cauza frigului şi a lipsei dotărilor necesare, a benzinei corespunzătoare, genera fenomenul numit în limbajul uzual: „tuşeşte motorul”. În momentul în care accelerai, făcea o pauză şi dădea rateuri. Sistemul comunist voia să intre cu ARO pe toate pieţele, însă Canada s-a dovedit „o pălărie mult prea mare” pentru fabrica musceleană. Pe pieţele mari, ARO mergea în pierdere, din cauza legislaţiei severe, care îl proteja pe cumpărător. „Protecţia Consumatorului îţi aducea produsul înapoi. Problema cea mai dificilă: în momentul în care acordai asistenţă tehnică şi service la subansamblele mari – motor, cutie de viteze, pentru că ei reclamau întotdeauna scurgeri de lubrifianţi, zgomote ş.a.m.d. – le înlocuiai prima dată, însă a doua oară nu mai puteai.” Pentru schimbarea subansamblelor mari, trebuia să ceri acceptul din ţară, procedură care dura. Încă din anii ’80, când cumpărătorul aducea maşina la service, firma vânzătoare trebuia să-i pună la dispoziţie alt autoturism. După o jumătate de an petrecută în Canada, Mircea Cristache a revenit la Uzină.
Cele 1.000 de ARO au fost debarcate în Iordania şi, de aici, transportate cu trailerele în Irak
Următoarea destinaţie de serviciu a lui Mircea Cristache, în anul 1981, a fost Irak, unde fuseseră exportate 1.000 de maşini militare. Muscelenii au ajuns în Asia în perioada războiului dintre Iran şi Irak. Cum Ambasada nu avea locuri de cazare pentru tehnicienii noştri, aceştia au stat la hotel. ARO-urile n-au fost aduse direct în Irak, deoarece porturile erau bombardate de iranieni. Atunci, autoturismele muscelene, transportate cu vaporul, au fost debarcate în Iordania, în portul Aqaba, la Marea Roşie. Nu numai ARO exporta în Irak, ci şi Fabrica de Autocamioane de la Braşov, care livra camioane 6X6. Autovehiculele erau duse într-o zonă liberă, de unde erau transportate cu trailerele în Irak, în loturi de câte 10-12 maşini. Astfel au fost cărate cele 1.000 de ARO-uri, în decursul a şase luni, misiune care a intrat în sarcina lui Mircea Cristache, Radu Savu, Gheorghe Marinescu şi a încă trei colegi.
„Braşovul le-a transportat direct pe roţi. Aveau 50 de şoferi şi plecau în convoaie, cu autobuzul cu piese de schimb după ei.”, a continuat povestirea extrem de interesantă. „Se întâmpla să mai rămână în pană. Era foarte cald, aveai impresia că eşti într-un cuptor, cel puţin, atunci când treceai printr-o zonă de deşert. Între Iordania şi Irak nu există decât nisip. De aceea, maşinile a trebuit echipate cu sisteme specifice ţărilor foarte calde. Şi am avut probleme mari de tot în Irak: din cauza căldurii, „fierbeau” motoarele şi aruncau apa afară. Toate maşinile acestea erau pregătite după specificul militar, cu sistemul de aprindere, absolut tot, tot, tot, ecranizat, ca să poată să-şi monteze ei staţii de radio-emisie şi să nu bruieze.”
După cele şase luni, în care a transportat cele 1.000 de maşini, Mircea Cristache a plecat cu autobuzul la Bagdad. Tot Irakul arăta ca o imensă unitate militară. Peste tot, vedeai numai bariere, colaci de sârmă ghimpată, trailere care transportau tancurile. Între Bagdad şi Basra, punctul cel mai sudic, unde se purta războiul între Iran şi Irak, era o distanţă de aproximativ 270 de kilometri. La vreo 50 de kilometri de Bagdad, exista un depozit militar enorm, probabil, mai mare decât Câmpulungul. Muscelenii aveau un program extraordinar de greu: trezirea era dimineaţa, la ora 05.00, ca să nu-i apuce căldura, urma micul dejun, care consta într-un ceai sau o cafea şi o tartină cu unt, după care plecau la locul de muncă. Pe la ora 11.00, când ai noştri erau deja în depozitul militar, aici se aduceau toate produsele militare, în mare majoritate, importate.
Românii au avut de îndurat călduri insuportabile, de 45-50 de grade, deşi, în comparaţie cu restul statelor asiatice, aici era ceva mai multă verdeaţă, graţie faptului că Tigrul şi Eufratul, cele două mari râuri care izvorăsc din Turcia, se varsă, reunite, pe teritoriul Irakului, în Golful Persic. Iar Mircea Cristache a putut face această comparaţie cu alte state asiatice, datorită faptului că, de aici, a plecat în Iordania, Siria, Turcia, etc. „Am fost cu maşina până în Iemenul de Sud. Astfel, mi-am dat seama ce înseamnă deşert. În Irak, din punctul acesta de vedere, era verdeaţă destulă faţă de restul, dar era foarte cald şi se produceau furtuni de nisip. Bătea vântul, care ridica nisipul acela mărunt şi se forma ca un fel de ceaţă, încât nu se mai vedea nimic.”, relata musceleanul.
Dacă ARO trecea nişte teste dificile, irakienii luau încă 1.000 de maşini
Din cauza condiţiilor grele de trai şi de muncă, Mircea Cristache a slăbit mult. „Ne trimiteau în spatele frontului, unde acordam asistenţă tehnică şi service maşinilor. Dormeam în unităţi militare. Totuşi, aveam un mare avantaj că mâncam şi dormeam în acelaşi loc cu ofiţerii. Dar, în timpul zilei, erai în locul în care se întorceau tancurile, cu ţevile explodate la jumătate, cu tot armamentul… Treceau avioanele ruseşti la 50 de metri înălţime şi făceau un zgomot de se cutremura pământul. Eu nu prea eram la curent, dar ceilalţi se aşezau imediat la pământ. Eram în spatele frontului. Treceam Tigrul şi Eufratul, era cu pontoane. Pentru a se acorda asistenţă medicală, fuseseră amenajate nişte gropi în pământ, cu saci de nisip. Te băgau sub pământ ca să te îngrijească.”, povestea Mircea Cristache, care a beneficiat de un astfel de tratament, în urma unei afecţiuni suferite.
Irakienilor le-au plăcut autovehiculele fabricate la Câmpulung, care n-au prins perioada foarte caldă, de vară – asta pentru că iarnă la ei însemna 15-20 de grade – care le-a ridicat ulterior probleme. După o lună, irakienii au transmis Uzinei încă o comandă de 1.000 de maşini. În perioada care a precedat perfectarea actelor, ghinionul a făcut să cadă foarte multe autoturisme din cele livrate anterior. Tehnicienii noştri aveau, la un moment dat, vreo 300 de maşini cu probleme, este adevărat, venite de pe front, cu urme de împuşcături. Însă ce le-a venit de hac a fost căldura cumplită, din cauza căreia motoarele „fierbeau”, fenomen generalizat.
După apariţia atâtor defecţiuni, irakienii s-au răzgândit în privinţa contractării unui lot de încă 1.000 de ARO. Atunci, de la Uzină a fost trimis în Irak inginerul şef Aurel Nicolescu, împreună cu inginerul Ştefan Şendroiu, care au însoţit trei maşini cu piese de schimb. Planul arabilor era ca, împreună cu partea română, să deruleze teste cu două ARO-uri, care, înainte, treceau printr-o etapă de pregătire, de care se ocupau tehnicienii noştri. În funcţie de rezultatul testelor, decideau dacă mai luau sau nu cele 1.000 de maşini în plus. Dacă ARO trecea testul, contractul rămânea în picioare. Irakienii au trimis doi oficiali militari, care urmau să participe cu muscelenii la probele respective, al căror rezultat îl vom prezenta în episodul următor.
În Ungaria erau şoselele pline de ARO şi Dacia. Aveai impresia că eşti în România
MARŢI, 30 OCTOMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU •
Tehnicianul Cornel Stoica
Reîntors din Ecuador, după un an şi câteva luni petrecute pe un tărâm plin de exotism şi femei frumoase, unde nivelul de sărăcie era compensat de splendoarea locurilor, Cornel Stoica a fost trimis în Germania. Nemţii, oameni reci, foarte riguroşi, iar ţara, incomparabil mai dezvoltată decât America de Sud. În anii lucraţi în străinătate, câmpulungeanul a trecut de la o extremă la alta, de la căldurile insuportabile din ţările Americii Latine, la frigul pătrunzător din Canada, care i-a venit de hac, într-un final, şi maşinii, nu numai echipei de tehnicieni ai Uzinei. A cunoscut rigoarea şi exigenţa austriecilor, elveţienilor şi nemţilor, bogăţia canadienilor, dar şi comoditatea şi resemnarea localnicilor de pe continentul sud-american, care trăiau sub protecţia divină, cu ce creştea în pom sau în bătătura casei. În cei aproape 16 ani lăsaţi pe meleaguri străine, angajatul Întreprinderii Mecanice Muscel s-a adaptat contrastelor date de specificul vieţii oamenilor şi nivelul de civilizaţie al statelor în care l-au purtat sarcinile de serviciu. Un „amănunt” interesant legat de plecările în străinătate ale lui Cornel Stoica, pe care acesta îl pune pe seama încrederii ce i-o acorda conducerea fabricii, încât să-l trimită în afară, fără temerea că ar putea cunoaşte o străină, din cauza căreia să nu se mai întoarcă acasă: nu era căsătorit în timpul deplasărilor în Austria, Elveţia, Ecuador şi restul Americii de Sud. Abia după ce a revenit din Germania, s-a hotărât să se aşeze la casa lui. „M-am însurat „bătrân”, povestea amuzat fostul angajat al Uzinei, care a pus punct celibatului în 1977, la 37 de ani.
În Germania l-a avut coleg pe Ilie Cicu, apoi pe Gică Roibu
În Germania, Cornel Stoica a lucrat mai bine de trei ani. „Am stat acolo, de uitase Dumnezeu de mine! Trei ani şi două luni, n-am văzut pe mama, n-am văzut pe tata.”, relata câmpulungeanul, care a trebuit să se adapteze noilor condiţii de lucru şi oamenilor cu care a colaborat în tot acest timp. Centrul de desfacere era la Dresda (Dresden Heidenau). „Acolo, aveam capacitate mare de vânzare, erau maşini multe.”, povestea Cornel Stoica. În ciuda acestui fapt, o perioadă, a fost singur în Germania, după care l-a avut coleg pe Ilie Cicu. Acesta n-a stat mai mult de o jumătate de an, după care a venit Gică Roibu. „Un băiat tânăr, fostul meu elev. Eu, la Uzină, eram calfă, cum s-ar zice, iar el era ucenic, la Şcoala Profesională. Mi-a fost elev vreo doi ani, când a dat tot de mine, în Germania. Cu el m-am înţeles excepţional. În general, m-am înţeles bine cu toţi colegii cu care am lucrat.”, a continuat interlocutorul nostru.
Gică Roibu i-a fost alături lui Cornel Stoica un an şi jumătate, după care acesta din urmă s-a întors în ţară. „A fost frumos în Germania – povestea Cornel Stoica – am văzut Potsdam-ul. Când aveam ocazia, mergeam la Tierpark Berlin, cea mai mare grădină zoologică din Europa. Aveai ce vedea. Însă, la Potsdam era frumos, îl cunoşteam mai bine ca la mine în curte. Toate delegaţiile, de directori, de ingineri, care veneau de la Uzină, cereau: „Du-mă la Potsdam!” Şi-i duceam.”, relata Cornel Stoica despre frumuseţea oraşului german, celebru şi datorită Universităţii din Potsdam, ale cărui palate şi parcuri au fost înscrise, 15 ani mai târziu, pe lista patrimoniului cultural mondial UNESCO.
“Frumoasă Canada! Mergeai pe nişte autostrăzi de te pierdeai! Ce ţară bogată!”
Pe cât de cald i-a fost în Ecuador, pe atât de tare a tremurat în Canada, următoarea destinaţie în itinerarul profesional al lui Cornel Stoica. În 1978, o echipă de tehnicieni a fost trimisă de la ARO în Canada, unde Uzina a avut un partener important, cu care a încheiat un contract care prevedea exportul a 1.100 de autoturisme fabricate la Câmpulung. Relaţia cu această ţară s-a legat prin ARO Auto Canada şi a încetat după ce  importatorul a dat faliment. Firma canadiană lua automobile din România, după care le distribuia dealerilor.
Odată cu autoturismele ARO, au fost trimişi peste Ocean tehnicieni de la Uzină, care au fost repartizaţi pe zone. Pentru început, au fost detaşaţi şase tehnicieni: Ilie Cicu, Virgil Tarbă, Ştefan Nedelea, Ion Manole, Gheorghe Ilincescu şi Cornel Stoica. Numărul lor a crescut ulterior, ajungând la 12. Plecarea alor noştri în străinătate se făcea numai prin Auto Dacia, în urma unor teste aplicate în funcţie de meseria fiecăruia. O condiţie obligatorie era să ai permis de conducere. Ca o paranteză, de-a lungul vieţii, Cornel Stoica a avut vreo trei Dacii, cărora le-a păstrat numărul. Celor detaşaţi în afară li s-a făcut permis de conducere internaţional, pentru că la străini, altfel, nu aveai voie să conduci.
Virgil Tarbă şi Ştefan Nedelea au părăsit Canada, rămânând până în 1979 ceilalţi, cărora li s-au alăturat alţi colegi: Mihai Popescu, Constantin Ludu, doi tehnicieni care s-au prăpădit cu ani în urmă, Bucur Ţuluca, stabilit în Canada, Victor Nicolae, Gheorghe Dragomirescu, Mihai Trandafir. Echipa din Canada a fost condusă de inginerul Solomon, succedat de inginerul Grumăzescu. Spre deosebire de celelalte ţări, în care Cornel Stoica s-a aflat singur printre străini, în Canada, a fost trimisă o echipă în regulă.
„Iarna, aveam probleme cu maşinile. Când era ger mare, carburaţia, din cauză că nu avea protecţie de preîncălzire, îngheţa pe drum. Au făcut ei nişte adaptări pentru preîncălzirea benzinei, când intra în motor.”, ne povestea Cornel Stoica despre problemele întâmpinate în Canada, din cauza gerului năprasnic.
Cât a stat aici, a învăţat şi franzuţeşte – limbă folosită în Quebec – după germană şi spaniolă, pe care le vorbeşte şi astăzi foarte bine. Din Canada a revenit acasă „forţat”, fiindcă i se născuse unul dintre cei doi băieţi. Fiul avea câteva luni, când s-a întors tatăl din străinătate. „Frumoasă Canada! Mergeai pe nişte autostrăzi de te pierdeai! Ce ţară bogată!” În afară de ARO, canadienii luau şi TV-uri făcute la Autobuzul Bucureşti.
Dacia avea în Ungaria 22 de oameni. ARO, numai unul
Dintre toate ţările în care a fost detaşat cu serviciul, pe trei continente, în Ungaria, activitatea de service i s-a părut a fi cel mai bine organizată, chiar mai bine decât în Germania. În perioada lucrată la unguri, care s-a întins pe şapte ani şi jumătate, Cornel Stoica intervenea numai atunci când erau probleme deosebite. N-a mai pus, vorba românului, „cârca la muncă”. Sediul central al firmei importatoare era la Budapesta, însă musceleanul a fost transferat într-o localitate aflată aproape de graniţa cu România, unde a fost organizată activitatea de desfacere a autoturismelor. Cegléd era situată la 50-60 de kilometri distanţă de la Oradea, spre Budapesta. Ungurii importau masiv din România şi ARO, şi Dacia. „Lotul livrat cam la o jumătate de an era format din 600 de maşini (ARO). Erau şoselele pline de ARO. Mai întâi ARO 24, dar şi ARO 10, după aceea, erau ca furnicile. Aveai impresia că eşti în România.”, a continuat relatarea lui Cornel Stoica. Asta şi din cauză că ungurii n-au fost producători de autoturisme. În materie de vehicule, au fabricat camionul Csepel.
Spre deosebire de locuitorii ţărilor sud-americane, care luau automobilul fabricat la Câmpulung mai mult pentru zonele agricole, principala lor ocupaţie, în Ungaria, maşina era folosită în transportul curent. Ca drept dovadă, şoselele ţării vecine erau înţesate de ARO-uri, depăşite, la un moment dat, de Dacii, după cum povestea Cornel Stoica. Uzinele Dacia aveau detaşaţi în Ungaria 22 de oameni, iar Întreprinderea ARO, unul singur. Tehnicianul era vizitat la anumite intervale de timp de directorul Ioan Giuvelcă, venit în delegaţie.
„Eram în atelier sau unde eram, când mă pomeneam cu copiii şi soţia! Erau maşini care plecau în delegaţie în Germania ori în Franţa şi o anunţau şi pe Geta (n.r. soţia lui Cornel Stoica). Astfel, ajungeau şi ei în Ungaria.”, a continuat acesta.
Vânătorii unguri, posesori de ARO, îl cinsteau cu carne de mistreţ şi căprioară
Datorită apropierii de România, tehnicianul venea acasă de trei-patru ori pe lună. „Plecam dimineaţa la 03.00 şi la 03.00 după-amiază eram acasă. Veneam ca stupul, pentru că ungurii aveau salamuri, caşcavaluri, mezeluri… aveau de toate. Îmi aduc aminte, când am venit odată, de Crăciun… aveam prieteni buni vânători, care îmi aduceau carne de vânat, căprioară şi porc mistreţ. Făceam pachete precum cărămizile, cu care umpleam congelatorul. Am făcut, într-un an, cârnaţii de Crăciun numai din carne de vânat.”, ne mărturisea fostul angajat al Uzinei.
El a ajuns să se împrietenească cu aceştia, datorită maşinii, cu care veneau la revizie. Cornel Stoica îi spunea recepţionerului de la service: „Uită-te la ea, ce mizerabilă e! Cum să-i mai faci treabă în garanţie?!”, apoi se îndrepta spre cel din vina căruia autoturismul ajunsese într-un asemenea hal. „Unde-i puşca?”, îi lua la întrebări românul pe cei pe care îi „mirosea” că sunt vânători. Atunci când auzea din gura celui venit cu autovehiculul la service: „acasă”, intuia că, data următoare, pentru că făcea treabă bună, va fi omenit cu o bucată de carne de mistreţ sau de căprioară pentru friptură. După ce îi preda maşina vânătorului într-o stare impecabilă, bucata devenea o ditamai pulpa, cu care musceleanul umplea frigiderul, scutindu-i pe cei de acasă să mai crească porc. Vânătorii unguri, posesori de ARO, îl întrebau pe Cornel când se întoarce acasă şi, cu o zi-două înainte, îi aduceau carnea.
Dintre toate locurile de pe Glob colindate, în Ungaria i-a plăcut cel mai mult. Şi în America de Sud, datorită “culorii” şi aerului exotic al continentului şi locuitorilor săi, dar Ungaria rămâne prima în topul preferinţelor. După Revoluţie, înainte de a încheia activitatea la Uzină, a mai lucrat câţiva ani la Control. „Am fost bine văzut de directorul Naghi, pentru că am avut numai rezultate bune din străinătate. Şi-i aduceam tot felul de materiale cu care străinii făceau propagandă maşinii ARO. „Ia, uită-te, mă, la ăsta!”, exclama fericit Naghi când citea ce scria în presa străină. Naghi l-a vizitat şi-n Germania, şi-n Austria, şi-n Canada. „Ce-i plăcea lui să mănânce: nişte cârnaţi mici, fierţi, buni rău tare!”, a încheiat nostalgic Cornel Stoica cel mai însemnat capitol al carierei sale la Uzină, cel al detaşărilor în afară, în care a reprezentat onorabil întreprinderea de la Câmpulung.
Colegii din echipa cu care a condus ARO au lipsit de la funeraliile lui Aurel Nicolescu
SÂMBĂTĂ, 27 OCTOMBRIE 2012 • EVENIMENTUL MUSCELEAN •
A venit, în schimb, să-şi ia rămas bun de la prietenul şi colegul de birou, Octavian Waschievici, în ciuda condiţiei fizice destul de precare şi a celor nouă decenii de viaţă împlinite cu o zi înaintea funeraliilor fostului inginer şef şi director al Uzinei ARO
O personalitate pregnantă pentru istoria Uzinei ARO Câmpulung, de numele căreia se leagă concepţia şi întreaga producţie a întreprinderii, Aurel Nicolescu a trecut în nefiinţă, duminică, răpus de o boală necruţătoare, în numai două luni. Fost inginer şef, aproape două decenii, o funcţie de mare importanţă în ierarhia conducerii fabricii, primul director general, după Revoluţie, Aurel Nicolescu a jucat un rol esenţial în evoluţia Uzinei ARO. Practic, a fost formatorul atâtor generaţii de ingineri, întrucât absolvenţii de facultate repartizaţi la ARO treceau prin mâinile inginerului şef. Miercuri, când au avut loc funeraliile lui Aurel Nicolescu, am constatat cu amărăciune că foştii săi colegi din echipa cu care a condus ARO n-au venit să se alăture familiei îndoliate. Au fost, însă, şi colegi care nu l-au uitat şi care şi-au dorit să-şi ia “rămas bun” de la unul dintre oamenii-cheie ai Uzinei, în cea mai frumoasă şi prosperă perioadă a funcţionării sale.
Funeralii s-au derulat într-o discreţie totală, la fel cum a trăit inginerul şef
Trupul neînsufleţit al fostului director general a fost depus la Capela Cimitirului Flămânda, acolo unde au venit să-l conducă pe drumul fără întoarcere familia, apropiaţii, prietenii şi colegii cu care a lucrat la ARO. Înmormântarea a avut loc miercuri, după ora prânzului. În ciuda notorietăţii sale în fabrică şi nu numai, fiind, incontestabil, un nume ce a marcat istoria autoturismului autohton, din conducerea Primăriei nu a fost prezent nimeni, nici măcar viceprimarul Liviu Ţâroiu, care a fost director tehnic în perioada în care Aurel Nicolescu a ocupat funcţia de director general.
În schimb, nu a putut să lipsească într-un asemenea moment trist pentru el, personal, Octavian Waschievici, coleg de birou şi prieten bun al lui Aurel Nicolescu. La vârsta de 90 de ani împliniţi marţi, 23 octombrie, acesta a făcut un efort imens şi a ajuns cu taxiul la Cimitirul Flămânda. Protagonistul unei scene emoţionante a fost inginerul Aurel Dordea, care a sărit imediat ca să îl ajute pe „părintele” IMS-ului să coboare din maşină. Odată ajuns la poarta cimitirului, în jurul fostului proiectant s-au adunat toţi cei care au lucrat cu acesta. I-au urat „La mulţi ani!” şi l-au îmbrăţişat, iar unul dintre ei, proiectantul Dionisie Mihai, în semn de deosebit respect, i-a luat mâna şi i-a sărutat-o. Pe faţa lui Octavian Waschievici s-au văzut emoţiile la revederea foştilor colegi. Mulţi dintre ei spuneau că trebuie să se întâmple câte un astfel de eveniment tragic, ca să se mai întâlnească şi să mai depăneze amintiri. Le-au fost alături soţiei şi copiilor lui Aurel Nicolescu, Radu şi Ancuţa, fostul director al Uzinei, Aurel Dordea, Nicolae Solomon, Vasile Samson, Aurel Costea, Nistor Lungu, Constantin Huţanu, Ilie Pietrăreanu şi soţia, Mihai Dionisie, împreună cu soţia, Mihai Dumitrovici, Ion Boriceanu, Silvia Nicoară, Olga Moiceanu, Ion Ceauşescu, Georgică Butoi, Gheorghe Moloiu, Mihai Frăţilă, Nicolae Pristavu, Eduard Ţigler, Nae Nicolae, doamna Popescu, soţia proiectantului Lucian Popescu, inginerul Zgonea, inginerul Durigu, învăţătoarea Maria Mitu, Ion Stelian, managerul firmei Romturingia, Alexandru Holboşan, şeful Salvamont Câmpulung, alături de fratele său şi profesorul de sport Nicolaescu, tatăl fraţilor Cătălin şi Iulian Nicolaescu, de la Brothers Motors Sport.
Despre Aurel Nicolescu se ştie că, în perioada în care a deţinut funcţia de inginer şef, era al doilea om din Uzină, având misiunea de a-i forma pe tinerii ingineri. Cei care veneau în fabrică treceau prima dată pe la directorul Victor Naghi, iar apoi prin mâna lui Aurel Nicolescu. Toţi şi-l amintesc ca pe un profesionist desăvârşit, care ştia foarte bine ce are de făcut. Marele nostru regret este că fostul inginer şef al Uzinei nu a dorit să împărtăşească cititorilor serialului “Din Istoria ARO Câmpulung” amintirile din vremurile în care a avut un cuvânt greu de spus la fabrica musceleană. Prin dispariţia sa, s-au pierdut atâtea lucruri interesante de aflat şi de transmis mai departe generaţiilor viitoare.
În continuare, vă prezentăm lista primilor directori după Revoluţie, pe care Aurel Nicolescu i-a avut în subordine în perioada 1990-1992, în care acesta a fost director general: director tehnic – Gheorghe Voinescu, director comercial – Nicolae Voicu, director Import-Export – Iustin Preoteasa, director de producţie – Liviu Ţâroiu, director de calitate – Andrei Grumăzescu, director economic –  Nicolae Răcăşanu, director al Fabricii de Matriţe – Dorel Balteş, directorul Fabricii de Subansamble Auto – Pavel Schaubauer, directorul SM8 – Viorel Frântu, directorul Fabricii de Montaj – Cornel Oancea şi director al Fabricii de Prelucrări – Ion Iosif. Pe niciunul dintre aceştia, cu excepţia a doi, care au decedat, nu l-am remarcat la înmormântarea fostului şef şi coleg, condus pe ultimul drum în discreţia cu care, de altfel, a şi trăit.
Dumnezeu să-l odihnească în pace!
A primit în Ecuador viza cu numărul 2. Pe prima a avut-o şeful Agenţiei Economice
SÂMBĂTĂ, 27 OCTOMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU •
Tehnicianul Cornel Stoica
Cu excepţia perioadelor lucrate în Germania şi în Canada, unde a avut alături de el fie un coleg, fie o întreagă echipă de tehnicieni trimisă de Uzina ARO pentru a asigura asistenţa tehnică maşinilor livrate ţărilor importatoare, Cornel Stoica a fost, timp de aproape 14 ani, din cei 16 petrecuţi peste hotare, singur printre străini. După cum am punctat în episodul precedent, a fost detaşat în afară la trei ani distanţă de debutul exportului la Întreprinderea Mecanică Muscel, aşadar, s-a numărat printre cei care au scris pionieratul acestei activităţi care a asigurat, câteva decenii, pâinea a peste 14.000 de oameni. Fiind delegat singur dintr-un colţ într-altul al lumii, era limpede că principala calitate a tehnicianului era să se priceapă foarte bine la automobilele livrate firmelor cumpărătoare. Deseori, am auzit de la interlocutorii acestui serial, şi din rândul celor plecaţi în afară, şi din rândul celor care n-au apucat să vadă lumea, cât au fost angajaţii Uzinei, că nimeni nu beneficia de avantajele lucrului în afară dacă nu avea relaţii. Şi în cazul lui Cornel Stoica a existat bănuiala că a fost ajutat din acest punct de vedere, mai ales că Gigel Stoica, secretarul de partid pe Uzină (decedat cu ani în urmă), era văr primar cu tatăl său. Dar dacă ne raportăm la momentul primei ieşiri a povestitorului nostru, 1968, şi la faptul că, mai mereu, era trimis fără vreun coleg de la Uzină, nu ne îndoim că omul ştia foarte bine meserie, pe lângă conduita impecabilă în activitate. Că, ulterior, împreună cu meseriaşii, erau trimise şi persoane care n-aveau nicio legătură cu maşina, este iarăşi o realitate, care umbreşte, din păcate, munca de service desfăşurată, nu de puţine ori, în condiţii grele.
Musceleanul era pentru ecuadorieni “gringo con dinero” (străin cu bani)
În Ecuador, ţară în care a ajuns după doi ani lucraţi în Austria şi o jumătate de an în Elveţia, Cornel Stoica a avut viza cu numărul 2. Pe cea cu numărul 1 a primit-o Sandu Voinea, şeful Agenţiei Economice. Dacă ar fi să realizeze un clasament al locurilor de pe Glob pe unde a umblat, Ecuadorul şi, în general, America de Sud ar fi pe poziţia a doua, datorită frumuseţii locurilor exotice şi a femeilor din această parte a lumii. Cel mai mult i-a plăcut Ungaria, unde, de altfel, a şi lăsat aproape opt ani din viaţă, pentru că lucrul i-a fost mult înlesnit şi pentru că venea foarte des în ţară, fapt care i-a alinat dorul de familie. Iar când nu venea el acasă, se trezea în Ungaria cu soţia şi cei doi băieţi.
Patronul din Ecuador, la care a ajuns Cornel Stoica, era comerciant numai de ARO, pe care îl livra, în special, proprietarilor de plantaţii de banane, principala ocupaţie a localnicilor. În afară de agricultură şi fermele de animale, mare lucru nu era de făcut în Ecuador, în urmă cu 39 de ani. În Guayaquil, câmpulungeanul a fost cazat la o pensiune bună, care n-avea nimic în comun cu condiţiile de trai ale localnicilor, care o duceau greu. Întrebat cum trăiau ecuadorienii şi cum făceau faţă lipsurilor, Cornel Stoica ne-a răspuns, atingând un alt subiect delicat, siguranţa străinilor într-un stat sărac: „Era de groază! Îţi era frică să ieşi pe stradă. Ţi se părea că toţi se uită la tine, la buzunarele tale.”     Stând un an în Ecuador, s-a adaptat, până la urmă, vieţii de aici, obişnuindu-se şi cu căldura, şi cu mâncarea. Singurul lucru cu care nu s-a împăcat a fost că nu putea să se plimbe pe stradă, cel puţin, nu neînsoţit de un om al locului. „Te vedeau alb şi se uitau numai la buzunarele tale, dacă sunt „umflate” sau nu. Mă vedeau alb şi credeau că am bani. „Gringo con dinero” (străin cu bani).”, astfel era etichetat românul care lucra în ţara lor. Fiul patronului, Edgar, căpitan de Interpol, după cum povestea musceleanul, îl atenţiona de fiecare dată: „Să nu pleci în oraş fără mine! Te plimb pe unde vrei, dar nu te duci de unul singur!”
Ecuadorienii foloseau IMS-urile pe plantaţiile de banane
Sud-americanii luau M-urile, în special, pentru căratul bananelor de pe plantaţie, pentru a ajunge cu fructele la şoseaua principală. „(Automobilelor) le făceau nişte cutii mari în spate, le dădeau jos prelata şi multora le decupau şi din caroserie. Fiindcă era o maşină care mergea destul de bine, o băgau pe plantaţia de banane, unde se preta excelent condiţiilor de teren. Putea intra şi străbate plantaţia fără probleme, având dublă tracţiune, cu reductor, mergea foarte bine şi scotea bananele la drum.”, îşi aminteşte Cornel Stoica, martor la operaţiunea de recoltare a fructelor, care era foarte pretenţioasă. Asta pentru că bananele trebuia culese şi transportate cu grijă, ca să-şi menţină aspectul frumos, intact, proaspăt, fiind destinate, cu precădere, exportului.
„Erau ciorchinii atât de mari! (după deschizătura braţelor lui Cornel Stoica, depăşeau un metru)! Aveau câte 30-40 de kilograme! Trebuia să fie luat cu grijă, trecut printr-o baie, pentru a fi curăţat de mizerie, apoi era pus la uscat. După aceea le băgau la împachetat, le puneau în lăzi şi le trimiteau la export. Şi noi am importat banane din Ecuador. Cei din Ecuador au luat o grămadă de maşini, în jur de 1.200. Într-un an (n.r. perioada în care a stat Cornel Stoica în Ecuardor), au luat aproape 500 de maşini.”, a continuat acesta.
Cu ecuadorienii, musceleanul se înţelegea în limba spaniolă, pe care, la fel ca germana, a învăţat-o rapid. „Aveam o minte ca magnetofonul.”, glumea fostul angajat al Uzinei. Aici şi-a făcut şi prieteni. Într-un album de fotografii, păstrează câteva imagini cu doi ecuadorieni, prietenii săi buni, după cum i-a numit, ale căror nume nu le-a uitat nici acum, după aproape patru decenii de la şederea sa pe pământ sud-american: Lucio Rios Miranda şi Lucio Rios Trivinio. Unuia dintre ei, pe care, la prima vedere, n-ai da nici doi bani, Cornel Stoica îl zicea „amărăştean” sau „amar”. „Ştiţi câte văcuţe avea „amarul” ăsta?! 6.000!!! 6.000 de vite creştea „amărăşteanul” ăsta!”, se amuza copios Cornel Stoica, revăzând, probabil, după ceva timp, poza cu vechiul său amic din Ecuador, mărunt la statură şi îmbrăcat sărăcăcios, precum sluga unui cioban de pe la noi, semn că omul muncea pe rupte la ferma pe care o deţinea.
O altă amintire pe care o păstrează din Ecuador: o bucată de rocă, destul de grea, în ciuda dimensiunii reduse, cât să poată fi cuprinsă de palma unei femei. „Piatra” îi aduce aminte de o plimbare la vulcanul Momotombo. „Mai „pufăia” din când în când. De jur împrejurul lui era numai lavă îngheţată.”, relata încântat musceleanul, care s-a fotografiat în apropierea vulcanului.
Din Ecuador a fost trimis în aproape toate ţările Americii de Sud
Din Ecuador a fost trimis, cu probleme de serviciu, în toate ţările Americii de Sud, unde s-a exportat mai întâi M 461, apoi ARO 24, cu excepţia a două: Bolivia şi Paraguay. „Am fost în Columbia, Venezuela, Peru, Chile, etc. Eram trimis câte o săptămână, însă sediul îl aveam la Guayaquil. Primeam câte un telex de la Uzină, prin care eram informat să-mi iau bilet de avion, fiindcă trebuie să ajung la firma cutare. Ţările respective aveau reprezentanţi, dar erau puţini. Mă duceam, rezolvam problema, după care mă întorceam la Guayaquil.”, a continuat relatarea lui Cornel Stoica.
A bătut America de Sud în lung şi-n lat, chiar i-a depăşit teritoriul, ajungând până aproape de Cuba, la 15 kilometri distanţă. Mai mult de atât nu te puteai apropia. „Când am fost în Haiti, cei de acolo, m-au invitat într-o excursie. M-au dus cu vaporaşul lor până aproape de Cuba, unde era limita.”, povestea Cornel Stoica. În America Latină, dacă nu erau căldura aceea mare şi ţânţarii, duceai o viaţă ca-n Paradis. „Nu mureau de foame. Erau sub protecţia lui Dumnezeu. Dacă le era foame, luau o banană din pom şi o prăjeau. Doamne, ce bunătate! Era şi coaptă, şi prăjită. Mâncau până se săturau. Dacă mai puneau şi un picioruş de pui pe lângă ea, asta era masa. Dar mâncarea lor de bază asta era: „patacone”, banane prăjite.”, a adăugat musceleanul.
Pentru deplasarea dintr-o ţară într-alta, apela la zborul cu avionul. Când a mers în Chile, a călătorit cu maşina de serviciu. 2.000 de kilometri i-a parcurs în două săptămâni. Ce-i drept, n-a şofat în continuu. „Acolo, mergeai numai noaptea, pentru că, ziua, te sufocai de căldură. Chile… Doamne, ce ţară lungă! Mai aveam puţin şi ajungeam în Patagonia.” Tehnicianul şi-a amintit cum a ajuns patronul din Ecuador să importe şi ARO, după M. „Mi-aduc aminte când am luat maşina, un ARO, pe care cei de la Uzină mi l-au trimis pe vapor. Era un ARO de culoare verde. După ce l-a văzut, patronul a făcut, pentru început, o comandă de 50 de maşini, după aceea, încă 50 şi… a mers.”, a încheiat Cornel Stoica episodul America de Sud. Revenit în ţară, şi-a continuat „periplul” profesional cu Germania, Canada şi, până la Revoluţie, cu Ungaria, unde a stat cel mai mult.
Cornel Stoica, unul dintre pionierii activităţii de service în ţările în care s-a exportat ARO
MARŢI, 23 OCTOMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU • 51 VIZUALIZARI
Uzina l-a trimis în toate ţările Americii de Sud, cu excepţia a două, Bolivia şi Paraguay, în Europa, în Austria, Elveţia, Germania şi Ungaria, iar, în America de Nord, în Canada
Câmpulungeanul Cornel Stoica s-a numărat printre deschizătorii activităţii de asistenţă tehnică acordată de angajaţii Întreprinderii Mecanice Muscel în ţările în care ajungeau „M-urile” fabricate în vechile hale, rase, în prezent, de pe faţa pământului. În 1968, la trei ani de la debutul exportului de maşini, a fost detaşat în Austria, deşi fusese selectat să facă parte din echipa care urma să asigure service-ul în China, prima ţară în care s-au livrat automobilele produse la Câmpulung. S-a renunţat la această plecare, care coincidea, practic, cu momentul expedierii primelor IMS-uri în afara ţării, fiind trimişi în Asia doar Eugen Niţă şi Gică Cotenescu. Conducerea Uzinei a avut alte planuri pentru Cornel Stoica, delegat, mai întâi, în Europa, apoi în America de Sud. Aproape 16 ani din viaţă i-a petrecut în străinătate, unde, de cele mai multe ori, a mers singur la firmele importatoare de IMS, apoi de ARO. Austria, Elveţia, toate ţările de pe continentul sud-american, cu excepţia a două, Bolivia şi Paraguay, Germania, Canada şi Ungaria s-au aflat pe traseul profesional al acestui pionier al plecărilor în afară ale tehnicienilor Uzinei câmpulungene. Într-una dintre fotografiile păstrate în colecţia familiei, realizată în 1973, musceleanul, aflat la lucru în Guayaquil-Ecuador, se află cu IMS-ul de serviciu exact pe linia Ecuatorului.
La început, montajul se făcea rudimentar, cu şasiurile puse pe nişte capre
Născut pe 5 iulie 1940, la Câmpulung, în Mărcuş, Cornel Stoica a urmat primele şapte clase ale Şcolii Elementare la Apa Sărată. Părinţii l-au dat apoi la Şcoala Profesională IMS Câmpulung, unde s-a format în meseria de mecanic auto. A absolvit chiar în anul construcţiei primei maşini concepute şi fabricate în România, IMS 57. „După ce am terminat Şcoala Profesională, m-am angajat la Uzină, fără să fac vreo pauză. Părinţii mei au fost foarte duri şi cum am terminat şcoala… la muncă! Imediat, am fost angajat.”, îşi aminteşte Cornel Stoica despre începutul său la întreprindere. A fost încadrat la Montaj, unde a lucrat până în 1968, cu o pauză impusă de satisfacerea stagiului militar, la câţiva ani de la angajare. „Cum am fost lăsat la vatră, seara, la zece, am ajuns acasă, iar, a doua zi, la opt, eram în fabrică. Când am plecat în armată, n-am făcut lichidare, ca toată lumea, ci o cerere de concediu la director. Naghi era pe atunci director. S-a uitat lung la mine şi mi-a zis: „Cum, măi? Toată lumea face lichidare, ca să ia banii, preavizul şi toate celelalte…” Nu. Eu, după ce am terminat armata, a doua zi de dimineaţă, m-am prezentat la Cadre. Deja aveam făcută cererea de concediu fără plată pe perioadă nelimitată pentru satisfacerea serviciului militar. Mi-am reluat locul de muncă şi, de atunci, hai pe treabă!”, a continuat Cornel Stoica.
La început, secţia la care a fost repartizat era organizată într-o manieră rudimentară. „Nu avea bandă de montaj. Pregăteam şasiurile, le sudam lonjeroanele la Secţia de Tinichigerie, pe urmă, le luam pe bucăţi, aşezam şasiurile pe nişte capre şi acolo începea montajul: puneai roţile… celelalte piese… o maşină, săraca, ieşea în patru-cinci zile!” Înainte ca secţia să se aleagă cu o bandă de montaj, s-au realizat nişte căruţuri, pe care se aşeza şasiul şi, astfel, se executa operaţiunea de montare a părţilor componente ale autoturismului. „Pe atunci, la Montaj, eram vreo 50 de oameni. Ion Pescaru, Nicolae Stanciu, Costel Ciovică, cu care eram în brigadă.”, sunt câţiva dintre colegii cu care a lucrat în acele vremuri. În timp, s-a realizat şi o bandă de montaj, primitivă, la început. „Şasiurile le agăţau şi le trăgeau la un capăt cu un troliu. După aceea, pe şasiurile montate puneam toate celelalte componente. Caroseria se făcea tot pe loc, cu ansamble mărunte. Aici se punea o aripă, dincolo, o uşă. Era destul de greoi, faţă de cum se proceda în utima perioadă, când era… o frumuseţe! Rămâneau impresionaţi toţi cei care veneau din străinătate pentru contracte, fiindcă era o linie modernă.”, a mai precizat acesta.
Când s-a angajat, Montajul era condus de inginerul Olteanu, succedat, pe parcurs, de inginerii Ciocănescu şi Adrian Dumitrescu, „om cumsecade, serios, dar şi dur”, cum şi-l aminteşte Cornel Stoica pe acesta din urmă.
Iniţial, a fost selectat să facă parte din echipa propusă pentru China
După armată, şi-a continuat lucrul până în 1968, când s-a ivit prima oportunitate de a pleca în afară. De fapt, s-a ivit mai înainte, însă a picat planul iniţial de a fi trimis în China, împreună cu mai mulţi colegi. Fiind un om la locul lui, muncitor, serios, a fost ales pentru a fi detaşat în străinătate. Dată fiind perioada la care ne raportăm, când exportul de autoturisme produse la Câmpulung abia începuse, Cornel Stoica s-a numărat printre primii care au fost selectaţi, pentru a merge în afara ţării. „Am fost foarte disciplinat, n-am avut nicio absenţă nemotivată în toată perioada lucrată în fabrică, 44 de ani. Mi-aduc aminte că mi-am luat odată o învoire, când m-a trimis tata cu o viţea la munte. Atunci, a fost unica mea învoire.”, sunt câteva dintre motivele care l-au recomandat pentru a fi luat în calcul în vederea activităţii de asistenţă tehnică.
Inginerul Adrian Dumitrescu, pe atunci, şef la Montaj, l-a propus pe Cornel Stoica în echipa care urma să ia calea Chinei, împreună cu maistrul Eugen Niţă, Lucică Muşetoiu, Puiu Butoi (care s-a prăpădit) şi încă un coleg. Cu regret că a rătăcit-o, ne-a mărturisit că, în seara dinaintea interviului, a căutat cu înfrigurare fotografia în care apăreau cei cinci membri ai echipei formate pentru Service-ul ARO din China. Asta pentru că, înaintea plecării, directorul Victor Naghi cerea să fie imortalizat grupul nominalizat, drept pentru care se făcea o mică pregătire pentru şedinţa foto, cu protagoniştii frumos aşezaţi şi „traşi” în poză, ca amintire peste anii ce aveau să urmeze. Din păcate, Cornel Stoica n-a mai găsit imaginea respectivă. În orice caz, plecarea în China n-a mai avut loc, ivindu-se nişte probleme legate de organizarea Service-ului în această ţară, fiind trimişi doar Eugen Niţă şi Gică Cotenescu.
Un an şi zece luni, a fost detaşat în Austria, la Viena
După o perioadă, dacă tot a fost selectat şi verificat, existând acea intenţie de a fi trimis în Asia, Cornel Stoica a ajuns, în 1968, în Austria. La Viena, unde funcţiona centrul-mamă, a stat un an şi zece luni, singur, fără niciun coleg de la Uzină, timp în care a asigurat asistenţa tehnică a automobilelor livrate acestei ţări. „Importatorul de bază era bine pus la punct. Avea maşinile într-un garaj foarte bine organizat şi o echipă de pregătire formată din patru inşi. Ei lucrau la deconservarea maşinilor, degresarea, spălarea şi aranjarea lor în expoziţia de vânzare. În primul rând, împreună cu clientul, făceam o probă a maşinii şi, dacă îi plăcea cum merge, o lua. Dealerii erau răspândiţi în toată ţara şi, periodic, mă deplasam pentru vizita la fiecare staţie de service, la fiecare centru de livrare şi, unde aveam probleme, interveneam. Practic, nu interveneam cine ştie cât, fiindcă austriecii erau foarte bine dotaţi şi pregătiţi, din punct de vedere al service-ului. În schimb, eu acţionam unde erau probleme urgente şi complicate.”, datorită faptului că tehnicianul era legătura cu Uzina câmpulungeană şi responsabil de asigurarea pieselor de schimb, în urma comenzilor ce trebuia onorate.
„Era bine că aveam maşina la dispoziţie, pentru că, atunci când se ivea ceva urgent, mă urcam la volan şi dădeam fuga la Uzină. Înainte, trimiteam un telex la fabrică, pentru a mi se pregăti ce aveam nevoie. Iar eu veneam imediat, ridicam ce-mi trebuia şi plecam. Nici nu stăteam câteva ore acasă! Doar treceam pe la părinţi, mâncam ce găseam şi făceam drumul înapoi în Austria.”, relata Cornel Stoica. Datorită paşaportului de serviciu, trecea graniţa într-o manieră facilă faţă de turişti.
Spre deosebire de alţi interlocutori ai noştri, care au fost trimişi în afară, este adevărat, mult mai târziu, după anii ’70-’80, cazaţi fie pe la hoteluri, fie la firmele unde au lucrat ori chiar la ambasade, Cornel Stoica a fost nevoit să se descurce singur. „Aveam bani pentru cazare. Firma mi-a găsit un apartament dotat corespunzător, cu tot confortul, şi îmi pregăteam singur masa şi ce aveam nevoie.”, spunea musceleanul, care ieşea mai ieftin în acest fel.
Austriecii reclamau diverse – şi, de multe ori, complicate – disfuncţionalităţi ale maşini: motorul, cutia de viteze, probleme de direcţie. „Erau probleme destul de delicate, care trebuia rezolvate. Unde nu le rezolvau ei, sunau imediat la firmă.”, a continuat tehnicianul Uzinei, care se urca numaidecât la volanul „M-ului” de serviciu şi se îndrepta către comerciantul aflat în necaz. Importatorul de la Viena lua, în medie, 20 de maşini pe lună.
Elveţienii, oameni duri, erau foarte pretenţioşi cu maşina
Revenit în ţară, după doi ani fără două luni, n-a stat mai mult de zece zile, căci a fost trimis în Elveţia. Nu i-a fost prea bine aici, din cauza oamenilor, pe care Cornel Stoica ni i-a descris ca fiind „mai duri şi mai pretenţioşi.” „Ce-am tras acolo! Austriecii erau cumsecade, în schimb, cu elveţienii era jale! Luam maşina cu „acul”: degresat, spălat, totul pus la punct. Cu toată civilizaţia lor, erau oameni răi, din toate punctele de vedere.”, ne spunea acesta. În Elveţia n-a stat decât o jumătate de an, după care s-a întors la Uzină.
Unul dintre avantajele ieşirilor în străinătate, în afară de câştigul financiar, l-a reprezentat câştigul intelectual, pentru că a văzut locuri frumoase, obiective turistice şi culturale şi, mai mult decât atât, a învăţat limbile ţărilor în care a lucrat pentru ARO. „Şi acum, că sunt bătrân, n-am uitat un cuvânt din germană ori spaniolă. Cu franceza mă bâlbâi, dar merge, cu engleza, la fel, nu mor de foame. Iar ungureşte, nu mai discut.”, asta pentru că în Ungaria a stat aproape opt ani.
A plecat din România, pe un frig de februarie, iar, la coborâre, în Quito-Ecuador, a crezut că moare de căldură
Următoarea destinaţie de serviciu bifată pe agenda lui Cornel Stoica a fost America de Sud, mai exact, Ecuador. Aici a lăsat un an din viaţă, pe care l-a petrecut, la fel ca în Europa, singur printre străini. Călătoria a făcut-o cu avionul. „Am trecut Oceanul de două ori. Prima escală se făcea la Frankfurt, după aceea, la Madrid, apoi la San Juan, în Puerto Rico, de acolo, zburam la Caracas, în Venezuela, iar, de aici, la Quito-Ecuador. Când am plecat din România, în luna februarie, era atât de frig… am plecat cu paltonul pe mine. Când am coborât din avion, m-a „plesnit” o căldură! „Gata, aici mor!”, mi-am zis. Căldură şi o umiditate!”, relata musceleanul.
În aeroport l-a aşteptat, pentru a-l prelua şi a-l duce la pensiunea unde urma să fie cazat, Edgar, fiul patronului firmei la care fusese delegat musceleanul. „Se tot uita când treceam la paşapoarte. Edgar era căpitan de Interpol. „Amigo, vino încoace!”, i-a strigat în spaniolă ecuadorianul, bucuros că l-a identificat pe român, care se pregătea să parcurgă procedura cu actele în aeroport. „Pune-i ştampila.”, i-a cerut Edgar funcţionarului de la paşapoarte, după care l-a luat pe muscelean şi l-a condus spre maşină. Când l-a văzut pe Cornel Stoica ud leoarcă, de transpirat ce era, neobişnuit cu asemenea temperaturi, s-a oferit să-i facă cinste cu o băutură răcoritoare. „Eu am crezut că-mi aduce un suc ori o limonadă. Când colo, mi-a adus o bere. Pe căldurile acelea! Eu nu-mi doream decât să mă ducă undeva, să mă odihnesc, după o asemenea călătorie lungă.”, mărturisea câmpulungeanul.
A vrut să renunţe la Probe, rampa de lansare pentru Ilie Necula în Siria şi China
MIERCURI, 17 OCTOMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU •
Datorită maistrului Gică Cotenescu, a rămas în domeniul care l-a trimis de două ori în afară 
Exportul de maşini fabricate la Întreprinderea Mecanică Muscel a început în anul 1965, prima ţară beneficiară a M-urilor noastre fiind China, urmată de alte 32 de state de pe patru continente ale lumii. M461, un automobil, care respecta condiţiile tehnice ale generaţiei sale, intrat în producţie în 1964, s-a vândut foarte bine în afară. Tot mai multe exemplare din autoturismele construite în urmă cu o jumătate de veac în Muscel reuşeau să atingă 100.000 de kilometri, fără să necesite vreo reparaţie capitală. Comanda pentru China a început cu 500 de vehicule, a crescut la 700, apoi la 1.500 pe an, ajungându-se, înainte de Revoluţie, la 7.000 de maşini pe an, la export în China. La o producţie atât de mare, era imposibil ca Uzina să nu primească şi reclamaţii. Înainte de a fi perfectat contractul, erau discutate disfuncţionalităţile reclamate de importatorii chinezi – cele mai dese fiind problemele ridicate de cutia de viteze – şi, după tranşarea lor, se semnau documentele, în baza cărora se efectua livrarea de maşini.
După cum am relatat într-un episod trecut al serialului „Din Istoria ARO Câmpulung”, Constantin Neagu, director de fabrică, a fost desemnat responsabil de stabilirea contractelor cu această ţară, având, totodată, în sarcină soluţionarea reclamaţiilor şi expedierile de maşini. Timp de şapte-opt ani consecutivi, a mers în China, ca să contracteze comenzi pentru următorii ani. În anumite perioade, autoturismele ARO erau trimise în port pe roţi, în altele, erau expediate cu trenul. În vremea în care contractul cu China a devenit unul consistent, ca să aibă garanţia că „marfa” se comportă bine, înainte de îmbarcare pe vas, directorul Victor Naghi trimitea în port o echipă, chiar două, ca să constate ce nereguli mai sunt. Asta pentru că, după ce automobilele ajungeau la Constanţa, puteau să mai apară avarii. Lucrătorii de la Uzină asigurau operaţiunea de încărcare a autovehiculelor pe vas, însă, la început, s-a aranjat ca de treaba aceasta să se ocupe militarii. N-a prea mers în maniera propusă, întrucât cei din armată nu cunoşteau şi nu se pricepeau la maşini. Din acest motiv, s-a mers pe varianta delegării unor echipe de angajaţi ai Întreprinderii ARO, care erau însoţite de un reprezentant al conducerii. Ai noştri stăteau câte trei-patru zile în Constanţa, pregăteau autoturismele şi, când sosea vasul, erau încărcate în jur de 1.200 de ARO-uri. Ulterior, a început să exporte şi Dacia în China şi tot Constantin Neagu a fost cel care a întocmit primul contract de Dacia, condiţionat însă. Chinezii au cerut ca numărul de ARO să crească de la 700, la 1.200 pe an. Consilierul român de la Ambasadă a anunţat că se acceptă majorarea solicitată de asiatici, cu condiţia ca în contract să se specifice că partea chineză importă şi nişte Dacii.
O altă figură memorabilă a Uzinei ARO, cu un rol extrem de important în relaţia dintre fabrica musceleană şi China, a fost inginerul Costache Dorobanţu. El, de altfel, a şi urmat facultatea, timp de trei ani, în China. Deoarece cunoştea limba chineză, era trimis deseori la descărcarea maşinilor. Totodată, a intermediat colaborarea cu chinezii, ocazie cu care a fost detaşat în această parte a lumii, în momentul înfiinţării Fabricii de Matriţe. El şi inginerul Nicolae Herţa (devenit director la Matriţe) s-au ocupat, în mod special, de investiţiile realizate de chinezi la FMA.
După această prezentare, în linii mari, a parteneriatului româno-chinez, în baza căruia s-au exportat zeci de mii de maşini în cea mai mare ţară de pe mapamond – principalul importator de ARO – vom continua, împreună cu tehnicianul Ilie Necula, să realizăm pentru cititorii ziarului nostru o descriere a activităţii de service pe pământ asiatic. În China, datorită întinderii sale, au funcţionat şase staţii Service ARO, la care au fost detaşaţi, pe toată durata colaborării cu cel mai important „client” al său, angajaţi ai Uzinei, pentru a asigura asistenţa tehnică a autoturismelor câmpulungene.
“În tot Grupul Şcolar era o singură clasă de mecanici auto”
De loc, Ilie Necula este din comuna Stolnici, satul Fâlfani. Cum tatăl său lucra la Mina Godeni şi îi fusese repartizat un apartament în Colonia Pescăreasa, i-a propus soţiei ca pe băiat să-l mute la şcoală la Câmpulung. Părintele său venea acasă la o săptămână-două, când putea, şi, după ce a primit o locuinţă, i-a venit ideea să-l aducă şi pe fiu în zona noastră. Intenţia era ca băiatul să continue la UMM, cum se numea fabrica pe atunci. Născut în anul construcţiei IMS-ului, 1957, Ilie a ajuns la Câmpulung, pe când avea 14 ani, continuându-şi studiile cu clasa a VIII-a la Şcoala Apa Sărată. După absolvirea ultimului an de generală, a urmat trei ani la Grupul Şcolar Industrial Construcţii de Maşini, o şcoală care forma tineri pentru Uzină, unde, de altfel, s-a şi angajat.
Pe perioada profesionalei, a trăit modificările produse în maniera de funcţionare a unităţii de învăţământ. În primul an, a studiat în localul de pe amplasamentul actualului „bloc al rechinilor”, unde erau şi şcoala, şi cantina. În următorii doi ani, a învăţat în imobilul nou al Industrialului de sus, care, câţiva ani mai târziu, a căpătat şi profil liceal. „În tot Grupul Şcolar era o singură clasă de mecanici auto. Restul erau sculeri-matriţeri, strungari, frezori, electricieni, electricieni de întreţinere.”, povestea Ilie Necula. Dintre colegii de la profesională, şi-a amintit de Adi Preotesu, din Lereşti, Dan Ungureanu şi Bebe Moiceanu, din aceeaşi localitate, Adrian Iacob, mulţi fiind „internişti”, veniţi din afara Câmpulungului.
Unii dintre ei erau repartizaţi la Uzina Mecanică Muscel, alţii, la unităţile cu care aveau contract. De pildă, la Grupul Şcolar a fost pregătită o clasă întreagă, de 32 de elevi, venită de la Automecanica Moreni. În lipsa unei unităţi de învăţământ de profil în localitatea lor, elevii au fost şcolarizaţi la Câmpulung şi au absolvit cu un an înainte de a începe şcoala profesională Ilie Necula. În schimb, din generaţia sa a făcut parte o clasă de elevi care au fost pregătiţi pentru o fabrică de la Curtea de Argeş. În primul an, practica se făcea la atelierele şcolii, sub supravegherea maiştrilor Grupului Industrial. Unul dintre ele era amplasat pe locul unde s-a construit mult mai târziu actuala clădire a BCR-ului. Altul era la „Dinicu Golescu”, în zona învecinată podului spre Colegiul „Carol I”. „Făceam lăcătuşerie, la pilă, la menghină… după care, din anul II, ne-au dus la practică în Uzină – la Motor, la Montaj – unde eram pregătiţi de maiştrii de acolo.”, a adăugat acesta. Astfel, în intervalul 1972-1975, a urmat Şcoala Profesională, pe parcursul căreia s-a calificat în meseria de lăcătuş mecanic auto-moto.
Gică Cotenescu l-a convins să nu renunţe la Probe, căci de acolo se pleca în străinătate
Pe 18 iulie 1975, în luna următoare celei în care a absolvit şcoala, a fost angajat la Uzină. Până să fie încorporat în armată, timp de doi ani, a lucrat la Montaj General, avându-l ca maistru pe Badea. După liberare, s-a transferat la Probe funcţionale, unde a fost angajat de maistrul Gică Cotenescu, plecat şi el mult timp în străinătate. Datorită lui, Ilie Necula a rămas la Probe, domeniu de activitate la care voia să renunţe, deoarece i se părea greu, fiind şi foarte tânăr. Plus că munca pe pistă era dificilă, din cauza condiţiilor de vreme – frig, ploaie – în care era nevoit să lucreze. „Probai pe pistă maşina şi ce defecţiuni depistai trebuia să le repari. Dacă era defectă cutia de viteze, o dădeai jos. La fel, dacă motorul era defect. Mă angajasem la Probe şi… am vrut să plec. „Domnul maistru, daţi-mi foaia de instructaj, fiind plec înapoi la Montaj General.”, i-am spus lui nea Gică Cotenescu. Era aceeaşi secţie. „Nu renunţa – mi-a zis el – fiindcă de aici se pleacă în străinătate. Voi sunteţi tineri, nu vă daţi seama, dar cu timpul…” Mai târziu, când mi-a venit vremea să plec, m-am întâlnit cu el în China.”, ne-a povestit Ilie Necula.
Cornel Stoica l-a recomandat pentru plecarea în Siria
Prima ieşire în afară a fost în anul 1986, în Siria, unde n-a stat decât trei luni. Interlocutorul nostru ne-a povestit că plecarea în afară i-a fost facilitată de un coleg de serviciu, cu care lucra, Cornel Stoica, de profesie controlor, deci, avea o funcţie mai mare decât Ilie Necula, mecanic de meserie. Cornel Stoica a fost mult timp plecat în străinătate şi îi mărturisea într-o discuţie lui Ilie Necula: „Eu, din America de Sud, n-am văzut două ţări, Bolivia şi Uruguay. În rest, le-am văzut pe toate.” La fel, despre Europa, colegii spun că nu este ţară pe care Stoica să n-o fi vizitat, deoarece a fost plecat tot timpul.
„El mă forţa: fă-te membru de partid!” Altfel nu puteai să pleci.”, relata Ilie Necula, care nu voia să se înscrie în PCR. Într-un final, s-a conformat şi s-a ales cu carnetul de membru de partid în 1985. În anul următor, lua drumul Siriei, cu ajutorul lui Cornel Stoica. „El era în Ungaria în perioada aceea. A venit în ţară pe roţi, fiindcă avea maşină de serviciu. Mi-a dat maşina să-i schimb uleiul, să-i verific valvolina. „Schimbă-mi şi mie ăstea, până vin eu!”, mi-a zis. S-a dus pe „sus”, ca să facă, probabil, hârtiile la Export. Când a venit de acolo, m-a anunţat: „Te duci la Biroul Export şi spui că te-a trimis Cornel Stoica.” M-am dus acolo şi mi s-a comunicat: „Este nevoie de un om pentru Siria.” Mi s-a transmis că am fost trecut pe listă şi, dacă se aproba în COM, urma să plec.”, a continuat relatarea lui Ilie Necula.
Înainte de vorba bună pusă de Cornel Stoica şi de includerea numelui său pe listă, Boambeş, care era pe relaţia cu Asia, i-a cerut lui Cornel Stoica: „Îmi trebuie şi mie un om pentru Siria. Dă-mi un băiat bun”. Şi atunci, Cornel Stoica l-a recomandat pe colegul Necula.
Împreună cu sirienii, a dus maşinile pe roţi 400 de kilometri, din portul Latakia, până la Damasc
La 29 de ani, musceleanul a plecat în Siria, pe 25 octombrie 1986, şi s-a întors în ianuarie, anul următor. În această ţară a asigurat asistenţa tehnică şi pregătirea de vânzare a celor o sută de autoturisme ale Poliţiei din Damasc. Maşinile au fost transportate din România cu vaporul, după care Ilie Necula, împreună cu sirienii, a trebuit să le ducă pe roţi, din portul Latakia, unde a tras vasul, până la Damasc, pe o distanţă de 400 de kilometri. „Au venit ei, cu două autobuze cu şoferi, şi le-am transportat pe roţi până la Damasc. Acolo, autoturismele trebuia pregătite pentru vânzare, fiindcă veneau cei de la Poliţie şi le luau.”, a relatat fostul angajat al Uzinei.
În anul 1988, a fost detaşat în China. „Eram în atelier, lucram, când m-am trezit cu cineva de la Contabilitate: „Te duci la Personal, reînnoieşti actele pentru paşaport, fiindcă vei pleca în Coreea de Nord. Acolo trebuia să plec. Curând, am fost anunţat că nu mai plec în Coreea de Nord, ci în China.”, ne-a dezvăluit Ilie Necula cum a ajuns într-unul dintre cele mai frumoase locuri din lume.
Când intram într-un magazin chinezesc, mă apuca foamea de la uşă, căci ştiam ce e acolo
VINERI, 19 OCTOMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU
În străinătate, muscelenii de la ARO uitau de viaţa grea şi lipsurile de acasă
China a fost pentru Uzina ARO principala piaţă de desfacere a autoturismelor fabricate în Muscel. Pentru a asigura asistenţa tehnică a maşinilor ajunse, în mare parte, în dotarea întreprinderilor de pe teritoriul acestei ţări, au fost înfiinţate şase Staţii Service, la care au fost detaşaţi tehnicieni ai fabricii câmpulungene. Printre aceştia a fost, în anul care a precedat Revoluţia din România, din Decembrie 1989, Ilie Necula, aflat în planurile Exportului să meargă în Coreea de Nord. Destinaţia de serviciu i s-a schimbat şi, abia reîntors din Siria, unde s-a ocupat de pregătirea celor o sută de maşini livrate Poliţiei din Damasc, a fost trimis în China. Aici a stat un an, timp în care a şi muncit, dar a şi simţit cum e să duci un trai îndestulător, graţie nivelului ridicat de civilizaţie pe care îl atinseseră chinezii în urmă cu 24 de ani. Dacă, la Câmpulung, ca, de altfel, peste tot în ţară, lumea făcea foamea şi frigul în case, în această parte a lumii, în care l-au purtat atribuţiile de serviciu pe Ilie Necula, magazinele abundau în bunătăţi la care ai noştri nici nu visau, iar locuinţele erau dotate cu tot confortul necesar.
Până a venit angajatul Uzinei Dacia, a fost, trei luni, singur printre chinezi
Odată ajuns în Asia, musceleanul – deşi născut la Fâlfani-Stolnici, Ilie Necula a devenit muscelean, trăind la Câmpulung de 41 de ani – a lucrat, în prima lună, la Sincan. Acolo, s-a ocupat de pregătirea de vânzare a maşinilor fabricate la Câmpulung, împreună cu un coleg, Nicolae Arsu, cu care se cunoştea din timpul Şcolii Profesionale. Ca să deprindă graiul chinezilor, îşi nota cuvintele, dar, cum avea cu cine să schimbe o vorbă în româneşte, fiind colegul de la Uzină cu el, nu s-a dat, vorba aceea, peste cap, ca să înveţe chineza. Altfel au stat lucrurile după ce i-a fost schimbat locul de muncă. După o lună petrecută la Sincan, a primit un telefon de la Ambasada României în China, ca să se prezinte la sediul instituţiei, deoarece urma să fie trimis în altă zonă, la o distanţă de aproximativ 1.600 de kilometri. Ei bine, în această parte a Chinei, Xian, a lucrat singur, între chinezi, timp de trei luni, până a venit reprezentantul celor de la Dacia. Cum am relatat în episodul trecut, în această parte a lumii, în afară de ARO, se importa şi Dacia. Abia atunci, trezindu-se singur, a început s-o „rupă” în chinezeşte.
Ilie Necula ne spunea că limba i s-a părut uşoară şi, în timpul petrecut acolo, a ajuns să se înţeleagă bine cu localnicii. Mai mult, se şi descurca în timpul deplasărilor dintr-o localitate în alta, pe care le făcea neînsoţit de vreun tovarăş. „Primeam telefon de la Ambasadă, că trebuie să plec la Shanghai sau la Chengdu şi mă duceam singur la aeroport, îmi făceam rezervarea. La fel, la gară, atunci când călătoream cu trenul. Vorbeam cu ei în chineză. În Shanghai, am stat o lună şi jumătate, în locul lui nea Gică Cotenescu.”, ne împărtăşea Ilie Necula câteva amintiri legate de prima parte a şederii sale în Asia.
După plecarea şefului de Service ARO din China, Ion Nania, fiindcă i se terminase mandatul şi se întorcea în ţară, s-a întâmplat să nu aibă cine să-i ia locul. Cum Gheorghe Cotenescu era mai în vârstă şi mult mai experimentat, lucrând atâţia ani şi ca maistru la Uzină, a fost trimis să-l înlocuiască pe şeful de service. Până la sosirea lui Gică Cotenescu în China, Ilie Necula i-a ţinut locul.
Dacă n-avea piese de la Uzină, le folosea pe cele chinezeşti făcute pentru ARO
Muscelenii trimişi de Uzină au fost dispersaţi pe tot teritoriul Chinei: Ilie Necula, la Xian, Nae Arsu, la Shenyang, la două ore de zbor cu avionul, Nae Ştefan era la Chengdu, ş.a.m.d. Pe cuprinsul acestei imense ţări funcţionau şase Staţii Service ale lui ARO. Ai noştri ţineau legătura unul cu celălalt şi, în special, cu Ambasada României în acest stat. „Dacă aveam o problemă, îl sunam pe şeful de Service de la Ambasadă şi-i spuneam ce greutăţi întâmpinăm.”, povestea Ilie Necula.
La service-ul la care a fost repartizat angajatul Întreprinderii ARO erau aduse maşinile aflate în perioada de garanţie. Ilie Necula a beneficiat în munca sa de ajutorul a doi colegi chinezi, împreună cu care efectua reparaţiile autoturismelor româneşti, atunci când era nevoie. „Însă eu eram reprezentantul ARO, pentru că trebuia să schimb un motor sau un set motor şi să întocmesc hârtiile, ca să se scadă piesele care s-au folosit. Dacă n-aveam piese de la Uzină, le executau chinezii. Ei făceau piese chinezeşti pentru ARO. Dacă n-aveam, luam din magazia lor şi le scădeam pe acte.”, ne povestea Ilie Necula în ce a constat activitarea sa.
Cel mai mult, asiaticii reclamau problemele cauzate de motor. „Dacă îi cădea uşa, chinezul acolo o lăsa, dar ţinea să-i meargă motorul.”, a continuat el. În mare majoritate, ARO era importat în acest stat pentru tot felul de întreprinderi şi mai puţin pentru persoane particulare. Pentru început, Ilie Necula a fost cazat la firma chineză, unde avea la dispoziţie un apartament prevăzut cu bucătărie dotată cu toate obiectele electrocasnice de care avea nevoie, baie cu boiler, dormitor, biroul unde îşi întocmea documentele pentru Uzină. Din cauza căldurii şi a lipsei aerului condiţionat, câmpulungeanul şi-a anunţat şefii că nu mai poate să stea acolo, prin urmare, a fost mutat la un hotel, situat în apropierea locului de muncă.
Partea frumoasă era că n-avea un program de lucru riguros. Dacă cei de la firmă aveau nevoie de român, veneau după el. Aşa că, din acest punct de vedere, se poate spune că a „domnit-o”. Când nu avea de lucru pentru ARO, îşi ocupa timpul cu vehiculele chinezilor, la care meşterea împreună cu cei doi prieteni din echipă. „Aveau nişte maşini, cum era la noi „Steagul Roşu”, pe timpuri.”, a completat tehnicianul.
Acum 24 de ani, a văzut locuri la care muscelenii nu îndrăznesc să viseze nici acum
În afara serviciului, Ilie Necula a avut prilejul să viziteze şi să se bucure de frumuseţile naturale şi cele realizate de mâna omului în China. După o jumătate de an, şi-a adus şi soţia (care a venit cu trenul, călătoria durând opt zile), pentru două luni, timp în care au trecut pe la obiective turistice la care majoritatea muscelenilor nici cu gândul nu ajung, nici acum, la aproape un sfert de secol distanţă de momentele trăite de familia Necula. Soţii au văzut Palatul de Vară din Beijing, „grădina grădinilor”, următoarea atracţie turistică după Marele Zid Chinezesc şi Palatul Imperial de Iarnă, cunoscut sub numele de Oraşul Interzis, pe care, de altfel, Ilie Necula nu le-a ratat. „Palatul de Vară era enorm! Într-o zi, n-aveai timp să-l vizitezi.”, povestea câmpulungeanul, căruia îi dăm crezare, de vreme ce grădina cu pricina se întinde pe o suprafaţă de aproape trei kilometri pătraţi (este adevărat, trei sferturi din aceasta este acoperită cu apă).
A ajuns şi la Mausoleul lui Mao Zedong, locul unde odihneşte preşedintele Biroului Politic al Partidului Comunist din China, din 1943, şi preşedinte al Comitetului Central al Partidului Comunist din China, din 1945, până la moartea sa, în 1976. „Mausoleul Mao” se află în mijlocul Pieţei Tiananmen din Beijing. „Pe Mao l-am văzut, aşezat într-un sicriu de sticlă. Are patru santinele, una la fiecare colţ, şi treci pe lângă el ca să-l vezi.”, şi-a continuat tehnicianul Uzinei ARO relatarea despre preşedintele devenit „atracţie turistică”, în ciuda faptului că şi-a dorit să fie incinerat.
Alte obiective splendide spre care l-au purtat paşii au fost Templul Cerului şi mausoleul închinat împăratului Qin Shinhuang, în apropierea căruia a fost îngropată o comoară veche de aproximativ 2.000 de ani: „armata de teracotă”, formată din 8.000 de soldaţi, împreună cu caii lor, descoperită în anii ’70 de câţiva săteni care executau săpături pentru un puţ.
Securistul hotelului l-a invitat acasă la el, la masă
În anul petrecut în China, în afară de limbă, a deprins şi obiceiurile localnicilor. La început, îi venea greu să ia masa, fiindcă nu putea mânui beţişoarele. Aşa că ţinea tot timpul furculiţa în buzunar, fiindcă o masă primea de la firmă. În timp, s-a obişnuit şi cu beţişoarele, şi cu bucatele lor, care, ca să-l cităm pe Ilie Necula, erau „bune de tot”. „Găseai de toate. Carnea era pe toate drumurile. Când intram într-un magazin de-al lor – prin comparaţie, Kaufland e mic – mă apuca foamea de la uşă, fiindcă ştiam ce găsesc acolo. La noi, nu era nimic.”, îşi aminteşte viaţa frumoasă pe care a avut-o în Asia.
Cât timp a stat acolo, n-a întâlnit niciun român care să se fi stabilit în această ţară. În Siria, da. Erau românce măritate cu arabi. În schimb, s-a împrietenit la cataramă cu cei doi colegi, împreună cu care lucra pentru ARO. Între ei şi român s-a cimentat o legătură atât de puternică, încât au plâns la plecarea lui Ilie Necula. Ca să-şi amintească de ei, i-au făcut cadou un tablou, pe care câmpulungeanul îl păstrează şi acum acasă. S-a împrietenit inclusiv cu securistul chinez de la hotelul unde era cazat Ilie Necula, care l-a invitat acasă la el, la masă, unde i-a prezentat părinţii, sora şi prietena. „La hotel aveam securist. Şi la firmă, unde lucram, aveam securişti. Nu erau special pentru mine. Am luat legătura cu ei, mi-au fost prezentaţi, mi s-a spus că sunt securiştii de acolo…”, a completat Ilie Necula.
Duminica, chinezii nu lucrau. Ca să nu se plictisească, cei doi prieteni, dar şi şefii, maiştrii, organizau excursii cu autobuzul firmei, la munte, la cascade, etc. „Pe mine m-a schimbat un coleg, Ion Vlădău, cu care, la întoarcere, glumeam: „Ce frumos era în „staţiunea balneo-climaterică” Xian!” Acolo a fost viaţă pentru noi. Nu ne-am chinuit. A fost frumos, de ce să zic că a fost rău?!”, spunea la final, cu nostalgie, gândindu-se la acel an nemaipomenit, 1988-1989. Reîntors din China, Ilie Necula a revenit la Probe, unde a rămas până în anul 2003, când a plecat cu Ordonanţa.
„Uzina nu a fost distrusă decât voit”
VINERI, 12 OCTOMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU • 137 VIZUALIZARI
După opt ani în care a fost secretar cu propaganda la Primăria Valea Mare Pravăţ, Dumitru Fulga a vrut să se reîntoarcă la fabrică, dar a fost sfătuit, în ianuarie 1990: „Nu te duce la ARO, că ARO pică!” 
Două decenii din cariera profesională a lui Dumitru Fulga s-au consumat la Hidroconstrucţia, însă, primii unsprezece ani, de la debutul activităţii, i-a petrecut la Uzina ARO, mai întâi la Atelierul Caroserie, apoi la CTC, fiind controlor de Calitate pe Caroserie şi Presaj. În „pauza” de opt ani, de trecere de la construcţia de automobile, la construcţii hidroenergetice, a fost secretar cu propaganda la Primăria Valea Mare, având în responsabilitate toate şcolile din localitate, sănătatea, activităţile culturale, concursurile între comune, în calitate de director de Cămin Cultural. Datorită faptului că n-a lucrat numai la ARO, a învăţat tot felul de meserii. A ridicat din temelii singur casa şi cabana unde se relaxează. A construit sediul Obştei Moşnenilor Nămăeşti, fiind maistru coordonator al lucrării. Grădiniţa din Valea Mare este realizată de el, la fel, Căminul de la Bilceşti şi Şcoala de la Gura Pravăţ. Sediul Poliţiei a fost ridicat cu ajutorul lui Dumitru Fulga, care a intermediat un schimb de terenuri, deoarece autorităţile nu aveau pământ pentru construcţia lui. Un lucru interesant relatat de Dumitru Fulga, care a acceptat să-şi povestească amintirile din perioada ARO: voind să revină la Uzină, din funcţia de activist de partid, a fost sfătuit să n-o facă, întrucât fabrica urma să fie distrusă. Aşadar, din ianuarie 1990, se vorbea despre sfârşitul întreprinderii, consemnat oficial 16 ani mai târziu.
A prins construcţia tuturor halelor Uzinei
Dumitru Fulga este născut la Valea Mare Pravăţ, pe 7 noiembrie 1950. După parcurgerea Şcolii Generale cu opt clase în comuna natală, a urmat cursurile de trei ani ale Şcolii Profesionale ARO Câmpulung (1966-1969), calificarea tinichigiu auto. Şi-a continuat pregătirea cu Liceul Industrial Construcţii de Maşini (1972-1978), specialitatea Automobile, şi Şcoala Tehnică de Maiştri (1980-1982), un an la ARO Câmpulung şi altul la Electroputere Craiova. Concomitent, a făcut, timp de un an şi trei luni, trimis fiind de ARO, şi Şcoala de Partid, la Craiova, unde l-a avut ca profesor la disciplina Construcţii de Partid pe fratele lui Constantin Nicolescu, aflat în funcţia de secretar de partid al instituţiei.
Dialogul nostru cu Dumitru Fulga a început cu câteva amintiri din vremea când era elev la profesională. Atunci, ţinuta era obligatorie, la fel, şi conduita impecabilă. „Aveam o masă gratis şi îmbrăcăminte gratis. Ne dădeau un costum, pantofi, bocanci de iarnă, pufoaică, salopetă. Cât am făcut profesionala, trei ani, totul a fost gratis.”, povestea acesta. Sala de mese era situată în centrul Câmpulungului, pe amplasamentul din faţa actualului „bloc al rechinilor”, unde funcţiona un sediu al Grupului Şcolar. „Ne încolonau şi ne duceau la masă acolo, după ce terminam orele. Era o cantină subterană, totul era foarte ordonat. Odată, am făcut o glumă. Am aruncat cu un bold şi am înţepat un balon umflat de un coleg, în sala de mese. Zgomotul produs a atras atenţia responsabilului, care a „ordonat”: „Cine a spart balonul să se ridice în picioare!” Iniţial, elevul Dumitru Fulga n-a vrut să-şi „revendice” năzbâtia, însă, în momentul în care cadrul didactic a „decretat”: „Astăzi, nu mai mănâncă toată clasa!”, a recunoscut că el este autorul. „Asta nu este disciplină!”, a auzit din gura dascălului, care i-a „ars” o palmă, aproape să-l dea jos pe elevul pus pe şotii, scos afară din cantină.
Dintre maiştri de linie, la profesională, l-a avut pe Constantin Voiculescu, un meseriaş desăvârşit, iar dintre colegii din acele timpuri şi-a amintit de Dan Moţoc, din Lereşti, şi Petrişor Nicolae, din Schitu Goleşti. A lucrat în Brigada Amsamblu Uşi – Ferestre, iar practica o făcea în cadrul Secţiei 25, nu numai după meserie. Fiindcă perioada şcolii profesionale a coincis cu construcţia halelor noi ale Uzinei, elevii erau scoşi la muncă grea: căratul cărămidei, aşezatul ei, etc. „Astăzi, nu mergeţi în atelier, căraţi cărămidă la Hala 24, căci se face blocul.”, ni se spunea. Şi s-a construit blocul în faţă. A început Hala 25, cea nouă, unde s-au făcut separat, după aceea, Caroserie, Presaj, Şasiu, Lăcătuşerie. Apoi s-a ridicat o altă secţie, Lăcătuşerie, separat, cu debitare. Ulterior, s-a făcut o nouă hală, de Presaj, şi lângă ea Montajul General.”, ne-a descris Dumitru Fulga cum s-au înălţat sub ochii săi secţiile Uzinei ARO.
Interlocutorul nostru s-a numărat printre foştii angajaţi care au prins construcţia tuturor halelor. „După ce ne terminam lucrul, ne duceam şi jucam fotbal, unde se făcea Hala Montaj. Câteodată, ne urcam pe hală şi jucam fotbal acolo.”, sunt câteva dintre aventurile trăite în incinta întreprinderii, pe când era elev la profesională.
A lucrat cu o figură-legendă a Uzinei, Grigore Negoiţă
Dar greul pentru povestitorul nostru a constat în faptul că a parcurs cei şapte ani de liceu şi Şcoală Tehnică de Maiştri la seral, perioadă în care a trebuit să şi muncească la Uzină, două săptămâni de schimbul III şi o săptămână de schimbul I. La Uzina ARO a fost angajat din anul 1969, fiind încadrat la Secţia 1250. „Se afla în cadrul Secţiei 24 şi a fost dată în funcţiune prin ’67-’68. În aceeaşi secţiei erau Vopsitoria, Caroseria, Presajul, Montajul General, Ansamblu Punţi, Maşini-Unelte.”, relata acesta. Deci, în cadrul Secţiei 24 era cuprins şi Atelierul Caroserie. „24” era condusă, în momentul angajării lui Dumitru Fulga, de inginerul Neniţă, iar şef al atelierului unde a fost repartizat tânărul era maistrul Traian Purnichi.
Activitatea la atelierul unde a fost încadrat după finalizarea profesionalei a constat în montajul caroseriilor, finisare, după care se continua cu etapa la vopsitorie. Ca dotare, atelierul era prevăzut cu instalaţii de sudură, maşini de punctat electrice şi sudură autogenă, sudură electrică, sudură prin cleşti de sudură cu braţe – sudură electrică prin punctare. „Tehnologia era foarte bună, în ultimul timp, se modernizase şi sudura pe caroserii, se făcuse o bandă automată de funcţionare. După aceea, am lucrat în Secţia 25 nouă, condusă de inginerul Dumitrescu, iar ca şef de secţie de schimb era inginerul Strafalogea.”, a continuat acesta.
Una dintre figurile memorabile ale Uzinei, un IAR-ist, al cărui nume a devenit legendă pe aceste locuri, a fost Grigore Negoiţă, cel care a bătut cu ciocanul aripile IMS-ului pe butucul ajuns mai târziu simbol în expoziţia dedicată lui ARO, organizată la dorinţa directorului Victor Naghi. Tehnolog de meserie, el s-a aflat printre cei pe care Dumitru Fulga a avut ocazia să-i cunoască şi să lucreze cu ei. Grigore Negoiţă răspundea de tehnologia caroseriilor. Un loc aparte în amintirile musceleanului de la Valea Mare îl are Ion Grecu, trimis la banda de asamblare caroserii în Singapore. Maistru la Caroserie l-a avut pe Miron Dascălu, un angajat foarte capabil, care a fost trimis în Italia şi care a realizat tehnologia pentru noul şasiu. „Dispozitivele de ansamblu şasiu au fost comandate în Italia, sub îndrumarea lui Miron Dascălu. A fost un bun meseriaş şi, totodată, un maistru bun.”, povestea Dumitru Fulga. La fel, Peşeţ, tatăl ziaristei Gabi Peşeţ, care, timp de aproape 12 ani, a lucrat la Antena 1 şi Antena 3.
“Dincă este marele autor al dezvoltării ARO până în ’90”
La Şcoala de Maiştri nu puteai să mergi decât dacă erai un bun meseriaş. O altă condiţie era să ai categoria a şasea. Iar Dumitru Fulga, la 28 de ani, avea categoria a şasea. Celor care absolveau şi profesionala, şi liceul de specialitate, li se permitea să dea examenul, unul foarte riguros, pentru a avansa în categoria profesională. Contau, este adevărat, şi rezultatele bune în activitate. Ca o paranteză, a deţinut şi funcţia de secretar UTC pe secţie. După finalizarea Şcolii Tehnice de Maiştri, în 1982, a plecat de la ARO, ca activist de partid. Înainte de această etapă a carierei sale, n-a mai apucat să profeseze ca maistru, ci a fost controlor de Calitate pe Caroserie şi Presaj. Astfel că, în intervalul 1978 – martie 1982, şi-a desfăşurat activitatea la CTC. La Presaj ajunsese chiar specialist. „Erau nişte secrete ale meseriei, pe care le înveţi din mers. Tabla venea pe mai multe calităţi, se greşeau şi şarjele de la Oţelărie, la anumite ambutisări adânci se rupea. Deci, începusem să învăţăm anumite secrete, făceam probe înainte şi, după aceea, introduceam în procesul de fabricaţie.”, ne povestea despre munca sa Dumitru Fulga.
La plecarea sa din Uzină, în 1982, a trebuit să meargă la Victor Naghi, fiind propus pentru promovare pe linie de partid. O oră l-a ţinut directorul în birou, timp în care a avut cu angajatul o discuţie serioasă. „M-am dus la el în audienţă, ca să-mi semneze transferul. Am stat la uşă până a terminat el de semnat toată registratura. M-a poftit înăuntru şi mi-a spus: „Să nu mă faci de râs, aşa cum nu m-ai făcut de râs nici aici. Unde te duci, să fii serios.”, a adăugat acesta.
Întreaga evoluţie a lui ARO i se datorează, fără discuţie, lui Naghi, care a fost o capacitate, chiar fără facultate, sprijinit de Ion Dincă, secretarul Comitetului Central. „Dincă venea lunar la ARO. În vremea în care se construiau halele acelea mari, Montajul, Fabrica de Matriţe, etc., la toate, Dincă venea, intra pe poartă, nu anunţa pe nimeni. Te trezeai cu el în atelier.”, ne povestea Dumitru Fulga, care s-a pomenit cu oficialul în atelierul în care lucra. „Dincă era omul care se băga pe toate „coclaurile”, să vadă dacă este curăţenie, dacă e ordine… Dincă este marele autor al dezvoltării ARO până în 1990. El sprijinea foarte mult ARO.”, mărturisea Dumitru Fulga.
Foarte bine îşi aduce aminte despre vizita lui Nicolae Ceauşescu, în momentul în care s-a dat Melana în folosinţă, după ce, înainte, a trecut pe la Uzina ARO.
“Dacă venea unul beat la serviciu sau lipsea nemotivat trei zile, îl ducea la poartă cu toată secţia”
„Până în ’90, s-a mers pe seriozitate. Din ’90, s-au scăpat hăţurile din mână şi s-a ajuns unde este.”, povestea cu nostalgie cel care a fost angajat, timp de un deceniu, la Uzină. „Dacă venea unul beat la serviciu sau lipsea nemotivat trei zile, îl ducea la poartă cu toată secţia şi-i spunea: „La revedere. Echipa noastră n-are nevoie de tine.” Dar toată secţia, 1.000 de oameni, îl ducea la poartă. Îl conducea pe ultimul drum, ca să nu mai intre în fabrică.”, astfel se făcea propaganda în rândul muncitorilor, cărora li se cerea să fie corecţi. „De exemplu, Naghi, după ce n-a mai fost director, şi-a lăsat plete. Fiindcă eu purtam plete, Naghi m-a întors de câteva ori de la poartă. Aveam părul mare şi-mi zicea: „N-ai bani să te tunzi? Ia, aici, bani, du-te şi te tunde!” Unul, Predoiu, un proiectant foarte bun (nu mai este în viaţă), l-a aşteptat la poartă. „Domnul director, luaţi 200 de lei, ca să vă tundeţi”. Naghi i-a dat banii înapoi şi i-a răspuns: „Ia tu 500 de lei, ca atunci când ai prima duminică liberă, să poţi să te duci şi tu la un şpriţ.”, ne-a împărtăşit „legenda” care circula în rândul angajaţilor de la Uzină, după venirea lui Naghi, ca pensionar, la evenimentul prin care s-a sărbătorit împlinirea a 50 de ani de la construcţia primei maşini. „Atunci, i-a dat lui Predoiu bani, ca să se ducă şi el, când o avea o duminică liberă, să facă un şpriţ. Asta, pentru că lucram şi duminica. De exemplu, eu – eram necăsătorit pe atunci – am fost în portul Constanţa, să încărcăm maşini în ziua de Anul Nou, pe un vas chinezesc. Toate acestea se făceau cu mari sacrificii.”, a adăugat el.
“În ianuarie 1990, lumea ştia că ARO va fi terminat!”
Din 1982, până în 1990, Dumitru Fulga a fost la Primăria Valea Mare secretar cu propaganda, perioadă care a inclus şi Academia „Ştefan Gheorghiu”. „Uzina nu a fost distrusă decât voit.”, a deschis un alt subiect legat de ARO, tentant pentru un om de presă: aducerea la ruină a lui ARO, deloc întâmplătoare, din câte se pare. După afirmaţia de mai înainte, Dumitru Fulga ne-a explicat ce a vrut să spună şi de unde a ştiut de distrugerea întreprinderii, despre care se vorbea de acum 23 de ani. „În 1990, mi-am luat transferul de la Consiliul Judeţean, ca să vin înapoi, la ARO. Datorită unui cetăţean, care mi-a strigat pe hol: „Se întorc comuniştii! Ce ne facem noi?”, m-am hotărât să nu mai vin la Uzină. M-am întâlnit cu şeful de şantier, care era la Dragoslavele, Toni Fianu, care mi-a spus: „Nu te duce la ARO!” Dacă, în ianuarie 1990, lumea ştia că ARO va fi terminat! În ianuarie 1990, Fianu – Dumnezeu să-l ierte!, mi-a fost şef de şantier –  mi-a zis aşa: „Măi, Titi, nu te duce la ARO (Aveam transferul în buzunar, mi se aprobase să mă întorc la Control, la secţie), vino la mine pe şantier. O să te angajez necalificat, pentru că nu pot să te angajez altfel, dar nu te duce la ARO, că ARO pică!” Asta a fost în 1990, în ianuarie, nu mai târziu! Tuturor celor care am fost în funcţii de conducere în vechiul regim ni s-au plătit trei luni, ca să avem timp să ne întoarcem de unde plecasem. Aşa era legea. Când m-am întâlnit pe bulevard cu Anton Fianu, cu unul, Costescu, care era şef de lot, m-am şi dus la ei. M-am angajat, şase luni, ca necalificat. Cu Şcoală Tehnică de Maiştri, cu liceu de specialitate, cu şcoli de partid şi cu Academia făcute, ajunsesem ultimul om.”, şi-a încheiat relatarea despre capitolul ARO.
Astfel că, din 1990, s-a angajat la Hidroconstrucţia, mai întâi la mecanizare, la şantier, apoi la galerie şi, într-un final, la injecţii. Timp de 18 ani, a avut funcţia de maistru. Aici a fost implicat în lucrările hidroenergetice în multe zone: în Bucegi – la renovarea galeriei, de la Bolboci, până la Scropoasa, la Lereşti – la injectarea galeriei, în momentul fisurării, la Curtea de Argeş – la Oeşti, la Craiova – la canalizare, la Făgăraş – la galeria prin care să se unească râurile dinspre Făgăraş, în Dâmboviţa, ca să se mărească debitul, lucrare întreruptă când mai erau 300 de metri până la finalizare, la Rucăr – la hidrocentrala de la Valea lui Maldăr, la hidrocentrala de la Frasin.
Am plâns când am realizat că ARO nu putea urca străzile în pantă din Sydney
MARŢI, 09 OCTOMBRIE 2012 • EVENIMENTUL MUSCELEAN • 290 VIZUALIZARI
Din cauza montării unor piese pe motor, pentru a corespunde regulilor australiene, acesta a pierdut în putere
Pe baza experienţei personale anterioare, am redactat, cuvânt cu cuvânt, un proiect de contract, pe care l-am prezentat firmei LNC Industries. Acest contract (proiect) cuprindea: un contract de vânzare-cumpărare (cam zece pagini), un contract de piese de schimb, în care am propus înfiinţarea unui depozit de piese de schimb în Australia (pe aceeaşi întindere, zece pagini), un contract de asistenţă tehnică, service şi tehnicieni, pe specificul pieţei autraliene (redactat, de asemenea, pe zece pagini). Acesta a constituit draftul, pe baza căruia am discutat cu firma şi am pregătit toate cele necesare pentru semnarea contractului. Am redactat, am discutat şi am negociat acest contract cu firma LNC Industries, probabil, vreo trei-patru luni, ca totul – mă refer, pe linie comercială – să fie perfect sau aproape perfect.
Cei de la firmă se arătau extrem de serioşi şi determinaţi să cumpere ARO în cantităţi mari
Aceste acţiuni le-am întreprins la finele anului 1975 şi în primele luni ale anului 1976. Ştiam şi anticipam că acest contract trebuie să fie gata înaintea Comisiei Comerciale Mixte Româno-Australiene, care urma să aibă loc la Sydney, în aprilie 1976. Ca urmare a negocierilor, pe care le-am avut cu conducerea LNC, am realizat că cei de la firmă se arătau extrem de serioşi şi mă refer la faptul că erau determinaţi să înceapă cumpărarea de maşini ARO, în cantităţi mai mari, care să asigure ulterior, prin reţeaua lor de distribuitori şi dealeri, vânzarea lor în principalele state australiene, respectiv în New South Wales (Sydney), Victoria (Melbourne), South Australia (Adelaide) şi în Queensland (Brisbane).
A rezultat clar că, datorită capacităţii lor financiare suficient de mari şi reţelei de vânzare de care dispunea (firme redutabile de distribuitori şi de dealeri), ei doreau ca, în primul an, să asigure cumpărarea/vânzarea a aproximativ 1.500 de maşini. Împreună cu Doug Donaldson şi Jack Williamson, ne interesam deja de varianta optimă de transport al lor către porturile din Sydney şi Melbourne. Am configurat aducerea maşinilor pe un vapor specializat de tip Roll On – Roll Off. Am investigat, împreună cu I.M. Muscel, posibilitatea ca autoturismele să fie livrate cu roţile demontate şi idem, ca partea de sus a caroseriei să fie scoasă de la nivelul de deasupra volanului, pentru a micşora înălţimea vehiculului. După câte îmi amintesc, nu a fost posibilă această variantă (pentru a economisi plata transportului maritim).
Conform uzanţelor de atunci şi pentru că automobilele urmau să fie încărcate într-un port nord-european, preţul convenit cu LNC Industries a fost stabilit CIF Sydney (sau CIF Melbourne), adică preţul cuprindea costul maşinii, navlul (transportul maritim) şi asigurarea pe timpul transportului.
Faptul că Victor Naghi nu a venit la Sydney a fost o deziluzie pentru mine
Odată contractul redactat şi configurat, împreună cu firma LNC Industries Group şi înainte de începerea Comisiei Comerciale Mixte Româno-Australiene de la Sydney, am scris la Auto-Dacia, la I.M. Muscel, la MICMG şi la Ministerul Comerţului Exterior, informând detaliat despre ce am întreprins şi realizat cu LNC Industries, am chemat şi am solicitat nominal ca să vină la Sydney o delegaţie de nivel, din care neapărat să facă parte Victor Naghi, un ministru de la MICMG şi directorul de la Auto-Dacia. Ştiam că din delegaţie, având în vedere importanţa evenimentului, urma să facă parte un ministru de la Ministerul Comerţului Exterior.
Lucrările Comisiei Mixte s-au desfăşurat în aprilie 1976 şi am primit vizita la Sydney a unei delegaţii compuse din dl. Vîlnă, director general în MICMG, care avea rang de ministru, Mureşan, director la Auto-Dacia. Din partea I.M. Muscel, cu toate că l-am nominalizat şi solicitat expres, Victor Naghi nu a venit. Având în vedere multiplele rapoarte şi informaţii transmise la Uzină, atunci ar fi fost momentul ca directorul Uzinei şi, de asemenea, persoanele de răspundere de la I.M. Muscel să fie prezente la Sydney.
Se impunea acest lucru, având în vedere calitatea contractului pe care l-am pregătit şi – şi mai important – cantitatea de autoturisme ARO, care făcea obiectul contractului şi care urma să fie fabricată şi livrată în Australia în perioada următoare, de trei-patru ani. Era vorba despre 6.000 de maşini ARO. Din acest punct de vedere, faptul că Victor Naghi nu a venit la Sydney a fost o deziluzie pentru mine. Am avut, în schimb, plăcerea să-l revăd pe inginerul Constantin Ghinescu, pe care îl întâlnisem la Sydney, cu un an înainte, în 1975 (de asemenea, un om foarte bine pregătit).
Bineînţeles că subiectul de bază al Comisiei Mixte Româno-Australiene a fost contractul pe care îl configurasem cu firma LNC Industries şi mare parte din orele numeroase de lucru au fost alocate şi afectate contractului de autoturisme ARO. Ne-am deplasat şi am condus, în repetate rânduri, pe membrii delegaţiei la firma LNC Industries, unde am organizat toate discuţiile (am tradus în continuu pentru toţi şi pentru fiecare membru al delegaţiei) şi unde am mai modificat, pe ici, pe colo, contractul pe care l-am redactat cu LNC Industries, înainte de sosirea delegaţiei.
Fără a mai intra în amănunte, contractul pe care l-am făcut şi semnat cu LNC Industries, fără lipsă de modestie, a reprezentat, cred, cel mai frumos contract pe care l-am făcut personal şi, după câte cunosc, cel mai frumos contract pe care l-au avut I.M. Muscel şi Auto-Dacia. După cum am citit în Evenimentul Muscelean, a rezultat că a fost mai mult decât bine primit şi absolut normal, când Victor Naghi se lăuda peste tot cu acest contract.
Era deja configurată o primă livrare de aproximativ 1.000-1.500 de maşini
Cu ocazia lucrărilor Comisiei Mixte, pe baza celor pregătite anterior, au mai fost semnate contracte pentru maşini-unelte (pentru Maşiniexport), motoare electrice (Electroexportimport), rulmenţi şi planoare (Tehnoimportexport). Am apreciat foarte mult prezenţa la Sydney a dlui. Vîlnă, director general în MICMG, un om de mare capacitate profesională. Pe linie de tractoare, la momentul acela, încă mai făceam investigaţii privind găsirea unei firme potenţiale, care să asigure vânzarea de cantităţi mari. Firma am găsit-o ulterior, în a doua parte a anului 1976.
Încheierea contractului la Sydney a reprezentat pentru mine un prilej de mare realizare profesională şi, bineînţeles, un succes de necontestat pe linie comercială. Pe de altă parte, contractul implica şi impunea angajamentul I.M. Muscel pentru execuţia şi fabricaţia autoturismelor ARO în conformitate cu toate cerinţele pieţei australiene, foarte clar specificate în contract, respectiv: pentru îndeplinirea regulilor de siguranţă a circulaţiei, pentru controlul emisiei gazelor eşapate şi al poluării mediului înconjurător.
Pe scurt, având în vedere atât experienţele anterioare în SUA şi Canada, cât şi rapoartele şi informaţiile extrem de clare şi complete, pe care le-am transmis la Uzină, în acel moment, mijlocul anului 1976, aveam încrederea că Uzina va executa şi va livra autoturismele ARO. Era deja configurată o primă livrare de aproximativ 1.000-1.500 de maşini. Financiar, nu era nicio problemă pentru firma LNC Industries, care urma să asigure plata prin acreditiv a maşinilor ce urmau a fi livrate.
Din nefericire, perioada care a urmat, de la mijlocul anului 1976 şi până către finele anului 1978, în ciuda optimismului manifestat la început, a arătat că Uzina a avut nişte probleme majore în execuţia maşinilor, conform cerinţelor pieţei australiene şi ale lui LNC Industries Group.
Foarte pe scurt, acţiunile importante care au avut loc în perioada de mai sus au fost următoarele. Uzina trebuia să întreprindă cele necesare şi să demonstreze că poate executa şi livra autoturismele ARO în conformitate cu cerinţele pieţei şi ale LNC Industries; în acest sens, o delegaţie de la LNC Industries (Doug Donaldson – Chairman) şi Jack Williamson, directorul ARO Australia, s-a deplasat în ţară, unde a discutat cu cei de la I.M. Muscel şi Auto-Dacia. Firma LNC a comandat şi plătit 21 de maşini ARO, respectiv un lot de probă, maşini care să fie încercate în condiţiile locale şi în diferite state australiene. Autoturismele au fost executate şi livrate la Sydney. Motoarele maşinilor care s-au livrat erau modificate, aveau montate pe ele nişte părţi, care trebuia să asigure încadrarea motorului în normele de emisie şi poluare impuse de ADR-ul 37.
Motorul a pierdut din putere, fiind insuficient ca maşina să poată urca normal drumurile în pantă din Sydney
Din păcate, maşinile livrate nu au îndeplinit aceste cerinţe şi ce s-a întâmplat în realitate a fost că, din cauza montării unor piese pe motor (4 sau 5 la număr), motorul a pierdut în putere şi maşinile livrate nu mai urcau pantele şi dealurile din Sydney. Deci, de la 78 CP, motorul a pierdut cam 3 cai putere, total insuficient, pentru ca maşina să poată urca normal drumurile în pantă din Sydney. S-a întâmplat exact aşa cum scriu şi aceste lucruri le-am petrecut împreună cu inginerul Petre Livovschi, de la Uzină. Fără a intra în amănunte, am condus pe rând maşinile ARO şi a fost şocant şi dezolant, atât pentru inginerul Livovschi, cât şi pentru mine ce am constatat şi ce am simţit. Fără niciun fel de exagerare, eram doi români în Sydney, probabil, cei mai reprezentativi pentru autoturismele ARO la acea dată.
Din nou foarte adevărat, pot să vă spun că amândoi, atât inginerul Livovschi, cât şi eu am plâns când am realizat ce se întâmplă. Nu ne-a venit să credem şi a fost foarte emoţionant şi şocant. După atâtea eforturi şi extrem de numeroase încercări şi experienţe de tot felul, eram la volanul lui ARO, vedeam şi simţeam că autoturismul nu poate urca străzile în pantă din Sydney. Repet, extrem de neaşteptat şi şocant.
Am realizat că s-a încheiat un alt capitol din experienţa cu ARO şi din viaţa mea. Pe linie comercială, am făcut şi am realizat ceva extrem de frumos, satisfacţia profesională şi simţul reuşitei erau depline, dar, în rest, nu mai puteam lupta cu morile de vânt… Învăţasem pe viu o mare lecţie de viaţă! Oare, chiar am învăţat-o pe deplin?
Nimeni de la Auto-Dacia sau de la Uzină nu a catadicsit să-l aştepte la aeroport pe preşedintele Volvo Australia
Spun asta, pentru că ulterior, după aceste întâmplări, din păcate, mult prea adevărate, a mai existat un episod, prin 1979, când, pe linia persistenţei mele şi a obligaţiei morale pe care o aveam faţă de I.M. Muscel, am antamat discuţii în detaliu cu firma Volvo Australia, cu sediul principal la Sydney. Din nou, o firmă mare, cu potenţial financiar, care nu avea în gama sa de vânzare autoturisme 4×4. Discuţiile purtate au vizat echiparea autoturismelor ARO cu motoare Volvo şi livrarea lor în Australia. Am continuat discuţiile şi în timpul vizitei în Australia a domnului inginer Miulescu, director pe atunci la Auto-Dacia. Prilej cu care s-au discutat în detaliu posibilităţile de executare şi livrare a maşinilor ARO (echipate cu motoare Volvo).
Preşedintele bordului de directori ai lui Volvo Australia a promis că va face o vizită în România în scurt timp, ocazie cu care va continua discuţiile la Auto-Dacia şi, respectiv, la I.M. Muscel. Într-adevăr, vizita a avut loc, tot în 1979, şi rezultatul ei a fost următorul. Neprimind, de data aceasta, nicio informaţie din ţară, de la Auto-Dacia sau I.M. Muscel, după întoarcerea sa la Sydney, am contactat firma Volvo, prin secretara firmei. Cu greu am obţinut legătura cu chairman-ul bordului de directori, care, extrem de jenat şi decepţionat, mi-a spus foarte rece: „Da, am făcut vizita în România. Am ajuns la Bucureşti şi nimeni de la Auto-Dacia sau de la Uzină nu a catadicsit să mă aştepte la aeroport şi nimeni nu a organizat discuţii privind ARO, nici la Bucureşti, nici la Piteşti, nici la I.M. Muscel.”
Cu toate că, ulterior, am cerut să primesc informaţii din ţară, nimeni nu a mai scris nimic despre ce s-a întâmplat sau ce nu s-a întâmplat. Orice comentariu în plus este de prisos. A fost al doilea şoc sau duş rece pe care l-am experimentat. Oare, ce se întâmplase cu oamenii de meserie din ţară, într-o perioadă atât de scurtă, de numai patru ani? Oare, ce se întâmplase cu industria după anul 1980? În perioada 1977-1980, am încheiat la Sydney un contract superb de tractoare şi, ca urmare, au fost vândute circa 1.500 de tractoare. După 1980, şi calitatea tractoarelor a scăzut dramatic… Am înţeles asta mult mai târziu, cândva, în anul 1982…
Material transmis din Melbourne, Australia, de Cornel Bundă, fost reprezentant comercial la Agenţia Economică
Dionisie Mihai a adaptat 23 de motoare străine pe toate tipurile de ARO 24 şi ARO 10
VINERI, 21 SEPTEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU • 367 VIZUALIZARI
Timp de 37 de ani, Dionisie Mihai a fost proiectant în cadrul grupei Motor, din prima sa zi la Uzina ARO, până la încheierea activităţii, cu avansările profesionale de rigoare. Născut la Stoeneşti şi stabilit la Lereşti, putea fi orice altceva în viaţă, ca, de pildă, inginer silvic sau ofiţer de Securitate. N-a fost să fie nici una, nici cealaltă. Evoluţia inginerului la întreprinderea musceleană nu poate fi pusă la îndoială. După cinci ani în acest domeniu, a devenit tehnician proiectant principal, iar după absolvirea Facultăţii de Subingineri – prima promoţie, în 1978, funcţia i s-a schimbat în subinginer bază. În ’79, după opt ani în funcţii tehnice, a fost promovat ca subinginer proiectant principal. În doi ani a primit nu mai puţin de şase gradaţii. Ca dovadă că şi-a dorit în permanenţă să se perfecţioneze, în 2003, şi-a continuat studiile superioare, la Facultatea de Inginerie Tehnologică din Braşov, unde a parcurs diferenţa de trei ani. Pentru început, nu punctăm decât două dintre realizările sale: a simplificat acceleraţia, proiectând-o cu cablu în locul pârghiilor şi articulaţiilor care o complicau, şi a adaptat 23 de motoare străine pe toate tipurile de ARO 24 şi ARO 10.
La liceu, o zi pe săptămână, făcea practică la Uzină
Dionisie Mihai s-a născut în comuna Stoeneşti, satul Slobozia, pe 10 martie 1948. Primele patru clase le-a urmat în satul natal, după care, ca să acceadă la Şcoala Stoeneşti, a trecut un examen scris la Limba Română şi Matematică. „Ne-am întâlnit toţi, Piatra, Bădenii, Stoeneştii, Slobozia şi am susţinut un examen, pentru a intra în clasa a V-a.”, şi-a început povestirea interlocutorul nostru, pentru care, după finalizarea celor şapte clase de şcoală elementară, intenţia era de a urma profesionala. Cunoştea nişte băieţi, care absolviseră Şcoala Profesională fie la IMS Câmpulung, fie la „Steagul Roşu”, „Tractorul” Braşov ori la „6 Martie” Tohan şi care deveniseră un model pentru copilul Dionisie, mai ales când îi vedea îmbrăcaţi bine şi pregătiţi într-o meserie. Tatăl, pădurar, şi-a sfătuit băiatul să încerce la liceu şi, în caz de eşec, mergea la profesională.
În 1962, adolescentul a dat admiterea la Liceul Teoretic „Dinicu Golescu”, a reuşit şi a urmat profilul real, avându-l ca diriginte pe profesorul de Matematică Lolev. Dionisie Mihai îşi aminteşte că, pe perioada liceului, mai mereu, el şi colegii lui, erau cu bărbiile umflate, deoarece profesorul îi apuca de pielea gâtului şi strângea cu unghiile, până le dădeau lacrimile elevilor. În clasa a IX-a, liceenilor li s-au predat cursuri despre industrie de către un inginer tânăr, pe nume Strafalogea, abia venit la Uzină. Aşadar, în perioada liceului teoretic, a acumulat cunoştinţe despre tehnologie, metale, etc. şi desen tehnic. „Joia, de la şapte, la unu, făceam practică la Uzină. Pontam fişa, mai ieşeam şi mergeam unde este benzinăria. Atunci, era crâng… o frumuseţe şi, acolo, într-o poiană, jucam fotbal. La ora unu, pontam din nou fişele, apoi plecam acasă.”, relata acesta.
Tot în clasa a IX-a, când a avut primul contact cu IMM Câmpulung, a văzut primele maşini M461. „Încă se mai fabricau M57, M59, le am în faţa ochilor şi acum. Era micuţă Uzina, în jur de 1.000 şi ceva de angajaţi.”, ne spunea Dionisie Mihai, referindu-se la perioada anilor 1963-1964. În orele de practică, printre altele, elevii au fost duşi la Secţia 24 (veche), care, faţă de restul fabricii, era nouă, unde au putut observa cum era sectorizată activitatea. „Acolo, am văzut cum erau liniile de fabricaţie. Am fost repartizat la un strungar, care făcea nuca barei. M-a învăţat cum să mânuiesc pârghia care susţinea cuţitul, cu care strunjea. Era prinsă în universalul strungului şi doar manevram pe dispozitivul respectiv pârghia cu cuţitul şi, astfel, făceam sfera. Ea avea rol la direcţie, prelua diferite mişcări.”, ne explica el cu ce se ocupa la orele de practică.
Chiar a încercat singur să realizeze o unealtă, care a sfârşit la gunoi, însă a contat iniţiativa. A „ochit” o bară de tablă debitată, a realizat un desen cu creionul şi s-a pus să meşterească un cuţit. Muncitorii îi lăsau pe tineri să folosească polizorul, pe linia de fabricaţie, ca să pună la punct ceea ce aveau de gând să facă. Bineînţeles, îi avertizau să fie atenţi la manevrarea utilajelor, ca să nu se accidenteze. După ce a finalizat cuţitul, pe care s-a străduit să-l modeleze frumos, un lucrător i-a tăiat tot avântul elevului Dionisie: „Nu este bun cuţitul.” Băiatul a făcut ochii mari, mirat că nu e corespunzătoare unealta ieşită din mâinile lui. „Nu este bun materialul.”, i-a explicat muncitorul. Neavând cunoştinţele necesare, liceanul folosise tablă, care făcea obiectul inutil.
Securitatea statului selecta tinerii care nu terminaseră încă “Dinicu Golescu”
Destinul a ales ARO pentru Dionisie Mihai, deşi, aproape de sfârşitul liceului, altul se întrezărea a fi drumul său în viaţă. Cu o lună şi jumătate înainte de Bacalaureat, la „Dinicu Golescu” a venit un colonel de Securitate. „Era îmbrăcat într-un fâş albastru şi avea o mapă de piele. Sosirea lui s-a nimerit în timpul orei de Chimie ţinută de doamna profesoară Bâlea, care ne-a spus: „Să iasă afară Mihai Dionisie, Diaconescu Luca şi Pădure Ion.” Pe culoar ne aştepta colonelul de la Securitatea statului, cu care ne-a făcut cunoştinţă doamna profesoară Bâlea. Cât era liceul de mare, nu ştiu cum s-a orientat la noi. „Măi, băieţi, veniţi încoace.”, ne-a cerut el. Ne-am dus unde este amfiteatrul la „Dinicu”, într-un colţ, şi el s-a recomandat cine este, de unde este, că s-a orientat spre noi şi că, atunci când vom termina liceul, să venim şi să dăm examen la Şcoala de Ofiţeri de Securitate. „Faceţi trei ani, ieşiţi locotenenţi şi, în timpul acesta, aveţi totul asigurat.”. Toţi trei am acceptat. La vreo săptămână, m-am dus acasă, la Stoeneşti. Părinţii mi-au zis că a venit un securist. „Tată, a venit şi la liceu.”, i-am spus eu. El fusese la Stoeneşti, pe la Primărie, la şcoala elementară, ca să strângă date.”, a povestit cel care avea să devină proiectant la Întreprinderea ARO.
Părintele l-a făcut să se răzgândească în privinţa acestei cariere, prin urmare, Dionisie Mihai n-a mai fost chemat, ci doar colegii săi, Luca Diaconescu, din Domneşti, şi Ion Pădure, care era din Văleni-Dâmboviţa. Luca Diaconescu se pare că a fost respins la vizita medicală, iar despre Ion Pădure interlocutorul nostru ne-a mărturisit că nu l-a mai văzut de când a terminat liceul, însă a auzit că a ajuns într-o funcţie importantă. Un angajat al Uzinei, Gheorghe Anuţa, care s-a prăpădit cu ceva ani în urmă, organiza, pe timpul lui Ceauşescu, excursii în Iugoslavia, prin BTT. Câţiva colegi din biroul în care lucra Dionisie Mihai au mers într-o astfel de excursie, au văzut Belgradul şi, la întoarcere, la frontieră, unuia din Văleni-Dâmboviţa i s-a cerut buletinul. Când a văzut localitatea de baştină a acestuia, cel de la frontieră a exclamat: „Sunteţi din aceeaşi comună ca şi comandantul nostru, Ion Pădure.” Pădure ajunsese colonel şi şef de Securitate în zona de graniţă a Iugoslaviei.
A picat la Silvicultură, din cauza unei formule, pe care o ţine minte de 46 de ani
Cursurile liceale le-a încheiat în 1966, an în care a susţinut examenul de admitere la Facultatea de Silvicultură Braşov. Cum tatăl său era pădurar, întreaga copilărie şi-a petrecut-o pe lângă el, la pădure, la plantări, în pepiniere, la marcări de arbori, degajări de tufe şi uscături. „În fiecare vacanţă, munceam, îl ajutam pe tata la lucru. La Ocol, eram trecuţi pe statul de plată şi, la sfârşit de lună, ne dădeau bani.”, astfel s-a descurcat Dionisie Mihai, care, la începutul anului şcolar, reuşea să-şi cumpere din munca lui pantofii, cămăşile şi alte lucruri necesare unui elev.
La Silvicultură, s-a întâmplat să fie 150 de locuri şi 194 de candidaţi. Musceleanul nostru a luat scrisul, după care a fost programat, a doua zi, pentru examenul oral, al patrulea din prima grupă. La proba orală, i-a picat biletul cu numărul 13. Acea limită trigonometrică, din cauza căreia a ratat admiterea la facultate, o redă dumnezeieşte şi acum, la 46 de ani distanţă de acel moment, în care s-a blocat, pur şi simplu, cu toate că ştia calculul. Al doilea subiect a constat într-o identitate trigonometrică, pe care a soluţionat-o fără probleme. Ceva din rezolvarea limitei trigonometrice a reuşit să scrie, însă n-a putut să finalizeze subiectul. Scos la tablă, a început cu punctul al doilea, pentru care a fost notat cu zece. „Am ajuns la limită… şi m-am blocat. Profesoara mi-a spus: „Dionisie, nu este bine. Ia, mai treci în bancă.”, asta ca să-i acorde încă puţin timp de gândire. Dar, când nu este să fie, nu e şi pace!
În momentul în care am realizat acest interviu, Dionisie Mihai a scris formulele matematice rezolvate impecabil, aşa cum ar fi trebuit să se întâmple în urmă cu o jumătate de veac, când a dat examenul la facultate. Pe când era în bancă, în timpul de graţie acordat de profesoară, a trecut pe lângă el un asistent, care urmărea desfăşurarea examenului şi căruia candidatul i-a făcut cu ochiul, pentru a-i da un impuls. „Hai, mă, că eşti băiat isteţ!”, mi-a zis. N-a vrut să-mi spună. Am fost scos din nou la tablă… tot aşa a fost. Profesoara s-a uitat în ochii mei şi m-a întrebat: „Ştii sau nu ştii?” I-am răspuns că nu ştiu şi mi-a dat zero. Cu zero şi zece, aveam cinci la oral. Iar cu ce am avut la scris, am picat printre cei 44.”, a relatat acesta cum a ratat intrarea la facultate.
A făcut armata la primul regiment de artilerie antiaeriană din ţară
Ca să nu fie luat militar, a vrut să urmeze o şcoală tehnică la Braşov, însă tatăl său l-a îndrumat să aleagă Şcoala Tehnică de Automobile şi Tractoare de la Câmpulung. „Am intrat cu bursă, fiindcă subiectele au fost mai uşoare ca la facultate. În anul III am făcut şi conducere. Uzina ne-a asigurat automobil, combustibil, şofer şi am dat examen cu căpitanul Teslăoanu. Am făcut 62 de ore pe camion şi pe IMS, B şi C. Pe 14 august 1969, am luat carnetul profesional, care m-a costat 14 lei. 5 lei, carnetul şi 9 lei, timbrele fiscale.”, a adăugat acesta.
După cei trei ani de Şcoală Tehnică, a fost nevoit să-şi satisfacă stagiul militar. Înainte, a suferit un necaz în familie, odată cu decesul mamei sale, pe 13 ianuarie 1970. După o lună şi o săptămână, pe 20 februarie, a plecat în armată. S-a trezit că este chemat la Piteşti şi s-a conformat ordinului. La Comisariat, a fost pus să se dezbrace în pielea goală. „M-au băgat într-o cameră… erau numai ofiţeri de Securitate.”, a început el relatarea momentului stânjenitor al controlului corporal. „S-a ridicat de la masă un căpitan, care, după câteva întrebări, m-a luat de bărbie, m-a întors cu capul într-o parte şi cu degetul m-a apăsat pe aluniţa asta (pe partea stângă a bărbiei, care, pe atunci, era închisă la culoare). După ce a discutat cu ceilalţi, m-au mutat în altă cameră, unde am găsit altă comisie, ai cărei membri erau în ţinută verde, militari. M-a interogat şi comisia aceasta şi… cu ei am plecat.”
Astfel, musceleanul a ajuns la Bucureşti, la primul Regiment de Artilerie Antiaeriană din ţară. Regimentul 18 era pe lângă Chitila. „Mă duceam la pavilion sus şi vedeam trenul care mergea la Câmpulung. Ce dor îmi era de acasă! La radioul unităţii, erau unii de prin Banat, care puneau muzici bănăţene, de jale, că-ţi rupeau inima! Noi apăram aerian Bucureştiul şi toată zona până la Ploieşti. Eram regiment cu patru divizioane de foc şi unul tehnic. O singură dată am văzut şi eu rachetele. În august 1970, s-a făcut o masă festivă, pentru a se marca împlinirea a 50 de ani de la înfiinţarea primului regiment. A venit primul comandant, un general maior, care de-abia mergea, îl duceau ofiţerii noştri. Tot atunci, au adus şi două rachete SOL-AIR, luate de la ruşi. Cât am făcut armata, eram vizitaţi de două-trei ori pe săptămână de generali unul şi unul. Unul dintre aceşti generali, Medvedovici, a inventat un combustibil performant pentru rachete.”, a afirmat el.
În timpul armatei, despre care Dionisie Mihai ne-a spus că a fost o perioadă frumoasă a vieţii sale, a fost planşetist. După un an şi patru luni, pe 12 iunie 1971, a fost lăsat la vatră. A avut parte de o liberare jos pălăria! Colegilor bănăţeni le-au fost trimise de acasă taragoturile, saxofoanele, iar petrecerea a fost una de pomină. „Plângeau ofiţerii, ciclul I, care rămăseseră, şi spuneau: „De mult n-a mai fost o liberare ca a voastră!” A doua zi, după ce am fost lăsat la vatră, m-am dus la film. Rula „Tora! Tora! Tora!”, despre atacul japonezilor asupra Pearl Harbour. Eu citisem cartea în armată.”, a fost o coincidenţă despre care şi-a amintit cu plăcere.
Pe 5 iulie 1971, Dionisie Mihai s-a angajat la Uzină, după ce a dat examenul pentru ocuparea unuia din cele cinci posturi disponibile la Filiala de Proiectare, care stârniseră interesul a 12 candidaţi.
Naghi: „Ia pixul din buzunarul meu şi scrie-ţi penalizarea singur!”
MARŢI, 18 SEPTEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU • 413 VIZUALIZARI
„Mai ales când venea noaptea în controale, unii fugeau de el. Însă trebuia să ieşi înaintea lui şi să-i raportezi: „Tovarăşe director, sunt maistrul cutare, lucrez la linia (care era), cu un efectiv de atâţia oameni, atâţia prezenţi, atâţia absenţi.” Dacă îţi găsea ceva în neregulă, a doua zi, în COM… penalizare.”
Activitatea lereşteanului Gică Lina la ARO a cunoscut şi suişuri, şi coborâşuri. Din muncitor, a ajuns maistru, apoi, după 15 ani, s-a întors la strungărie, pe fondul unei sancţiuni aplicate de Naghi. A fost promovat din nou, ca tehnolog, pentru ca, spre finalul carierei de peste 43 de ani, să revină la funcţia de maistru. Salariul nu era pe măsura răspunderii, căci „intra la apă” de fiecare dată când îl taxa Naghi pentru orice greşeală a muncitorilor din subordine. „Când am ieşit la pensie, m-am dus ca să mi se dea cartea de muncă. „Dosarul” meu era gros de penalizări. Pentru orice, că nu făceai planul, că nu ieşea piesa cum trebuie, te alegeai cu penalizare 5%-10% la salariu, pe o lună, două, trei, depindea de gravitate.”, ne povestea fostul angajat al întreprinderii muscelene.
În 15 ani, cât a fost maistru, era imposibil să nu aibă parte şi de accidente de muncă
Când directorul Victor Naghi îşi făcea turul prin secţie, ca maistru, trebuia să se prezinte în faţa lui şi să-i dea raportul. „Mai ales când venea noaptea în controale, unii fugeau de el. Însă trebuia să ieşi înaintea lui şi să-i raportezi: „Tovarăşe director, sunt maistrul cutare, lucrez la linia (care era), cu un efectiv de atâţia oameni, atâţia prezenţi, atâţia absenţi.” Dacă îţi găsea ceva în neregulă, a doua zi, în COM… penalizare.”, povestea Gică Lina. Iar motivele de sancţionare erau dintre cele mai diverse. Odată, în timpul trecerii lui Naghi prin secţie, a ochit un muncitor din subordinea povestitorului nostru, care avea nişte chei puse pe batiul strungului, nu la locul lor, deasupra utilajului. Când l-a văzut, directorul şi-a descheiat haina şi i-a cerut maistrului Lina: “Ia pixul din buzunarul meu şi scrie-ţi penalizarea singur! Să nu dau ordin!” La fel, dacă prindea vreun muncitor cu părul netuns sau că nu lucra îmbrăcat în salopetă, maistrul era cel vinovat şi penalizat.
În acest domeniu şi-a desfăşurat activitatea aproape 15 ani. Întrebat dacă au existat incidente neplăcute, având în grijă atâtea suflete, Gică Lina ne-a răspuns: „În decursul atâtor ani, este imposibil să nu ţi se întâmple ceva. Strungurile noastre aveau în spate nişte telescoape, în care intra bara de material, înainta şi se prelucra. Femeia de serviciu a trecut pe sub o bară din aceasta şi i-a apucat părul, pe care nu l-a avut acoperit. I-a răsucit părul şi a scalpat-o. Normal, trebuia să ai puse la punct fişele de instructaj, absolut tot. Aveam caiete de instructaj, pe care le prelucram la fiecare început de schimb, cu semnătura lui, şi ce-i spuneai trebuia să respecte. Şi ea n-a respectat, a intrat pe sub bara utilajului.”, şi-a amintit el unul dintre accidentele mai grave petrecute cât timp a fost maistru.
Alt incident, însă ceva mai uşor, relatat de Gică Lina: „La maşina de găurit nu aveai voie să lucrezi cu mănuşă. Ea (n.r. o muncitoare) avea o mănuşă de piele, ca de sudură, şi curăţa nişte piese. Am trecut pe lângă ea şi am văzut-o. „Măi, fată, dă mănuşa jos, pune piesa unde trebuie şi-i faci acolo operaţia.”, i-am spus. N-au trecut zece minute de când am plecat de lângă ea. I-a apucat mănuşa, i-a înfăşurat-o şi i-a rupt mâna.” Astfel de necazuri, dacă nu erai atent, se puteau petrece în orice moment, la atâţia oameni şi la atâtea utilaje. Bineînţeles că incidentele ajungeau imediat la cunoştinţa conducerii. „Dacă nu anunţai, o păţeai. Trebuia să-l anunţi pe şeful tău direct, şeful de la Protecţia Muncii şi, la urmă, cazul ajungea la director.”
Şeful Proiectării a pledat în faţa lui Naghi pentru promovarea lui Gică Lina
În ediţia trecută, am relatat episodul neplăcut al retrogradării lereşteanului, nevoit să se întoarcă la strung, după eşecul cu piesele pentru Uzina Automecanica Moreni, ieşite rebut de pe linia sa. Decât să fie subalternul înlocuitoarei găsite de Naghi, dintr-un post de reglor, el a cerut să lucreze ca strungar şi asta a făcut în următorii patru ani.  În timpul perioadei destul de îndelungate, în care a fost maistru, Gică Lina ajungese să fie cunoscut, profesional, de liderii întreprinderii, în special de Aurel Nicolescu, şeful Proiectării, care i-a cerut unui coleg de proiectare de tehnologii: „Ia-l pe Lina cu tine şi fă-l tehnolog, că ştie meserie.”         Bineînţeles că, înainte, avusese loc o discuţie între Aurel Nicolescu şi Gică Lina, care era îndoit că Naghi va accepta promovarea sa, după incidentul cu „crucile” pentru Moreni. „Când te promova într-o funcţie, intrai în COM, unde se adunau şefii de secţie. Naghi era în capul mesei, iar tu stăteai la distanţă. Cum intrai, erai întrebat: ce vrei? Maistru, tehnolog, etc. Eram trei inşi atunci. Doi, ca maiştri, eu, ca tehnolog. Intram pe rând în COM. Dacă îţi aproba Naghi, intrai, dacă nu aproba el, nu, chiar dacă cel care te-a propus zicea că eşti bun. Când am intrat eu, Aurel Nicolescu a spus: „Pe el îl iau la mine, ca tehnician”. Naghi, care se uita lung la mine, m-a întrebat: „Or noi n-am avut de-a face odată?” „Da, am avut de-a face, cu acele „cruci”.”, i-am răspuns eu. El de ce s-a răzbunat atât de rău pe mine? În timpul acela, un alt coleg de-al meu maistru, cu care făceam pe schimburi, se tot lua de Naghi prin şedinţe, în organizaţia lui de partid. Fiind maiştri şi colegi, ne schimbam unul pe celălalt. Îl făcea pe bietul Naghi… care nu putea să-i zică nimic în şedinţele de partid, trebuia să-i accepte criticile. Naghi l-a ţinut minte.”, a relatat acesta.
Revenind la episodul promovării propuse de Aurel Nicolescu, directorul Naghi l-a întrebat pe Gică Lina, aflat în faţa sa, în Comitetul Oamenilor Muncii, cum îl cheamă. „Nu e celălalt.”, a constatat directorul, care credea că este vorba despre colegul lui Gică Lina. Acesta „îşi luase zborul” de mult la Curtea de Argeş, la Fabrica de Motoare, lăsându-şi locul de muncă, din cauza directorului. A profitat de faptul că Naghi era în concediu şi a cerut transferul, obţinând semnătura de la înlocuitorul său.
După acel COM, au trecut încă două-trei luni, în care Lina a lucrat ca strungar, fiindcă nu era convins să lase o meserie bănoasă pentru munca de tehnolog. Apoi a cedat insistenţelor lui Aurel Nicolescu.
Zece ani, a lucrat ca tehnolog
Astfel, a ajuns tehnician la aceeaşi secţie unde fusese maistru. „M-au pus tehnolog pe linie de fabricaţie, tot în secţie, nu lucram la birou. Aveam biroul unde realizam anumite tehnologii. Sau veneau piese noi pentru maşini şi trebuia să le omologhezi. Probleme de tehnologie, adică de meserie, dacă erai bun. Ca tehnician, eram şi pe linie de fabricaţie… dacă nu mergea o piesă ca lumea, erai obligat să rezolvi problema, ca să iasă piesa aceea neapărat, conform planului (desenului) pe care îl aveai.”, era una dintre atribuţiile tehnologului Gică Lina. „Un şef care răspundea de noi în secţie mi-a spus: „Ne mai trebuie meseriaşi buni. Recomandă-mi un băiat.” Fiind pe linie de fabricaţie şi ştiind cu ce oameni lucrez, i l-am recomandat pe Nicolae Văduva.”, ne-a povestit el despre tânărul care fusese în subordinea sa, cât timp a deţinut funcţia de maistru. Apoi l-a urmat pe fostul său şef, care a făcut tehnologie împreună cu el. „L-am făcut tehnician şi pe el.”, asta după ce înainte îl ajutase să ajungă reglor.
Gică Lina a avut grijă de el, cu atât mai mult cu cât şi Nicolae Văduva, de loc din Olt, fusese orfan în copilărie şi îi înţelegea greutăţile, neavând pe nimeni. După ce Gică Lina a ieşit la pensie, a rămas el în locul lui. Activitatea la tehnologi a desfăşurat-o, timp de peste zece ani, până în 1993.
Cea mai mare parte a perioadei lucrate ca tehnician s-a derulat în timpul mandatului de director al lui Ioan Giuvelcă. „Giuvelcă era un om foarte înţelegător. „Lina, eşti tehnolog.”, spunea acesta. „Piesa asta de ce nu iese în ritmul în care trebuie să iasă, ca să meargă la Montaj şi să fabricăm mai multe maşini?” Pe timpul lui Naghi, am făcut şi 1.200 de maşini într-o lună. Erau maşini montate la noi în Uzină, pe care le vindeau, plus CKD-uri, trimise în ţările unde existau linii de montaj. Şi cu acestea se strângeau 1.200 de maşini.”, a continuat interlocutorul nostru. Atunci, ca să-i răspundă la întrebare directorului Giuvelcă, îi enumera dispozitivele şi utilajele de care era nevoie.
A devenit maistru la “Suspensii” după concedierea  predecesorului
De la secţia unde Gică Lina a lucrat şi ca maistru, şi ca tehnolog, o linie de fabricaţie s-a mutat la altă secţie, avându-l ca maistru pe unul dintre foştii săi subalterni. Este vorba despre Secţia „40”, linia de fabricaţie suspensii. Acest personaj, la ora actuală, un om de afaceri foarte cunoscut în Câmpulung, a lucrat în subordinea lui Gică Lina, ca muncitor, apoi a urmat Şcoala de Maiştri şi a devenit maistru, după plecarea fostului său şef. „Fiindcă eram tehnolog, eu i-am format linia, i-am dat oamenii şi i-am dus reperele.”, ne mai spunea Gică Lina. După câţiva ani, maistrul de la „Suspensii” a fost prins cu nişte matrapazlâcuri şi, ca să se evite situaţia neplăcută cu cercetarea lui, a fost pus să demisioneze.
Ion Iosif, care era director de fabrică, la Prelucrări, în acea vreme, i-a propus lui Gică Lina să lase tehnologia şi să accepte postul de maistru al celui dat afară. Aşa a luat în primire linia acestuia, unde a petrecut ultimii trei ani dinaintea pensionării. Bineînţeles că şi-a negociat salariul, ţinând să câştige la fel de mult cât primea ca tehnolog, precum şi ultima gradaţie. Din acest domeniu a ieşit la pensie în 1997.
Din corpul avionului, decupa bucăţi de aluminiu, ca să facă piepteni
Am păstrat pentru final una dintre cele mai frumoase amintiri povestite de angajaţii de la începuturile Uzinei, pe care i-am avut ca parteneri de dialog pentru serialul „Din istoria ARO Câmpulung”. În spatele turnătoriei, unde lucra unchiul lui Gică Lina – fratele mamei sale, care i-a ghidat paşii către fabrică, după ce tânărul a absolvit profesionala la Braşov – era un avion de vânătoare. Fusese adus de muncitorii veniţi de la IAR Braşov, probabil, pentru probele făcute elicelor, realizate la secţia dislocată la Câmpulung. Cât timp a „zăcut” avionul acela în spatele turnătoriei, tânărul Lina, care avea 18-19 ani, împreună cu alţi colegi de vârsta lui, se ducea şi decupa câte o bucată de aluminiu din aripile lui ori din alte părţi ale aparatului. „Din bucăţile acelea făceam piepteni în timpul liber, fiindcă nu se găseau atunci, pe care îi dădeam prietenilor.”, a încheiat acesta istorisirea celor 43 de ani lucraţi la ARO.
“Am crescut odată cu Uzina”
SÂMBĂTĂ, 08 SEPTEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU • 388 VIZUALIZARI
Inginerul Mircea Geantă
Primele două generaţii de absolvenţi ai Facultăţii de Subingineri de la Câmpulung, înfiinţate de directorul Victor Naghi, au dus Uzina ARO mulţi ani. Aproape toţi cei care au studiat la şcoala întemeiată în urmă cu 38 de ani, ridicaţi din rândul muncitorilor, au condus activităţi în puncte-cheie ale fabricii. Afirmaţia este valabilă şi pentru inginerul Mircea Geantă, membru al primei serii care a beneficiat de pregătire superioară la el „acasă”, cu profesori universitari de la Braşov şi specialişti ai întreprinderii câmpulungene. Priceperea în meseria deprinsă la profesională, dar şi dorinţa permanentă de a învăţa lucruri noi, curajul, ambiţia, spiritul inovator, aptitudinile de lider şi simţul răspunderii l-au recomandat pentru funcţii de conducere în domenii dificile, în care a fost propulsat pe când era foarte tânăr. A început ca strungar, însă, la doar 31 de ani, era şeful Atelierului Roţi Dinţate, poate, cel mai dificil domeniu în care a activat. În CV-ul profesional al lui Mircea Geantă figurează şi alte posturi de conducere: şef de tură la Cutia de Viteze, şef de tură la Montaj General din partea Programării Producţiei, şef de tură de Producţie la „24”. Mai mult, a lucrat în Proiectare, la Analiza Calităţii, iar, spre finalul activităţii, a fost şef de Control la Secţia 24. În 2006, când şi-a încheiat cariera la ARO, a plecat printre ultimii de la Uzina, odată cu care a crescut, după cum mărturiseşte cu nostalgie.
În timpul genezei lui ARO 24, a fost ucenicul unuia dintre cei mai buni strungari din Uzină, Petre Breabăn
Mircea Geantă, de loc din Lereşti, s-a născut pe 8 ianuarie 1950. După absolvirea Şcolii Generale din Voineşti, a urmat cursurile Şcolii Profesionale ARO, din 1965, până în 1968, la o clasă de strungari. A învăţat atât de bine, încât a absolvit ca şef de promoţie, cu media 10. Performanţa sa este cu atât mai mult de apreciat, dacă luăm în considerare faptul că a făcut parte dintr-o generaţie numeroasă a Şcolii Profesionale, care avea clase până la litera H. În cadrul instituţiei de învăţământ amintite erau pregătiţi inclusiv mecanici de mină. „Erau clase paralele la strungari, căci eu am avut colegi de la Giurgiu şi Olteniţa, unde erau şantierele navale. Dar erau şi la clasele de frezori, de rectificatori, fiindcă acestea erau meseriile de bază.”, ne-a povestit despre perioada în care a fost elev. Tot atunci, a fost înfiinţată prima clasă de sculeri-matriţeri.
Diriginte l-a avut pe maistrul Iosif Fulga, din Valea Mare, pe care Mircea Geantă ni l-a descris drept „unul dintre formatorii meseriaşilor”, printre puţinii rămaşi în viaţă dintr-o serie valoroasă, care i-a inclus şi pe Găbudeanu, Lupu, Bădescu, Buta, etc. Ei conduceau clasele în acele timpuri şi, ulterior, după ce Mircea Geantă s-a angajat la Uzină, îi aduceau elevi în practică. „Pe vremea aceea, se făcea practică şi se învăţa meserie. Erai pregătit de cei din Uzină, care veneau două ore, în care făceai carte cum trebuie.”, a punctat naratorul nostru.
Mircea Geantă a vrut să dea admiterea la liceu, dar condiţiile materiale ale familiei nu i-au permis, fiind crescut doar de mamă. La sfatul unui unchi, inginerul Mihai Pădure, care a fost şef de secţie la Uzină – din generaţie cu Manole, Smadea, Pescaru, Ungureanu – a urmat profesionala. Ca un amănunt interesant legat de geneza lui ARO 24: povestitorul nostru, elev la profesională, era ucenic la fabrică şi lucra la unul dintre cei mai buni strungari, Petre Breabăn, cu al cărui fiu, Nicu Breabăn, Mircea Geantă a colaborat, două decenii mai târziu, la Proiectare. El îşi aminteşte şi acum cum se executa master-modelul din lemn, cum lucrau motoriştii, cum se făceau adaptări. Un merit în creaţia lui ARO 24 l-au avut proiectele inginerului Constantin Munteanu, şeful Proiectării, înaintea lui Aurel Nicolescu, devenit director la Uzina Dacia Colibaşi.
„După aceea, au început să apară elemente noi, la caroserie, la punţi, pentru că de la M, la ARO 24, s-a realizat o maşină nouă. Ţin minte că era o grămadă de modele, Range Rover, Land Rover, după care lucra Proiectarea, care veneau apoi în Atelierul de Prototip. Bineînţeles că, în producţie, fabricaţia n-a stat niciodată. Toate modificările treceau prin tehnologie şi se implementau în secţie.”, povestea Mircea Geantă despre începuturile sale la Uzină.
După stagiul militar efectuat ca însoţitor la TAROM, timp de trei ani, a lucrat la Întreţinere SDV
În 1968, s-a angajat la Uzină, ca strungar la Atelierul Roţi Dinţate, condus de doi unchi de-ai săi, maistrul şef Vasile Cicu şi şeful de atelier Mihai Pădure. Aici a muncit şi actualul preşedinte al Consiliului Judeţean Argeş, Constantin Nicolescu, pe care Mircea Geantă l-a prins un an. Frezor de meserie, în perioada la care se referea interlocutorul nostru, Nicolescu nu mai lucra la freză, deoarece absolvise liceul şi fusese promovat. Timp de trei ani, Mircea Geantă şi-a desfăşurat munca de strungar, după care, în luna iunie a anului 1971, a plecat în armată. A fost încorporat la Câmpulung şi a terminat la Bucureşti, efectuându-şi stagiul militar ca însoţitor la TAROM. Iniţial, a fost recrutat la Securitate, apoi a ajuns la blocul de paradă şi acolo a fost selecţionat, fiindcă a făcut sport, ciclism şi box. De pildă, la Şcoala Voineşti, mergeau cu bicicleta numai el şi directorul, căci n-avea nimeni altcineva în acele vremuri. Fiindcă îşi iubea foarte mult copilul, mama a făcut un efort şi i-a cumpărat băiatului o bicicletă.
Două clase de liceu, la seral, le urmase până să plece militar, iar clasa a XI-a a prins-o din mers. Dintre profesorii pe care i-a avut la „Dinicu Golescu”, i-a amintit pe Elena Iana, la Limba şi Literatura Română, şi Dan Dănescu, la Istorie. Cei doi, care îl cunoşteau bine pe Mircea Geantă, au dat referinţe bune despre fostul lor elev, atunci când au fost solicitate pentru întocmirea dosarului tânărului recrut, completat cu informaţiile obţinute de la vecinii din Lereşti şi colegii şi şefii de la Uzină. „Se făcea un dosar şi atunci. Al meu a fost primul, fiind cel mai simplu şi serios, adică n-au avut ce să-mi reproşeze. Ne întocmeau dosare, ca să ne facă paşapoarte, fiindcă aşa puteam să ieşim afară.”, ne spunea acesta.
Mircea Geantă mărturisea că pe el armata l-a format şi, astfel, s-a autoeducat. „Nu ştiu câţi români aveau ocazia să urce cu 100 de nemţi şi să-i ducă în Germania. Făceam şi două curse pe zi. Am fost şi şef de tură – eram 20 de militari la Kogălniceanu – pentru că ofiţerii şi subofiţerii dormeau la hotel, iar noi, într-o clădire de nefamilişti, la o unitate militară.”, a continuat acesta. După terminarea armatei, la Bucureşti, după cum am punctat, în anul 1972, a trecut în rezervă. A prins perioada de munci agricole, care i-a amânat reangajarea la ARO, până în luna noiembrie. Ca un detaliu legat de autoturismul fabricat la Câmpulung, în ’72, pe când era militar, a apărut prima maşină ARO 24 la trupele de Securitate.
Revenit la Uzină, i-a fost schimbat locul de muncă. Prima a fost repartiţia hotărâtă de directorul Victor Naghi, pe care inginerul Geantă şi-a amintit-o zâmbind: „Tu eşti mare, tu la fiare!” Lucram la planetare.” După armată, însă, lucrurile au luat o altă întorsătură pentru povestitorul nostru. „Lucrătorul meu, care ţinea foarte mult la mine, ajunsese şef de atelier la SDV-uri şi m-a luat ca strungar acolo.”, a adăugat inginerul Geantă, care, din 1973, până în 1976, a lucrat la Întreţinere SDV.
Membru al primei promoţii a Facultăţii de Subingineri de la Câmpulung
În acest interval, şi-a continuat studiile liceale, pe care le-a absolvit în 1974. Foarte ambiţios, nu s-a oprit aici, ci a urmat Facultatea de Subingineri de la Câmpulung. Până să dea la această facultate, se pregătea pentru Drept. Ca o paranteză, cât timp a fost militar, alte perspective se întrezăreau pentru lereştean. Şefii săi au vrut să-l oprească în armată şi chiar a fost luat în vedere pentru admiterea la Academie, la Securitate, însă dorinţele sale erau altele. Aşadar, la Securitate, avea deja intrare, dar iureşul tinereţii l-a purtat pe alte căi. „Am fost selecţionaţi de la „Dinicu Golescu”. Veneau la clasele de seral şi se interesau.”, a adăugat el. Cei trei, care au fost chemaţi la un interviu cu şeful Securităţii pe Câmpulung, Mircea Geantă, colegul său de bancă, Ion Simăn – care s-a prăpădit între timp – şi Nelu Pană, erau la clasa A. Au susţinut interviul, la finalul căruia au fost îndrumaţi să meargă la Piteşti, pentru examen. „Noi, pe drum, în tren, ne-am hotărât: „Mergem la Miliţie, că, poate, nimerim la Circulaţie.” Ne-am dus şi am ratat. Ne-au respins la Piteşti, la vizita medicală. Mie, care zburasem atât, mi-au zis că am probleme cu inima! Dacă ne-au respins, nu ne-am mai dus în partea cealaltă.”, a continuat relatarea lui Mircea Geantă.
Astfel a urmat Facultatea de Subingineri. Mircea Geantă a făcut parte din prima serie de absolvenţi ai acestei forme de învăţământ superior. I-a avut colegi pe Mihai Gâlcă, Sergiu Tarbă, care a ajuns şef de secţie, fiindu-i şef şi lui, Ion Nania, care a fost şef de secţie la Motor, Nelu Pană. Opt dintre colegii săi erau de la Braşov şi, ca să-şi continue şcoala, nemaifiind locuri la Universitatea Braşov, au acceptat să vină cu serviciul la Câmpulung. „Am avut electrician, am avut sculer-matriţer, pe Mitică Dobriţoiu, pe Costică Frăţilă, Toni Istrate, etc.”, sunt unii dintre braşovenii care au absolvit la Câmpulung.
Studenţii erau pregătiţi de profesori de marcă, precum câmpulungeanul Petre Sima, la Mecanică, Gheorghe Boncoi, decanul Facultăţii de Subingineri, văr cu actualul primar de la Valea Mare şi frate cu Dumitru Boncoi, fostul şef de la IRTA, Piukovici, Neamţu şi alţii. Profesorii veneau de la Braşov, iar unii dintre asistenţi erau din rândul specialiştilor Uzinei, ca inginerii Neniţă, Savu, Neagu, Buta şi alţii.
S-a înscris în partid în ’76, însă Naghi l-a promovat, ca şef de atelier, abia în ’81
Pe când lucra la Întreţinere, la „24”, Mircea Geantă încă ezita să se facă membru de partid, deşi i se încredinţaseră nişte funcţii cu tentă politică încă de timpuriu: secretar de UTC la Şcoala Voineşti, la Grupul Şcolar Industrial Construcţii de Maşini, în armată. Când era militar, a fost trimis acasă, să-şi pună la punct dosarul şi să devină membru de partid. La întoarcere, şi-a informat superiorii că a avut nişte probleme, dar, în realitate, n-a vrut, pur şi simplu, să se înscrie în PCR. Asta în ciuda faptului că era furierul comandantului, iar şeful cel mare era cumnat cu Ilie Verdeţ.
Revenind la Uzină, Eremia Atanase, secretar de partid pe secţie şi coleg în atelier cu Mircea Geantă, i-a spus tânărului: „Tu o să termini facultatea – studentul era în anul II – şi nu-ţi vor da niciun post.” „Era unul, Niţă – l-am avut maistru la Tratament – care tot dădea mereu la facultate, la Drept. „Zi-mi şi mie cum este treaba asta.”, l-am întrebat. „Să ştii că are dreptate.”, mi-a răspuns acesta, care era secretar de partid la o organizaţie. „Dacă tu îmi spui să mă fac, mă fac, dar nu la el. Vin în organizaţie la tine.” În trei zile am fost membru de partid şi am ajuns la confirmare, cum era pe atunci, în Comitetul pe Uzină. Cine era în capul mesei? „Tata” Naghi.”, ne-a povestit Mircea Geantă cum s-a trezit „înregimentat” politic.
Victor Naghi o cunoştea pe mama lui Mircea Geantă, care a lucrat tot la Uzină, până prin ’73, când a ieşit la pensie. „Măi, ia spune de ce te faci membru de partid?”, l-a luat la întrebări directorul Naghi. Când a început tânărul să-i înşire motivele, Naghi l-a întrerupt: „Taci, mă! Termini facultatea şi tu vrei un post.” „Pentru mine, a fost ca o piatră de hotar. Mă ştia, dar atunci deja m-a aprofundat, pentru că au trecut nişte ani, după ce m-am făcut membru de partid, în ’76, şi până m-a promovat, ca şef de atelier, în ’81.”, a continuat relatarea inginerului.
Timp de cinci ani, a lucrat în proiectare
Facultatea a absolvit-o în 1978 şi, cu doi înainte de acest moment, a susţinut un concurs, în urma căruia a trecut la Serviciul Tehnic, condus pe atunci de Pavel Sătârbaşa, pe care l-a avut profesor la profesională, la Desen. Între 1976-1978, a fost tehnician I. “Şi acolo se dădeau nişte gradaţii, pe baza unor lucrări, a unor merite, trebuia să iei la “excepţional”, să ai curaj, dar, venind din producţie, ştiam ce am de făcut. Atunci, lucram pregătirea tehnologică a lui ARO 10. Puiu Pescaru, în perioada aceea, a avut un merit extraordinar. Se făceau dispozitive, verificatoare, ştanţe, matriţe ş.a.m.d.”, a continuat acesta. Mircea Geantă a fost la Atelierul de Ştanţe, dar a lucrat şi la Dispozitive, fiindcă venea din producţie.
Întrucât îşi asuma sarcini dificile, de mare răspundere, de multe ori, inginerul Puiu Pescaru şi inginerul şef Aurel Nicolescu îi spuneau: “Tu ai mare curaj!” “Eu aşa fac şi răspund de ce fac!”, le spuneam. Dar nu făceam nimic până nu mă documentam. Luam proiecte vechi, vedeam ce-au realizat alţii şi, în plus, citeam mult.”, a încheiat Mircea Geantă acest episod al carierei sale derulate pe durata a 38 de ani. În acest domeniu, a activat până în anul 1981.
luxul să construiască
Posted on October 11, 2012 by lerestimuscel Edit
Nu orice ţară îşi permite luxul să construiască automobile”
MARŢI, 25 SEPTEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU • 346 VIZUALIZARI
Inginerul Dionisie Mihai
Timp de o jumătate de secol, ARO şi-a permis luxul de a construi automobile. Era un orgoliu al muscelenilor, din mâinile cărora ieşea maşina care a creat o legendă în jurul său, chiar dacă posesorilor de limuzine şi SUV-uri de lux le vine a zâmbi, orgoliu care îi făcea să nu suporte o vorbă grea despre ARO din gura străinilor veniţi la fabrică. „În toată ţara, pe unde mergeam, în delegaţii, era o mândrie să spui că eşti de la ARO. A fost un brand pentru România. Nu orice ţară îşi permite luxul să construiască automobile.”, mărturisea inginerul Dionisie Mihai, nostalgic după forfota plăcută din fabrică, trăită timp de 37 de ani, cât a lucrat în proiectare efectivă.
Dionisie Mihai a simplificat acceleraţia
Pe 5 iulie 1971, Dionisie Mihai s-a angajat la Uzină, după ce a dat examenul pentru ocuparea unuia din cele cinci posturi disponibile la Filiala de Proiectare, de care erau interesaţi 12 candidaţi. Serviciul Constructor Şef, “creierul” Uzinei, cum mai era numit, care elabora documentaţia automobilului, s-a transformat în Filială de Proiectare Constructivă a Uzinei ARO. În momentul angajării lui Dionisie Mihai, filiala aparţinea de CIAT Braşov (Centrala Industrială de Autovehicule pentru Transport Braşov, care, împreună cu Centrala Industrială de Tractoare Braşov, a format, pe 1 noiembrie 1984, Centrala Industrială de Tractoare şi Autovehicule Braşov). La nivelul centralei se constituise un Institut de Proiectare. „Apoi, ne-am separat de Braşov şi am devenit institut distinct, cu centrul la Colibaşi şi cu filiale la Câmpulung (n.r. unde funcţiona Întreprinderea Mecanică Muscel, care, în anul 1982, şi-a schimbat denumirea în „Întreprinderea de Autoturisme ARO Muscel-Câmpulung”), Timişoara (n.r. unde funcţiona Întreprinderea de Autoturisme Timişoara) şi Oradea (n.r. Întreprinderea de Accesorii pentru Mijloace de Transport Oradea, devenită, tot în anul 1982, „Întreprinderea de Subansamble şi Piese pentru Mijloace de Transport Oradea”).
Întreprinderile de la Câmpulung şi Oradea erau subordonate Centralei Industriale de Autoturisme Piteşti-Colibaşi. Întreprinderea de Autoturisme Timişoara, înfiinţată pe 1 ianuarie 1985 şi aflată în subordinea Centralei Industriale de la Piteşti, a apărut prin reorganizarea Întreprinderii „Tehnometal” Timişoara, subordonată Centralei Industriale de Tractoare şi Autovehicule Braşov.
Întorcându-ne la relatarea inginerului Dionisie Mihai, când s-a angajat la Uzină, filiala era condusă de Aurel Nicolescu, iar şeful grupei Motor-Şasiu, în care a activat interlocutorul nostru, era Petre Livovschi. La Caroserie, şef era Ion Cataranciuc, care a condus expediţia Transfricana. Povestitorul nostru era militar când a văzut la televizor ştirea despre ARO care a traversat Africa.
În prima zi de lucru ca proiectant, a luat pe inventar ruleta şi şublerul şi a fost repartizat la grupa Motor, avându-l ca şef pe inginerul Florea Velea. După ce a apărut documentaţia motorului de la Dacia, Dionisie Mihai a aranjat-o pe subansamble şi a început să proiecteze. Pentru început, realiza desenele de execuţie pentru piese simple. „Unde greşeam, eram corectat. Oamenii te ajutau ca să te formezi ca proiectant. Prima lucrare complexă, pe care mi-a dat-o domnul Livovschi, a fost un regulator de turaţie centrifugal. L-am proiectat, a fost aproape gata, executat, dar nu ştiu din ce motiv s-a renunţat la el. El avea rolul de a stabiliza turaţia motorului pentru priza de putere. Erau autoturisme ARO şi cu priză de putere, adică aveau un pinion canelat în spate, care antrena vreo combină sau motocositoare, pentru agricultură, sau o şaibă de curea.”, a precizat acesta.
Din prima fază, s-a ocupat de acceleraţia automobilelor, partea de admisie a aerului, filtrele de aer, carburatoare, pompe de injecţie, comanda de la pedală până la aceste organe. Acceleraţia era făcută bine, dar mai complicată, cu multe pârghii şi articulaţii. Dionisie Mihai a simplificat-o, proiectând-o cu cablu. „Luam mişcarea de la carburator sau de la pompa de injecţie şi o aduceam până la pedală cu cablu. Era mai simplu.”, a precizat inginerul.
A fost specialist în adaptarea întregii game de motoare Ford pe ARO
În episodul precedent, punctam faptul că, după cinci ani de proiectare, a devenit tehnician proiectant principal, iar după absolvirea Facultăţii de Subingineri – prima promoţie, în 1978, funcţia i s-a schimbat în subinginer bază. În ’79, după opt ani în funcţii tehnice, a fost promovat ca subinginer proiectant principal. Din 2003, Dionisie Mihai, care absolvise cu 25 de ani înainte Facultatea de Subingineri de la Câmpulung, a urmat o diferenţă de trei ani la Facultatea de Inginerie Tehnologică Braşov, obţinând diploma de inginer. Licenţa a luat-o cu 10, iar media de absolvire a facultăţii a fost 9,62. „Am avut un îndrumător, un profesor de la Braşov, care a venit la Câmpulung, după care a explicat comisiei că lucrez în Cercetare-Proiectare.”, ne povestea specialistul Uzinei ARO, care a fost ajutat foarte mult, în momentul completării studiilor superioare, de experienţa de lucru la Institutul de Proiectare (CESAR).
Munca inginerului Mihai la fabrică a inclus şi adaptări de motoare. În cariera sa de 37 de ani, a adaptat în jur de 23 de motoare străine pe toate tipurile de automobile ARO 24 şi ARO 10. Una dintre primele sale lucrări: un motor Perkins diesel pe M 461. „Când m-am angajat la Uzină, în 1971, apăruseră primele loturi de ARO 24. Încă se fabrica masiv M 461. Când s-a renunţat la ea, toată pregătirea a fost trecută pe „dreapta”, după care a fost dusă la turnat.”, a făcut acesta o paranteză în relatarea momentului adaptărilor de motoare pe automobilul câmpulungean al căror autor a fost. „Au venit apoi motoarele Ford. Eu m-am ocupat de toată gama de motoare Ford din America. Sosea şi ceva documentaţie, scara 1 la 1. Aveam compartimentată partea din faţă a automobilului pe planşetă, în secţiune laterală stânga, şi o altă figură cu o secţiune transversală. Aşezam motorul în compartimentul respectiv. Căutam ca aşezarea unui motor să necesite cât mai puţine modificări la automobil şi să ţin cont atât pentru varianta direcţie stânga, cât şi pentru varianta direcţie dreapta. Asta pentru că au fost situaţii în care am realizat maşini cu volanul pe dreapta, pentru Anglia, Australia, Zambia, care au mers la export. Dacă se cerea un automobil ARO 24 cu motor Ford, cu direcţie dreapta, ţineam cont de acest lucru, ca să nu necesite două deplasări ale motorului în spaţiul respectiv.”, ne spunea inginerul Mihai.
În primul rând, proiecta suspensia, legătura între motor şi şasiu, cu suporţi de tablă şi, între ei, elemente de amortizare realizate din cauciuc, tampoane. „Dacă erau tampoane venite cu motorul, le foloseam pe ale lui, dacă nu, proiectam tampoane noi. Aşezam motorul, iar ceilalţi colegi din colectiv se ocupau, unul, de răcire, altul, de alimentare, ceilalţi de la Şasiu, de cardane, transmisie, făceau legătura între motor şi partea rulantă.”, a adăugat acesta.
A făcut parte din colectivul de proiectare a lui ARO 10, de la prima, până la ultima linie
Esenţial pentru inginerul Dionisie Mihai a fost lucrul la planşetă, dar, în ultima parte a carierei sale, a trecut şi la calculator. Povestitorul nostru a fost şi pentru una, şi pentru cealaltă. „Însă, una este să ai tot ansamblul, scara 1 la 1, şi alta este pe un monitor să focalizezi o anumită zonă şi să uiţi să modifici altceva.”, ne mai spunea acesta. În mare, echipa de proiectanţi realiza prototipul, îl testa, după care lansa proiectele în fabricaţie. „De pe calc, xerografiată pe hârtie ozalid, predam documentaţia la Pregătirea Fabricaţiei, care lansa în lucru proiectele.”, a continuat proiectantul fabricii ARO.
Dintre cei cu care a lucrat în anii petrecuţi la Uzină, Dionisie Mihai i-a amintit pe inginerul Florea Velea, şeful său de la grupa Motor, inginerul Nicu Zgorcea, plecaţi, între timp, la Institutul Naţional de Motoare Termice Bucureşti, inginerul Sebastian Trandafir, coleg de serviciu şi de facultate, inginerul Marian Ciocârlan, care, în prezent, lucrează la Colibaşi.
Dificultatea muncii inginerului Mihai decurgea din faptul că întotdeauna apărea ceva nou de realizat. Un al punct al CV-ului său profesional, pe care nu-l putem omite: a făcut parte din colectivul de proiectare a lui ARO 10, lucrând efectiv de la prima, până la ultima linie. „Nu orice ţară îşi permite luxul să creeze, să proiecteze şi să construiască automobile. Erau atunci meseriaşi care ştiau să regleze suprafeţe, să facă aripi, capote, deci, suprafeţe complexe. Întâi se modela din gips, până ajungeai la forma finală, care îţi plăcea. La ARO 10 s-au făcut mai multe modele funcţionale, micuţe, s-au aşezat pe o masă şi toţi din Uzină, chiar şi străini care veneau în vizită, trăgeau o privire la ele. Care a întrunit cele mai multe „voturi”, pe aceea ne-am axat. La ARO 10, parbrizul, care era drept, avea două balamale şi-l puteam rabata în faţă, pentru a transporta mai multe. Dacă le etajai pe înălţime, puteai să transporţi mai multe maşini. A fost dificil cu ARO 24, care avea parbrizul nerabatabil. Dar s-a făcut rabatabil şi la ARO 24 pentru armată.”, sunt câteva dintre ideile echipei de proiectanţi ai întreprinderii.
Ceauşescu se interesa de motorul în şase cilindri în linie, pe cilindree de Dacia
El şi colegii săi au proiectat motoare, la care, însă, s-a renunţat. O realizare importantă a colectivului din care făcea parte Dionisie Mihai a constat în realizarea unui motor în şase cilindri în linie, pe cilindree de Dacia. S-a proiectat, s-a executat şi s-a montat. „Nu ştiu prin ce împrejurare a ajuns să se intereseze de el însuşi Nicolae Ceauşescu. Deci, s-a montat şi… nici nu s-a pus pe bancul de probe. I s-a făcut un simplu rodaj, atunci când a fost gata. S-a pus pe un ARO 24, cu care au plecat la Bucureşti, ca să i-l prezinte lui Ceauşescu.”, şi-a amintit inginerul Mihai.
Directorul tehnic Nicolae Bădescu – cel care s-a prăpădit de tânăr în Grecia, într-un accident de maşină – însoţit de un angajat al Uzinei, a luat drumul Bucureştiului, cu acest autoturism pregătit pentru preşedinte. Celor care au executat motorul le tremura inima de frică în ei, gândindu-se că este posibil să nu ajungă la destinaţie. Şi nu de teama lui Ceauşescu, după cum mărturisea Dionisie Mihai, ci că s-ar fi făcut de râs o fabrică întreagă dacă motorul conceput de echipa sa se dovedea un eşec. Dar reprezentanţii Uzinei s-au dus pe roţi şi tot aşa s-au şi întors. „Ne-am bucurat că a mers motorul.”, spunea inginerul, care, împreună cu ceilalţi membri ai echipei de lucru, a fost răsplătit cu o primă pentru această realizare, aşa cum se obişnuia.
Din păcate, s-a renunţat la motorul care stârnise interesul preşedintelui ţării, la urechile căruia ajunsese informaţia că proiectanţii de la ARO lucrează la conceperea acestei componente a maşinii într-o manieră diferită de ceea ce se folosea până atunci. „Am făcut alt motor, V4, pe cilindreea existentă la Uzină. Fiind V, se mai reduce din lungimea lui. Noi voiam să mai reducem şi din lungimea automobilului, partea din faţă a lui ARO 24. Intenţia era să-l folosească şi Autobuzul. O parte din motoarele pe care le contruiam noi le dădeam celor de la Autobuzul, pentru TV-urile lor. S-a renunţat şi la acest tip de motor. L-am dat la pornit, a mers, dar…”, a fost alt episod, care îi stârneşte tristeţe naratorului nostru.
„Dintr-o familie de motoare, tot patru cilindri, cu o gamă mai largă de cilindree, 1.600, 1.800, 2.000, 2.200 sau 2.400, alegeam la mijloc blocul motor. Noi jonglam cilindreea din cămăşi şi din cavitatea din chiulasă – camera de ardere. Cu cât era cilindreea mărită, creştea şi puterea motorului. Pe plan internaţional, ARO a fost remarcabil, fiindcă avea performanţe dinamice foarte bune în teren accidentat. Din ce cauză? Era cuplul motor foarte bun la turaţii joase.”, ca o diferenţă faţă de maşinile firmelor mari.
Astăzi, în schimb, marile firme sunt sus, iar de ARO s-a ales praful. După Revoluţie, aplicându-se o soluţie de lucru simplistă, evident că n-a mai mers bine nimic. „Fiind un motor… nu puteam complica soluţiile pentru un număr mic de maşini la export, 1.000-3.000. Se preta o soluţie de fiabilitate mărită, pentru un număr important de autoturisme livrate la export. Se lucra simplist şi, în timpul funcţionării, anumite lucruri cedau şi primeai observaţii. Nu se mai investea… Şi pe linia de fabricaţie, ce era vechi trebuia pus de o parte şi înlocuit cu ce era nou.”, a încheiat cu nostalgie inginerul Dionisie Mihai.
după Revoluţie
Posted on October 11, 2012 by lerestimuscel Edit
La două luni după Revoluţie, ARO n-a mai fost acceptat în URSS, la teste de frig în Siberia
VINERI, 28 SEPTEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU • 322 VIZUALIZARI
Inginerul Dionisie Mihai
Revoluţia din Decembrie 1989 a năruit intenţia Uzinei ARO de a efectua nişte probe în Siberia, pentru a urmări comportarea autoturismului la temperaturile extrem de joase din această parte a URSS-ului. O echipă formată din doi ingineri, Dionisie Mihai şi Vasile Tarbă, a pornit la drum, însă n-a mai ajuns la destinaţie, căci, la Moscova, muscelenii au fost anunţaţi de reprezentanţii firmei din Siberia că se contramandează sesiunea de teste, pentru care au fost chemaţi. Astfel, pe fondul suspiciunii produse de mişcările politice şi sociale din România, care se rupea de comunism, a „picat” etapa premergătoare încheierii unui contract. Deplasarea delegaţilor întreprinderii a fost iniţiată într-un moment total nepotrivit, la exact două luni de la înlăturarea lui Nicolae Ceauşescu de la putere.
“Te trimitem la ruşi!”
În perioada adaptărilor de motoare Ford pe autoturismele ARO – operaţiune în care se specializase inginerul Dionisie Mihai – a existat intenţia, nematerializată, însă, ca proiectantul să fie trimis în America. Interlocutorul nostru figura pe listă, ca să fie făcut membru de partid, o condiţie esenţială pentru a putea pleca în străinătate. Prin urmare, în 1987, cu doi ani înainte de Revoluţie, în timpul mandatului de director al lui Ioan Giuvelcă, a intrat în rândurile Partidului Comunist Român. N-a fost să fie, căci alţii au avut norocul să zboare peste Ocean, în State. Totuşi, în cariera profesională a inginerului Mihai a existat o deplasare în străinătate, nu în Vest, aşa cum a sperat, ci în Est, tocmai în URSS. Iată cum s-a ivit această oportunitate pentru specialistul Uzinei ARO, la două luni distanţă de Revoluţia din Decembrie 1989, când neîncrederea produsă ruşilor de schimbările din ţara noastră au dat peste cap scopul călătoriei în marea putere de la Răsărit.
„La Revoluţie, eram pe coaste, ca să apărăm Uzina şi ca să nu vină teroriştii să otrăvească fântânile (n.r. starea de spirit obsedantă a acelor zile de decembrie ’89). Mă trezesc că sunt luat de la gărzi – după ce-au discutat şefii mei cu conducerea Uzinei – şi mi se spune: „Te trimitem la ruşi. Te duci la ruşi şi pregăteşti maşina pentru probe de frig în Siberia.” Am pregătit un ARO 24 cu motor de Braşov (D127), împreună cu un coleg de la Prototip – Încercări. Până la Revoluţie, noi am exportat maşini ARO 24, cu precădere, dar şi ARO 10, în Rusia, în Ţările Baltice şi în Moldova.”, ne-a povestit inginerul Mihai cum s-a trezit anunţat că trebuie să facă un drum atât de lung, tocmai până la Moscova, deci, 1.800 de kilometri, şi de acolo, încă 8.500 de kilometri, până în Siberia, unde trebuia să ajungă cu maşina, pentru teste.
Înainte de decembrie ’89, au venit câţiva ruşi la Uzină şi au discutat cu conducerea, punându-se de acord asupra unui viitor contract pentru automobile ARO. Ca muscelenii să vadă cum se comportă vehiculul la temperaturile foarte joase din ţările Uniunii Sovietice – cauciucuri, mase plastice, încălzirea, pornirea – au trimis, pentru probe, un autoturism ARO 24. Până în Ţările Baltice – destinaţia finală a călătoriei – maşina a fost şofată, pe rând, de inginerii Dionisie Mihai şi Vasile Tarbă.
În Moldova era arborat tricolorul şi se cânta la radio “Deşteaptă-te, române!”
Pe 27 februarie 1990, cei doi angajaţi ai Uzinei au luat calea URSS-ului, cu direcţia Moscova. „Am intrat pe la Albiţa… prima dată când treci fontiera. Am obţinut paşaport, ne-au dat CEC-uri în ruble, ca să ne desfăşurăm activitatea timp de o lună. Când am intrat în Republica Moldova, ne-au întrebat dacă avem arme şi alte lucruri din acestea. Le-am explicat că mergem la Moscova.”, a început relatarea inginerului Mihai despre primele momente ale experienţei trăite pe pământ românesc, aflat sub dominaţia rusă.
La Chişinău, încercând să afle de la trecători unde se află hotelul la care urmau să tragă, în cele câteva zile de repaos, muscelenii primeau de la moldovenii încotoşmănaţi de iarnă grea nişte răspunsuri în ruseşte. Le răspundeau scurt şi temători că nu vorbesc româneşte, după care le întorceau spatele. Într-un sfârşit, au găsit hotelul căutat. „Ştiţi cum ne-au primit? “Fraţii noştri” în sus şi “fraţii noştri” în jos! Pe mine, ca român, m-a mişcat. În cameră era un difuzor şi, la ora 6.00 dimineaţa, se cânta „Deşteaptă-te, române!”, iar în centru, la toate instituţiile mari, era arborat tricolorul. În spate, unde aveam maşina, era un rus care păzea parcarea. Am observat că în toate punctele-cheie erau amplasaţi ruşi. Iar la oamenii de rând auzeam: „Vrem să scăpăm de ăştia!”, a continuat povestirea lui Dionisie Mihai.
După trei zile petrecute la Chişinău, au pornit la drum. Au intrat în Ucraina, îndreptându-se spre Kiev. La un moment dat, muscelenii au tras pe dreapta, ca să mănânce ceva, când pe lângă ei a trecut o Lada de culoarea muştarului, în viteză, spre Chişinău. La vederea ARO-ului, a întors şi angajaţii Uzinei s-au trezit în spate cu „străinii”. La fel ca în Moldova, şi aceştia i-au luat pe musceleni tot cu expresia „fraţii noştri”, pe care i-au cadorisit cu un bidon de cinci litri cu vin. Moldovenii i-au învăţat cum să se descurce cu banii şi i-au invitat pe la ei, la întoarcere.
Seara au ajuns la Kiev şi au tras la un hotel, unde au dat peste un român aflat în excursie. În holul hotelului, se petrecea cu muzică şi dans, căci a doua zi era Mărţişorul. A intrat la dans şi inginerul Mihai, care a avut ca parteneră o rusoaică din Urali. A doua zi, şi-au reluat călătoria. Au trecut pe lângă Cernobâl şi şi-au amintit oroarea care a zguduit întreaga lume. Seara târziu, ajunşi la destinaţie, s-au aflat într-un alt impas: nu ştiau unde este Ambasada României. Ajutaţi de agenţii de circulaţie ruşi, care le-au schiţat traseul, şi-au dat seama că sunt foarte aproape de ceea ce căutau. Când au „ochit” clădirea construită în stilul arhitectural românesc, au realizat că se află în faţa Ambasadei. Era păzită de Securitatea rusească, ai cărei angajaţi i-au lăsat pe cei doi veniţi cu treburi să treacă. Timp de zece zile, au stat la Moscova. Din păcate, călătoria, atât de lungă şi extenuantă, nu şi-a atins scopul iniţial, întrucât angajaţii Uzinei ARO n-au fost băgaţi în seamă de firma la care trebuia să ajungă.
Primii români sosiţi la Ambasada din Moscova, după Revoluţia din ’89
În acele timpuri, URSS intrase într-un frecuş politic. „Din câte am înţeles, am fost primii români sosiţi la Ambasadă, după Revoluţie.”, ne spunea inginerul Mihai. După câteva zile, au mers la Agenţia Economică şi au discutat cu conducerea instituţiei, care a luat legătura cu firma spre care trebuia să se îndrepte ai noştri. Din păcate, ruşii au fost foarte categorici, refuzând contactul cu delegaţii Uzinei ARO.
Cât s-au aflat pe pământ rusesc, muscelenii au simţit cu vârf şi îndesat teama şi bănuiala românilor şi moldovenilor întâlniţi acolo. Ca un exemplu: pe când colegul naratorului nostru a fost nevoit să meargă, într-o duminică, la Aeroportul Vnukovo, să-l ia pe fiul secretarei de la Ambasadă, rămas singur, Dionisie Mihai a intrat într-o discuţie cu un angajat pe nume Aldea. Cel de la Ambasadă i-a spus: „Domnul Mihai, să ştiţi că vin vremuri urâte şi pe la ei.” Prea multe n-a aflat, pentru că angajatul Ambasadei a preferat să plece decât să continue dialogul. Iar musceleanul se bucura că are şi el cu cine să schimbe două vorbe.
Ai noştri au profitat de timpul petrecut în Moscova, ca să-i viziteze frumuseţile şi atracţiile turistice. Pe când se plimba cu colegul Sile, s-a trezit că este bătut pe umăr. „Când întorc capul, o doamnă ne-a întrebat ce este cu noi pe acolo. I-am spus că suntem din Câmpulung Muscel, de la ARO şi că am venit cu o maşină pentru o firmă de la Moscova. „Aveţi grijă de voi!”, ne-a spus şi s-a depărtat repede. Vorbea bine româneşte.”, şi-a amintit inginerul Mihai.
Ce a remarcat inginerul şi i-a plăcut foarte mult a fost circulaţia ordonată. „La cinci sau şapte metri, erai pe axul drumului şi trebuia să ajungi la trotuar. În 50-70 de metri ajungeai, fiindcă semnalizai dreapta, iar ceilalţi încetineau viteza şi te lăsau.”, a adăugat acesta. De vreo trei ori, muscelenii au fost nevoiţi să facă drumul dus-întors la Aeroportul de Vest al URSS-ului, pentru a-l lua pe fiul angajatei de la Ambasadă. De la marginea Moscovei, până la aeroport, erau vreo 60 de kilometri. Era nins şi pe câmpuri se zăreau nişte profiluri imense, din oţel, încrucişate, montate din loc în loc, în zig-zag, care serviseră cândva drept baraje împotriva înaintării tancurilor nemţeşti, care voiau să atace Moscova.
În loc de probe în Siberia, au făcut teste la Riga-Letonia
Probele de frig în Siberia n-au mai avut loc. Cei de la Agenţia Economică le-au spus angajaţilor de la ARO că trebuie să ajungă la Krasnoyarsk. „Ne-au arătat pe hartă localitatea aflată la 8.500 de kilometri de Moscova, spre Răsărit, în Siberia, deasupra Meridianului simetric al Indiei. Dacă ne primea firma respectivă, ne duceam pe roţi, fiindcă aveau o autostradă ca lumea. N-am ajuns acolo, dar ca să se epuizeze, cel puţin, o lună, am mers în Ţările Baltice.”, ne mai spunea inginerul Mihai, care, împreună cu Sile Tarbă, a pornit de la Moscova spre Leningrad. „În centru ne-am încurcat la circulaţie şi ne-am oprit pe axul drumului. Norocul nostru a fost că în spate venea o coloană imensă de tehnică militară. Nişte ofiţeri ruşi cumsecade ne-au întrebat încotro ne îndreptăm şi le-am spus atât: Aeroport Vnukovo. S-au dus pe partea cealaltă, au oprit circulaţia, iar noi am întors şi ne-am continuat drumul.”
Noaptea, au intrat în Leningrad, iar, de aici, au pornit spre Vest, spre Estonia, unde au ajuns dimineaţa. Muscelenii au mers aproape 45 de minute cu răsăritul soarelui în spate, spre mirarea lor, că nu se face odată ziuă. Din Estonia au luat calea Letoniei, cu destinaţia Riga. Mergând pe marginea Mării Baltice, au remarcat înşirate, aşa cum sunt şi la noi, aliniate, staţiunile. Din întâmplare, Dionisie Mihai a zărit un ARO parcat lângă un bloc. Uzina avea doi reprezentanţi la Riga, cu care nou-sosiţii luaseră legătura pe când se aflau la Ambasada României în Moscova şi-i anunţaseră să-i aştepte. Astfel, s-au întâlnit. La Riga, inginerii Mihai şi Tarbă au rămas 14 zile, timp în care au mers pe teren, la comercianţii de ARO importate din România, ca să constate cum se comportă. La Riga era firma importatoare de autoturisme fabricate la Câmpulung, cu ai cărei reprezentanţi muscelenii au derulat nişte teste, ca deplasarea lor să aibă, totuşi, o eficienţă.
Rusia, o civilizaţie care i-a lăsat uluiţi, acum 22 de ani
La capătul celor două săptămâni petrecute în Letonia, cei doi s-au întors în ţară. ARO-ul şofat de aceştia a parcurs aproape 10.000 de kilometri, pe durata cărora maşina s-a comportat excelent, ca să-l cităm pe Dionisie Mihai. Traseul a fost străbătut iarna. „În tot acest timp, n-am găsit niciun nămete şi n-am văzut niciun utilaj, ca să dea zăpada la o parte. Şi mergeam dintr-o localitate în alta peste o sută de kilometri. Erau pădurile acelea mici, siberiene şi, din 50, în 50 de kilometri, erau parcări, cu cabine de telefon, fără a fi distruse.”, ne-a descris acesta partea plăcută a călătoriei şi nivelul de civilizaţie la care se aflau ruşii în urmă cu 22 de ani. „La întoarcerea în ţară, pe drumul de la Riga, la toate intersecţiile mari, la nodurile de cale ferată, cu autostrăzi, era tehnică militară. Ne gândeam că vor trage după noi, când vedeau automobilul românesc.”
În Moldova au făcut o escală de două-trei zile. „Când am trecut Nistrul, la Dubăsari, am oprit, pentru a cere nişte informaţii, lângă un Post de Poliţie, unde un căpitan ne-a întrebat: „Ce e cu voi pe aici?” Noi i-am explicat că venim din Ţările Baltice şi că ne îndreptăm spre casă. Cât timp am trecut câmpurile, parcă se schimbase culoarea pământului. Erau mai negre ca ale noastre, cum sunt cele din Muscel ori Bărăgan. „Măi, Sile, tu vezi până unde este Ţara Românească?” În Chişinău, am luat flori şi le-am depus în parc, la statuia lui Ştefan cel Mare.”, şi-a încheiat povestirea inginerul Dionisie Mihai, cu un moment sensibil pentru români în acele timpuri, care, de două luni, respirau aerul libertăţii.
La numai 16 ani distanţă, ARO sfârşea într-un faliment urât, care a făcut să devină istorie cincizeci de ani de construcţie de automobile pe pământ muscelean.
ARO la inimă
Posted on October 11, 2012 by lerestimuscel Edit
Am avut ARO la inimă, m-am zbătut pentru el, la fel sau chiar mai mult decât oamenii de la Uzină
MARŢI, 02 OCTOMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU • 360 VIZUALIZARI
Din Melbourne – Australia, unde s-a stabilit în 1992, Cornel Bundă, fost reprezentant comercial la Agenţia Economică
Am citit cu foarte mare interes „Istoria ARO” şi, pentru că o găsesc extrem de interesantă, îmi dau seama că există multe elemente care lipsesc. Şi pentru păstrarea istoriei cât mai apropiate de realitate, cred că este bine să scriu şi eu partea mea, pe care o cunosc, din istoria ARO. Această parte nu o cunoaşte nimeni, decât eu, pentru că eu am fost trimis singur în Australia, unde am lucrat singur timp de şapte ani. Pe scurt, sarcina mea era să fac şi să închei contracte, să întreprind toate cele necesare, ca să facilitez exportul şi vânzarea directă a maşinilor, echipamentelor utilajelor, etc., fabricate de uzinele româneşti, în acea perioadă. Dacă eu nu povestesc ce s-a întâmplat, în realitate, în şapte ani (perioada 1975-1982), în care eu am fost singur şi am lucrat în Australia, ca să reprezint, să fac contracte şi să vând maşinile româneşti, nimeni de pe lumea asta nu poate să vă spună acea parte din Istoria ARO, care a fost parte din viaţa mea şi numai a mea. Eu sunt singurul om care ştie secretele, pe care, până acum, nu le-am spus nimănui. Dar, văzând că o istorie aşa de elaborată este încropită sau pusă la un loc pentru posteritate, în ziarul dumneavoastră, mă simt moral dator să îmi aduc contribuţia la întocmirea istoriei legate de trecutul nostru.
În ţară, timp de peste doi ani, am urmat multe cursuri şi am fost pregătit la un nivel foarte înalt (ca şi alţi aproximativ 40 de colegi), pentru funcţia de reprezentant comercial la Agenţia Economică. Ştiam trei limbi străine, foarte bine Limba engleză, şi urma ca în Australia să reprezint întreg sectorul de maşini româneşti, să redactez şi să închei contracte de export pentru produsele din nomenclatorul industriei construcţiilor de maşini. Am fost trimis în Australia în regim de urgenţă, în primul rând, ca să rezolv o problemă care era de nerezolvat. A existat atunci un grup de „specialişti”, care au încheiat şi semnat un contract defectuos, pe baza căruia au fost livrate în Australia, în regim de credit negarantat, peste 550 de tractoare. Aceşti „specialişti” aveau viaţa în pericol, conform normelor şi legilor de atunci, pentru că tractoarele nu au fost plătite de nimeni. În plus, la sosirea mea în Australia, în mai 1975, acele tractoare, fizic, nu mai existau. Dacă banii pe acele tractoare nu erau obţinuţi, grupul de „specialişti” putea să suporte repercusiuni majore, după cum erau legile şi practica de atunci.
Am reuşit să mă bucur direct de succese sau să sufăr de eşecurile legate de performanţele autoturismului
Cu ce să încep? Cred că, în primul rând, aş spune că, de la citirea articolelor „Istoria ARO” şi de la convorbirea telefonică, am fost extrem de ocupat şi, de aceea, nu am putut scrie mai repede cum, iniţial, am intenţionat. Este şi mai bine, căci, între timp, am avut posibilitatea să citesc în Evenimentul Muscelean şi al patrulea episod, care începe cu: „Braşoveanul Militon Garcea, adoptat de Muscel”. Trebuie să subliniez că am aflat despre aceste articole de la o doamnă care este din Câmpulung Muscel şi care trăieşte de mulţi ani la Melbourne, cu care suntem prieteni şi care m-a sunat, într-o bună zi, şi mi-a spus ce scrie în Evenimentul Muscelean şi faptul că inginerul Ghinescu menţionează numele meu, legat de ARO în Australia. Apropo, eu şi familia mea suntem în Melbourne din mai 1992. În treacăt fie spus, unul dintre cele mai frumoase oraşe, este clasificat „the most livable city”. Îl depăşeşte şi pe Sydney…
Bineînţeles, citind primul episod, ulterior, şi pe celelalte, mi-am reamintit o mulţime de fapte, situaţii, întâmplări şi oameni cu care am colaborat sau cu care m-am întâlnit numai în treacăt, care m-au marcat în activitatea pe care eu am depus-o în legătură cu Uzina, cu M461, apoi cu ARO. Da, m-am ocupat direct de M461 şi ARO, m-am luptat mult de tot pentru succesul acestor maşini la export, am fost loial şi dedicat pentru ARO şi, implicit, pentru Uzină, m-am ocupat de „facerea” contractelor pentru export, pe care le-am redactat personal, şi am văzut totul dintr-o perspectivă diferită de cele văzute de reprezentanţii de la Uzină, care sunt menţionaţi în „Istoria ARO”.
Când spun asta, mă refer la faptul că eu le-am văzut ca omul care am fost pregătit şi care am reuşit – la un înalt nivel (împreună, poate, cu încă un număr mic de oameni de comerţ exterior, de asemenea, toţi pregătiţi la un nivel ridicat, despre care voi da amănunte ulterior) – să fac personal contracte de vânzare pentru M461/ARO, să vând direct maşinile Uzinei, să mă bucur direct de succesele pe care le-am atins, privind exportul maşinilor… sau să sufăr, uneori, destul de tare, de eşecurile legate de performanţele autoturismului nostru 4×4. A nu sublinia de la început lucrurile acestea – cele două faţete ale situaţiilor reale care au existat – înseamnă să ne amăgim şi acest lucru nu foloseşte nimănui.
Mutarea exportului la uzine a fost un regres
Am muncit foarte mult, în mai toate cazurile, mult peste ce munceau alţi colegi, şi am avut şansa şi privilegiul să fac, cu mare succes şi la un nivel înalt, această activitate sau munca numită Comerţ Exterior. De altfel, subliniez: nu cred că a existat o facultate sau o muncă mai frumoasă decât cea de Comerţ Exterior. În prezent, mă îndoiesc că aşa ceva mai există. Numai un mic exemplu: generaţia mea de Comerţ Exterior a învăţat bine două-trei limbi străine, iar cei mai buni, în unele cazuri, trei-patru. Pe baza acestei pregătiri – repet, la nivel înalt, meseria pe care am învăţat-o a fost atunci şi este şi astăzi, exact ca atunci în România, practicată în toate ţările vestice dezvoltate.
România a avut nevoie de oameni bine pregătiţi, mă refer la oameni de comerţ exterior, care au reprezentat, cu mare succes, ţara şi exportul românesc, în perioada 1967, cam până în 1982-1983. Ce s-a întâmplat după 1982-1983 reprezintă un capitol separat pentru întreaga industrie grea şi situaţia reprezintă un subiect aparte, care poate fi abordat ulterior. După câte ştiu, Facultatea de Comerţ Exterior s-a desfiinţat cam prin 1983. Perioadă care coincide, nu întâmplător, cu o scădere dramatică a calităţii tuturor produselor de export din nomenclatorul MICM. De exemplu: autoturisme, tractoare, maşini unelte, vagoane, motoare electrice, instalaţii de foraj, rulmenţi, etc.
Mi-am adus aminte cu mare bucurie când inginerul Ghinescu a menţionat că Eugen Brezeanu a fost o somitate. Într-adevăr, aşa a fost, un om de mare, foarte mare calitate, cu o pregătire profesională superbă şi un bun cunoscător al oamenilor, al celor care ştiau despre ce vorbesc şi al celor care nu prea ştiau ce vorbesc (mă refer la Comerţ Exterior).
De la Auto-Tractor Bucureşti (înainte de Auto Dacia) au mai fost încă două-trei persoane, tot somităţi, de la care am învăţat multe. Aceşti directori au facilitat şi s-a ajuns ca la Auto-Tractor să ia naştere şi alte somităţi. Mă refer la perioada Auto-Tractor Bucureşti, 1966-1973. Ce s-a întâmplat ulterior, cam după 1974, când a apărut Auto-Tractor Braşov, Auto-Dacia Bucureşti, apoi Auto-Dacia Piteşti, constituie un alt capitol, nu prea strălucitor pentru activitatea românească de Comerţ Exterior, pentru faptul că nu a fost deloc benefic exportului de maşini, în general, produselor MICMG.
În general, mutarea exportului la uzine nu a reprezentat un lucru de bun augur, ba, din contră, a fost un regres, activitatea de Comerţ Exterior s-a deteriorat, de la o zi la alta, de la un an la altul. În nicio ţară dezvoltată (cu fabricaţie şi export de autovehicule şi, în general, de maşini, de exemplu, maşini unelte), nu s-a trecut la desfiinţarea caselor de export exterior, cu atât mai mult cu cât la Piteşti sau la Braşov (ca şi la celelalte uzine ale MICM) nu a existat niciodată personal, oameni specializaţi sau măcar cu pregătire minimă în activitatea de export sau import… Amănunte vor rezulta ulterior.
În multe cazuri, eu am făcut contractul care permitea Uzinei să livreze maşinile
Am precizat că eu am avut ARO la inimă, m-am zbătut pentru el, la fel sau chiar mai mult decât oamenii de la Uzină. Trebuie să înţelegeţi că toate acestea s-au întâmplat pentru mine dintr-o cu totul altă poziţie. În multe cazuri, eu am făcut contractul de vânzare-cumpărare (aşa îi spunea atunci şi îi spune şi acum), contract care permitea Uzinei să fabrice şi să livreze maşinile şi, când aceste lucruri se întâmplau (bineînţeles, fără prea multe reclamaţii), reuşita şi satisfacţia mea erau depline. Doar câteva exemple de contracte pe care le-am făcut personal (după discuţii şi negocieri cu firmele importatoare, le-am redactat cuvânt cu cuvânt, propoziţie cu propoziţie, frază cu frază, capitol cu capitol, anexe la contract, piese de schimb, service, etc.): • Libia – M461; • Nigeria – M461 (la Lagos l-am întâlnit pe Moloiu); • Ecuador – M461; • Republica Dominicană – M461; • Columbia – M461; • 1972-1973, SUA – East Europe Import-Export, director Robert Ross (sunt foarte multe lucruri de spus în legătură cu acest episod). Pentru moment, aş menţiona o vizită pe care am avut-o în SUA şi Canada, în noiembrie 1974, împreună cu Victor Naghi şi Nicolae Suciu, director în MICM. Am văzut că au fost strecurate în episoadele „Istoria ARO” şi câteva momente mai hazlii. Îmi permit să spun şi eu două situaţii.
La sosirea în SUA, în prima noapte la un hotel în New York, Victor Naghi nu a încetat să se minuneze. Se uita pe fereastră şi se minuna: „Băi, Bundă, ăştia, în timpul nopţii, nu închid niciodată lumina?” New York este un oraş fascinant şi lumina lui este feerică, în timpul nopţii, este ceva ireal. Tot din camera de la hotel: „Băi, Bundă, ăştia câte canale de televiziune au?” (Nota bene: probabil, vreo 50 de canale… la acea dată!) „Şi toate aceste canale merg toată noaptea?” (N.b.: Da, mergeau non-stop).
Altă situaţie: Mergeam pe stradă, tot în New York, împreună cu Victor Naghi şi Nicolae Suciu, şi trecem pe lângă un tânăr foarte netuns, cu barbă şi cu mustaţă. Victor Naghi se uita la el, nu-i venea să creadă, şi-mi spune: „Băi, Bundă, spune-i lui ăsta să se tundă…” Evident, m-am făcut că nu aud, dar Naghi a repetat şi a insistat să-i spun individului să se tundă. No more comments. Trecând la serios, Victor Naghi a fost un om extraordinar, un om de mare omenie, integru, un mare exemplu pentru Uzină în acei ani.
• 1971-1972 – Canada Westport Import-Export – Provost – Provincia Alberta. Ca şi mai înainte, contractul l-am făcut eu, la Bucureşti, şi am trecut la executarea lui în Canada, unde, pentru o perioadă, am fost împreună cu tehnicianul Cotenescu. Am scris de acolo numeroase rapoarte, precizând foarte detaliat cerinţele pieţei nord-americane, SUA şi Canada. M-am referit specific la multe îmbunătăţiri, care trebuia realizate la Uzină, pe M461.
Problema motorului, odată rezolvată, ar fi condus la posibilităţi mari de vânzare
Perioada la care mă refer a constituit începutul şi primele încercări de a fabrica şi vinde autoturismele de teren pe piaţa nord-americană. Eram conştient că începutul este deosebit de greu, dar rapoartele extrem de detaliate pe care le-am scris la Auto-Tractor şi la Uzină îmi dădeau speranţă şi eram optimist. Zeci de rapoarte, sute de file – îmbunătăţiri, minimul ar fi fost: hard top, încălzire, servo direcţie, dispozitiv mers liber roţi faţă (free wheeling hub), inscripţionare butoane la bord, treapta în dreptul uşilor, oglinda interioară mai mare, oglinzi retrovizoare mult mai mari, parasolare schimbate, scaune, pedale comenzi mai late, etc.
Am vândut câteva maşini, cred, M461 cu prelată, şi am transferat banii în ţară, la Banca Română de Comerţ Exterior. Unul dintre cumpărători a revenit la Provost, ca să-mi dea maşina înapoi, fiindcă nu era corespunzătoare. De multe ori, am lăsat vorbă să se spună că sunt plecat de la firmă. Am aflat că m-a ameninţat că mă împuşcă, ţinând morţiş să returneze maşina şi să primească banii înapoi. Am precizat anterior că relatarea mea va fi dintr-o altă perspectivă… mai puţin „romanţată” şi mai aproape de realitate.
Autoturismul a fost testat în 1972-1973 în SUA, pentru emisie şi poluare. Uzina a cumpărat şi avea în dotare instalaţia Hartman und Braun. Pentru rezolvarea problemelor legate de emisia de gaze eşapate şi poluarea mediului înconjurător, s-a convenit cu firma americană şi Robert Ross, director la East Europe Import-Export din New York, a organizat trimiterea la Uzină a cinci motoare Ford, pentru a încerca varianta exportului în SUA de ARO cu motoare Ford. Firma americană comandase ferm 1.500 de maşini.
După cum îmi amintesc, nici nu cred că motoarele au fost montate vreodată sau, dacă au fost montate, procesul a durat excesiv de mult. Robert Ross venea des în ţară şi vizita Uzina. Într-una din vizitele la Uzină, îmi amintesc că Robert Ross a întrebat: „Cât va dura ca să montaţi motoarele Ford pe ARO?” Erau prezenţi toţi din conducerea Uzinei, iar eu traduceam tot ce se vorbea, cuvânt cu cuvânt. I s-a răspuns: „Şase luni, circa opt luni.” După câteva minute, Robert Ross a prins un moment, m-a chemat lângă el, l-a chemat şi pe un tip de la Uzină (cred că de la Proiectare, era ţigănos, un tip foarte deştept, „spirt”) şi Robert Ross l-a întrebat aşa: „Dacă fabrica ar fi a ta, cât timp ţi-ar trebui să montezi motoarele Ford pe ARO?” Această persoană, nu-mi amintesc numele, a răspuns imediat: „Patru, până la şase săptămâni”. Răspunsul a fost mai mult decât edificator.
De subliniat că firma americană comandase ferm 1.500 de autoturisme şi că în discuţiile de la MICMG i s-a promis că maşinile vor fi livrate în anul acela, în conformitate cu toate cerinţele pieţei americane, respectiv ale lui Robert Ross. Era, cred, a doua parte a lui 1973, când Robert Ross, după ce investise mult ca să se facă această afacere, a plecat abătut înapoi, la New York. Această variantă nu a putut fi realizată. Până la urmă, contractul a căzut.
Pe bazei experienţei acumulate, urmare a contractelor de vânzare atât pentru SUA, cât şi pentru Canada, şi primordial, urmare a testărilor autoturismelor 4×4 în condiţiile acestor pieţe, a rezultat în acel moment, „cristal clear” (n.r. limpede ca cristalul), că, în afară de diverse îmbunătăţiri, care trebuia aduse maşinii, pentru siguranţa circulaţiei pe drumurile publice, problema esenţială care trebuia rezolvată de Uzină era cea a motorului. După câte îmi amintesc, era cam pe la finele anului 1973 şi eu am înţeles că Uzina avea „pe planşetă” de rezolvat această problemă. Ea nu era specifică numai pieţei nord-americane (SUA şi Canada), în general, problema motorului devenise o condiţie esenţială, care, odată rezolvată, ar fi condus direct la posibilităţi mari de vânzare a autoturismului ARO şi pe alte pieţe vestice, de exemplu, piaţa vest-europeană. Aşa cum am relatat anterior, eu am văzut direct totul din ambele sensuri şi relatarea mea va fi din altă perspectivă.
  1. M. Muscel
Posted on October 11, 2012 by lerestimuscel Edit
A fost greu să conving conducerea I.M. Muscel că motorul n-a trecut testele de emisie de gaze
VINERI, 05 OCTOMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU • 281 VIZUALIZARI
Din Melbourne – Australia, unde s-a stabilit în 1992, Cornel Bundă, fost reprezentant comercial la Agenţia Economică
După sosirea mea la Sydney, în mai 1975, am găsit un „loc viran” în ceea ce priveşte exporturile de maşini în Australia, lucru valabil pentru toate produsele din nomenclatorul MICMG la acea dată. În fapt, am pornit de la minus aproximativ 2,5 milioane de dolari, contravaloarea unor tractoare şi echipamente livrate pe credit negarantat şi neplătite de un importator din Melbourne. Am început lucrul la Agenţia Economică, unde am găsit un coleg, care, ca şi mine, a terminat Comerţul Exterior, un tip bine pregătit, care vindea diverse produse din nomenclatorul Ministerului Industriei Uşoare, adică îmbrăcăminte, costume de haine, pulovere, T-shirts, sloppy jaws, etc. Mai era o persoană acolo, şeful Agenţiei Economice, dar care nu ştia nimic şi nici nu făcuse nimic (mă refer pe linia vânzărilor de produse româneşti). Nu am înţeles cu ce se ocupa, dar cred că nici el nu ştia! Am avut plăcerea să-l întâlnesc pe reprezentantul I.M. Muscel, inginerul Constantin Ghinescu, care mi-a relatat ce a fost întreprins până la venirea mea: diverse probe cu ARO la armată şi, de asemenea, încercările de promovare a autoturismului ARO, prin firma Ackling Import Export, a lui Elemer Burger, un om deosebit, de mare calibru şi stimă, cu succes în afaceri, în Melbourne.
ARO trebuia să îndeplinească 40 de Reguli de Siguranţă a Circulaţie australiene
Din cele aflate de la inginerul Ghinescu şi după ce am verificat ulterior, testările maşinii la armată nu au fost concludente. Nici inginerul Ghinescu, nici şeful Agenţiei Economice nu mi-au spus şi nu mi-au dat explicaţii care să clarifice ce s-a întâmplat. Ca o paranteză, în acea perioadă, spre surprinderea mea, am constatat că, cu foarte mici excepţii, toţi românii care îşi desfăşurau activitatea la Agenţie, la Consulat, etc. nu cunoşteau sau nu prea cunoşteau Limba engleză! Interesant, nu?! Cu excepţia colegului de la MIU, pe nume Tomulescu.
În ceea ce-l priveşte pe Elemer Burger, de la Ackling Import Export, în prezent, firma Continental Motors, din Melbourne, acesta a testat autoturismul, dar avea serioase rezerve, pe următoarele considerente:
• Maşina trebuia să îndeplinească Regulile de Siguranţa Circulaţiei – Australian Design Rules (în total, 40) şi numai pe această bază putea fi înscrisă în circulaţie.
• Elemer Burger opera numai în Melbourne, unde deţinea două centre de ateliere mecanice şi service (potenţial să devină dealership centres cu service complet, reparaţii, piese de schimb, etc.). Dar problema care se punea era ce se va întâmpla dacă cumpărătorul maşinii mergea cu ea la Sydney (circa 900 km) sau la Brisbane (circa 1.900 km) şi se defecta, cum se puteau asigura service-ul, piesele de schimb şi reparaţiile corespunzătoare? Mulţi dintre şoferi parcurg zilnic distanţe foarte mari, deseori, peste 1.000 km.
Grupul LNC deţinea peste 25 de companii şi francize
Imediat după sosirea mea la Sydney, m-am deplasat cu autoturismul ARO, împreună cu inginerul Ghinescu şi reprezentantul MIU de la Agenţie, Tomulescu, la Brisbane, în statul Queensland, la circa 1.000 km. Am luat legătura cu o firmă din Brisbane, Ipswitch, care ştia de ARO şi dorea să o vadă şi să o testeze. Am discutat cu firma, care a testat maşina, iar concluzia a fost, la fel ca şi în cazul lui Elemer Burger, din Melbourne, că ea putea opera numai ca un dealer, pe un spaţiu restrâns din statul Queensland. Bineînţeles, am concluzionat că firma din Ipswitch nu reprezenta o soluţie pentru importurile de maşini ARO în Australia.
După alte multe tatonări, contacte şi discuţii cu diverse alte firme de profil, – printre care aş menţiona firma Suttons din Sydney, cu mari posibilităţi, dar care, în final, nu a fost convinsă de succesul lui ARO – datorită condiţiilor specifice pieţei autraliene, unde distanţele sunt foarte mari (de exemplu, distanţa de la Melbourne la Adelaide este de 1.500 km), am tras concluzia că este esenţial să continuu acţiunile mele şi să găsesc o firmă care să nu fie o firmă distribuitor (distributorship company) sau o firmă dealer (dealership company). Era absolut necesar să găsesc o firmă importatoare, de calibru, cu mari posibilităţi financiare şi care să dispună de o reţea de distribuitori şi dealeri în toate statele din Australia (sau în principalele state), care să poată acoperi o reţea de vânzare, de asistenţă tehnică şi aprovizionare cu piese de schimb în principalele state australiene, respectiv: New South Wales (Sydney); Victoria (Melbourne) – Sydney-Melbourne, 900 km; South Australia (Adelaide) – Sydney-Adelaide, 2.300 km; Queensland (Brisbane) – Sydney-Brisbane, 1.000 km.
După numeroase discuţii cu diverse firme din domeniul autovehiculelor şi, în principal, din sectorul de autoturisme de teren, am găsit firma LNC Industries Group din Chatswood in North Sydney. Se numea LNC Industries Group, după iniţialele numelor celor trei fondatori, Larke, Neave şi Carter, care, la vremea aceea, făceau parte din bordul mare de directori al grupului, dar aflaţi la pensie, având în jur de 75 de ani.
Grupul respectiv avea o reţea mare de distribuitori şi dealeri în toate statele din Australia şi reuşise să cumpere şi să vândă pe piaţa locală cantităţi importante de autovehicule. Ca un exemplu numai, firma a importat, printre altele, Volkswagen şi vânzările pe piaţă au fost: • în 1980 – 987 bucăţi; • în 1981 – 442 bucăţi; • în 1982 – 518 bucăţi; • în 1983 – 179 bucăţi; • în 1984 – 262 bucăţi.
În 1983, grupul LNC Industries era proprietarul a peste 25 de companii şi francize. În 1984, o familie bogată din Melbourne, împreună cu compania lor privată de investiţii – Liberman Investments Group şi JGL Investments – a preluat complet proprietatea lui LNC Industries, începând să vândă subsidiarele, francizele şi activele profitabile.
“Domnilor, am venit cu ARO. Doriţi să o vedeţi?”
Conform programului extrem de încărcat pe care îl aveam – reprezentam toate întreprinderile MICMG şi Ministerul Comerţului Exterior – pe baza unei programări făcute la telefon, am stabilit o întâlnire la sediul principal al grupului LNC Industries. M-am deplasat cu autoturismul ARO – lăsat de inginerul Constantin Ghinescu la Agenţia Economică şi în folosinţa mea, pentru activitatea pe linie de MICMG – la sediul firmei din Chatswood in Nord Sydney. Am parcat maşina şi am urcat la birourile firmei, la un etaj superior (probabil, 12). Acolo, am purtat discuţii cu persoanele implicate în managementul companiei, respectiv cu Doug Donaldson, preşedintele bordului de directori, Dick Higgins, director executiv al Diviziei Volkswagen, Jack Williamson, reprezentant al Diviziei Marketing.
După cum ne amintim, dispuneam la acea dată de un prospect (pamflet), care era extrem de sumar şi sărac în informaţii, este adevărat, în limba engleză, dar care conţinea zece rânduri, prezenta numai o poză şi vreo zece caracteristici tehnice ale autoturismului ARO. Am continuat să prezint totul despre Uzina din Câmpulung Muscel, despre vânzările de maşini ARO pe pieţele vestice (eram după opt ani de contracte şi vânzări ale maşinilor ARO). În fine, după ce am mai făcut unele prezentări despre România (N.b.: la vremea aceea, australienii nu cunoşteau mai nimic sau cunoşteau foarte puţine lucruri despre România, fără glumă; la Geografie, fiind fostă colonie engleză, nu învăţaseră absolut nimic despre ţările Est-Europene; era dificil să îl pui pe un australian să îţi arate pe hartă unde se găseşte România!), pentru a intra în subiect, i-am întrebat: „Domnilor, am venit la dumneavoastră cu maşina ARO, care este jos în parcare, doriţi să o vedeţi?”
Toţi trei s-au arătat extrem de entuziaşti (grupul nu avea în gama sa de vânzare autoturisme de teren 4×4) şi, foarte curioşi, au coborât în parcare. Toţi trei, Doug, Dick şi Jack, au inspectat maşina şi au cerut să facem o plimbare împrejurul firmei. Am mers cam o jumătate de oră, timp în care maşina a fost condusă pe rând de Doug, Dick şi Jack. Se vedea limpede că ştiau foarte multe lucruri despre autovehicule, după cum se uitau şi, în special, la ce se uitau, în detaliu şi foarte riguros.
Eram conştient că LNC este firma care ne poate garanta succesul lui ARO în Australia
Am revenit cam după o jumătate de oră sus, la etajul 12, şi am reluat discuţiile. Îmi amintesc că dialogul a fost extrem de jovial, deschis şi toţi trei au spus: cu condiţia de bază ca partea română să întreprindă cele necesare, respectiv I.M. Muscel să aducă unele îmbunătăţiri şi schimbări, firma LNC Industries Group este interesată să întreprindă, la rândul său, cele necesare, în Australia, financiar, logistic, reclamă şi organizatoric, ca să permită importul de autoturisme ARO. În ziua aceea, făcusem un pas uriaş în găsirea unei firme importatoare de mare calibru. Eram foarte mândru şi conştient de un prim succes, prin declaraţia firmei, condiţionat de nişte rezolvări tehnice din partea uzinei furnizoare, că LNC Industries Group este, într-adevăr, cea care ne poate garanta succesul lui ARO în Australia.
Ce s-a întâmplat ulterior? Pe de o parte, pe baza informaţiilor primite de la LNC Industries şi de la Departamentul de Transport, în legătură cu acceptarea şi înregistrarea maşinilor pe plan local, am început o muncă foarte migăloasă de transmitere a tuturor datelor şi cerinţelor la I.M. Muscel (prin Auto-Dacia), de primire din ţară a informaţiilor necesare de la Uzină, care să permită îndeplinirea ADR-urilor (Regulile de Siguranţa Circulaţiei) şi, în final, de predare la Department of Transport, pentru acceptare şi omologare. Australian Design Rules sunt standarde tehnice naţionale pentru siguranţa maşinii, rezistenţă la furt, emisie de gaze eşapate şi poluarea mediului înconjurător. În practică, îndeplinirea ADR-urilor înseamnă că fabricantul (în cazul nostru, I.M. Muscel) certifică că autovehiculele şi componentele lor sunt în conformitate cu toate cerinţele şi cu toate ADR-urile în vigoare la data fabricaţiei.
Vehiculele fabricate pentru vânzare în ţări din afara Australiei, în general, sunt oprite de la import în Australia, exceptând cazul în care îndeplinesc ADR-urile aplicabile şi munca de convertire este inspectată şi verificată de un inginer de certificare autorizat. Îmi amintesc că operaţiunea a durat foarte mult timp, un an sau peste un an. Important este că, urmare a eforturilor făcute, cam prin martie 1976, regulile de siguranţă a circulaţiei (ADR-urile) au fost, în mare majoritate (niciodată, în totalitate), rezolvate. Respectiv, maşinile care urmau să fie fabricate şi expediate în Australia încorporau toate modificările şi echipamentele care făceau ca maşina să îndeplinească aceste reguli (Australian Design Rules). Am purtat o corespondenţă uriaşă cu I.M. Muscel privind aceste reguli, de la directorul Victor Naghi, până la inginerul şef Pescaru, inginerul Aurel Nicolescu, inginerul Petre Livovschi, etc. Rezolvarea acestor reguli, una câte una şi în timp destul de lung, m-a condus la gândirea că, odată îndeplinite, maşinile ARO, într-adevăr, vor fi fabricate de I.M. Muscel, livrate şi vândute pe piaţa australiană.
Pe de altă parte, firma LNC Industries Group a luat extrem de în serios această problemă şi a întreprins următoarele: • a realizat, pe plan local, un catalog superb, în engleză, pentru piese de schimb pentru maşina ARO cu volan pe dreapta (nu exista un catalog la acea dată); • a făcut, pe plan local, un număr de prospecte extrem de atractive pentru maşinile ARO, declanşând un program elaborat de publicitate înainte de sosirea lor pe piaţă; • a înfiinţat un departament distinct în cadrul firmei, care s-a numit ARO Australia şi care a fost condus de Jack Williamson, despre care aminteşte inginerul Ghinescu în relatările sale.
Motorul nu a trecut testele în Sydney
Un alt obstacol care trebuia trecut era ADR cu numărul 37 privind emisia de gaze eşapate. Principalele emisii în cauză, la acea dată, au fost: hidrocarburi, oxid de carbon, oxid de azot, bioxid de carbon. Conform cerinţelor locale şi, implicit, ale firmei LNC Industries, am organizat şi am testat autoturismul ARO la EPA Vehicle Emissions Test Laboratory in Silverwater Sydney. Conform procedurii, primul test nu a costat nimic, a fost gratuit şi a durat o zi. Am asistat la test o zi şi, urmare a lui, motorul nu a îndeplinit normele respective, măsurându-se emisiile de la toba de eşapament în părţi per milion (PPM), la clasa respectivă (light vehicles).
A urmat apoi, o bună perioadă de timp, în care, din informaţiile primite din ţară, a rezultat nedumerirea venită de la Uzină, pentru faptul că maşina nu a reuşit la teste, cu atât mai mult cu cât instalaţia de testat din Sydney era Hartman&Braun, adică similară instalaţiei din dotarea I.M. Muscel. În fine, ulterior, am primit din ţară instrucţiuni şi aprobarea ca testele să fie repetate, de data aceasta, contra unei plăţi către EPA (nu-mi amintesc costul, probabil, a fost aproximativ 1.500 de dolari).
În baza aprobării de bani venită din ţară şi a sumei plătite la EPA, am efectuat testele nu numai o singură dată, ci de mai multe ori, pe durata a câteva zile. Cu toate acestea, rezultatele nu au fost cele scontate, motorul nu a trecut testele de emisie de gaze eşapate şi, ca atare, nu am primit certificarea de la EPA. A urmat o perioadă lungă, în care am corespondat cu I.M. Muscel şi Auto-Dacia, ca să ne punem de acord asupra celor întâmplate în realitate. A fost extrem de greu să-i conving pe cei din conducerea I.M. Muscel de rezultatele adevărate ale testelor efectuate la EPA, în Sydney. Ulterior, s-a deplasat la Sydney inginerul Petre Livovschi, un om de mare calitate şi bine pregătit, care mi-a lăsat o impresie deosebită.
ARO
Posted on October 11, 2012 by lerestimuscel Edit
Am plâns când am realizat că ARO nu putea urca străzile în pantă din Sydney
MARŢI, 09 OCTOMBRIE 2012 • EVENIMENTUL MUSCELEAN • 205 VIZUALIZARI
Din cauza montării unor piese pe motor, pentru a corespunde regulilor australiene, acesta a pierdut în putere
Pe baza experienţei personale anterioare, am redactat, cuvânt cu cuvânt, un proiect de contract, pe care l-am prezentat firmei LNC Industries. Acest contract (proiect) cuprindea: un contract de vânzare-cumpărare (cam zece pagini), un contract de piese de schimb, în care am propus înfiinţarea unui depozit de piese de schimb în Australia (pe aceeaşi întindere, zece pagini), un contract de asistenţă tehnică, service şi tehnicieni, pe specificul pieţei autraliene (redactat, de asemenea, pe zece pagini). Acesta a constituit draftul, pe baza căruia am discutat cu firma şi am pregătit toate cele necesare pentru semnarea contractului. Am redactat, am discutat şi am negociat acest contract cu firma LNC Industries, probabil, vreo trei-patru luni, ca totul – mă refer, pe linie comercială – să fie perfect sau aproape perfect.
Cei de la firmă se arătau extrem de serioşi şi determinaţi să cumpere ARO în cantităţi mari
Aceste acţiuni le-am întreprins la finele anului 1975 şi în primele luni ale anului 1976. Ştiam şi anticipam că acest contract trebuie să fie gata înaintea Comisiei Comerciale Mixte Româno-Australiene, care urma să aibă loc la Sydney, în aprilie 1976. Ca urmare a negocierilor, pe care le-am avut cu conducerea LNC, am realizat că cei de la firmă se arătau extrem de serioşi şi mă refer la faptul că erau determinaţi să înceapă cumpărarea de maşini ARO, în cantităţi mai mari, care să asigure ulterior, prin reţeaua lor de distribuitori şi dealeri, vânzarea lor în principalele state australiene, respectiv în New South Wales (Sydney), Victoria (Melbourne), South Australia (Adelaide) şi în Queensland (Brisbane).
A rezultat clar că, datorită capacităţii lor financiare suficient de mari şi reţelei de vânzare de care dispunea (firme redutabile de distribuitori şi de dealeri), ei doreau ca, în primul an, să asigure cumpărarea/vânzarea a aproximativ 1.500 de maşini. Împreună cu Doug Donaldson şi Jack Williamson, ne interesam deja de varianta optimă de transport al lor către porturile din Sydney şi Melbourne. Am configurat aducerea maşinilor pe un vapor specializat de tip Roll On – Roll Off. Am investigat, împreună cu I.M. Muscel, posibilitatea ca autoturismele să fie livrate cu roţile demontate şi idem, ca partea de sus a caroseriei să fie scoasă de la nivelul de deasupra volanului, pentru a micşora înălţimea vehiculului. După câte îmi amintesc, nu a fost posibilă această variantă (pentru a economisi plata transportului maritim).
Conform uzanţelor de atunci şi pentru că automobilele urmau să fie încărcate într-un port nord-european, preţul convenit cu LNC Industries a fost stabilit CIF Sydney (sau CIF Melbourne), adică preţul cuprindea costul maşinii, navlul (transportul maritim) şi asigurarea pe timpul transportului.
Faptul că Victor Naghi nu a venit la Sydney a fost o deziluzie pentru mine
Odată contractul redactat şi configurat, împreună cu firma LNC Industries Group şi înainte de începerea Comisiei Comerciale Mixte Româno-Australiene de la Sydney, am scris la Auto-Dacia, la I.M. Muscel, la MICMG şi la Ministerul Comerţului Exterior, informând detaliat despre ce am întreprins şi realizat cu LNC Industries, am chemat şi am solicitat nominal ca să vină la Sydney o delegaţie de nivel, din care neapărat să facă parte Victor Naghi, un ministru de la MICMG şi directorul de la Auto-Dacia. Ştiam că din delegaţie, având în vedere importanţa evenimentului, urma să facă parte un ministru de la Ministerul Comerţului Exterior.
Lucrările Comisiei Mixte s-au desfăşurat în aprilie 1976 şi am primit vizita la Sydney a unei delegaţii compuse din dl. Vîlnă, director general în MICMG, care avea rang de ministru, Mureşan, director la Auto-Dacia. Din partea I.M. Muscel, cu toate că l-am nominalizat şi solicitat expres, Victor Naghi nu a venit. Având în vedere multiplele rapoarte şi informaţii transmise la Uzină, atunci ar fi fost momentul ca directorul Uzinei şi, de asemenea, persoanele de răspundere de la I.M. Muscel să fie prezente la Sydney.
Se impunea acest lucru, având în vedere calitatea contractului pe care l-am pregătit şi – şi mai important – cantitatea de autoturisme ARO, care făcea obiectul contractului şi care urma să fie fabricată şi livrată în Australia în perioada următoare, de trei-patru ani. Era vorba despre 6.000 de maşini ARO. Din acest punct de vedere, faptul că Victor Naghi nu a venit la Sydney a fost o deziluzie pentru mine. Am avut, în schimb, plăcerea să-l revăd pe inginerul Constantin Ghinescu, pe care îl întâlnisem la Sydney, cu un an înainte, în 1975 (de asemenea, un om foarte bine pregătit).
Bineînţeles că subiectul de bază al Comisiei Mixte Româno-Australiene a fost contractul pe care îl configurasem cu firma LNC Industries şi mare parte din orele numeroase de lucru au fost alocate şi afectate contractului de autoturisme ARO. Ne-am deplasat şi am condus, în repetate rânduri, pe membrii delegaţiei la firma LNC Industries, unde am organizat toate discuţiile (am tradus în continuu pentru toţi şi pentru fiecare membru al delegaţiei) şi unde am mai modificat, pe ici, pe colo, contractul pe care l-am redactat cu LNC Industries, înainte de sosirea delegaţiei.
Fără a mai intra în amănunte, contractul pe care l-am făcut şi semnat cu LNC Industries, fără lipsă de modestie, a reprezentat, cred, cel mai frumos contract pe care l-am făcut personal şi, după câte cunosc, cel mai frumos contract pe care l-au avut I.M. Muscel şi Auto-Dacia. După cum am citit în Evenimentul Muscelean, a rezultat că a fost mai mult decât bine primit şi absolut normal, când Victor Naghi se lăuda peste tot cu acest contract.
Era deja configurată o primă livrare de aproximativ 1.000-1.500 de maşini
Cu ocazia lucrărilor Comisiei Mixte, pe baza celor pregătite anterior, au mai fost semnate contracte pentru maşini-unelte (pentru Maşiniexport), motoare electrice (Electroexportimport), rulmenţi şi planoare (Tehnoimportexport). Am apreciat foarte mult prezenţa la Sydney a dlui. Vîlnă, director general în MICMG, un om de mare capacitate profesională. Pe linie de tractoare, la momentul acela, încă mai făceam investigaţii privind găsirea unei firme potenţiale, care să asigure vânzarea de cantităţi mari. Firma am găsit-o ulterior, în a doua parte a anului 1976.
Încheierea contractului la Sydney a reprezentat pentru mine un prilej de mare realizare profesională şi, bineînţeles, un succes de necontestat pe linie comercială. Pe de altă parte, contractul implica şi impunea angajamentul I.M. Muscel pentru execuţia şi fabricaţia autoturismelor ARO în conformitate cu toate cerinţele pieţei australiene, foarte clar specificate în contract, respectiv: pentru îndeplinirea regulilor de siguranţă a circulaţiei, pentru controlul emisiei gazelor eşapate şi al poluării mediului înconjurător.
Pe scurt, având în vedere atât experienţele anterioare în SUA şi Canada, cât şi rapoartele şi informaţiile extrem de clare şi complete, pe care le-am transmis la Uzină, în acel moment, mijlocul anului 1976, aveam încrederea că Uzina va executa şi va livra autoturismele ARO. Era deja configurată o primă livrare de aproximativ 1.000-1.500 de maşini. Financiar, nu era nicio problemă pentru firma LNC Industries, care urma să asigure plata prin acreditiv a maşinilor ce urmau a fi livrate.
Din nefericire, perioada care a urmat, de la mijlocul anului 1976 şi până către finele anului 1978, în ciuda optimismului manifestat la început, a arătat că Uzina a avut nişte probleme majore în execuţia maşinilor, conform cerinţelor pieţei australiene şi ale lui LNC Industries Group.
Foarte pe scurt, acţiunile importante care au avut loc în perioada de mai sus au fost următoarele. Uzina trebuia să întreprindă cele necesare şi să demonstreze că poate executa şi livra autoturismele ARO în conformitate cu cerinţele pieţei şi ale LNC Industries; în acest sens, o delegaţie de la LNC Industries (Doug Donaldson – Chairman) şi Jack Williamson, directorul ARO Australia, s-a deplasat în ţară, unde a discutat cu cei de la I.M. Muscel şi Auto-Dacia. Firma LNC a comandat şi plătit 21 de maşini ARO, respectiv un lot de probă, maşini care să fie încercate în condiţiile locale şi în diferite state australiene. Autoturismele au fost executate şi livrate la Sydney. Motoarele maşinilor care s-au livrat erau modificate, aveau montate pe ele nişte părţi, care trebuia să asigure încadrarea motorului în normele de emisie şi poluare impuse de ADR-ul 37.
Motorul a pierdut din putere, fiind insuficient ca maşina să poată urca normal drumurile în pantă din Sydney
Din păcate, maşinile livrate nu au îndeplinit aceste cerinţe şi ce s-a întâmplat în realitate a fost că, din cauza montării unor piese pe motor (4 sau 5 la număr), motorul a pierdut în putere şi maşinile livrate nu mai urcau pantele şi dealurile din Sydney. Deci, de la 78 CP, motorul a pierdut cam 3 cai putere, total insuficient, pentru ca maşina să poată urca normal drumurile în pantă din Sydney. S-a întâmplat exact aşa cum scriu şi aceste lucruri le-am petrecut împreună cu inginerul Petre Livovschi, de la Uzină. Fără a intra în amănunte, am condus pe rând maşinile ARO şi a fost şocant şi dezolant, atât pentru inginerul Livovschi, cât şi pentru mine ce am constatat şi ce am simţit. Fără niciun fel de exagerare, eram doi români în Sydney, probabil, cei mai reprezentativi pentru autoturismele ARO la acea dată.
Din nou foarte adevărat, pot să vă spun că amândoi, atât inginerul Livovschi, cât şi eu am plâns când am realizat ce se întâmplă. Nu ne-a venit să credem şi a fost foarte emoţionant şi şocant. După atâtea eforturi şi extrem de numeroase încercări şi experienţe de tot felul, eram la volanul lui ARO, vedeam şi simţeam că autoturismul nu poate urca străzile în pantă din Sydney. Repet, extrem de neaşteptat şi şocant.
Am realizat că s-a încheiat un alt capitol din experienţa cu ARO şi din viaţa mea. Pe linie comercială, am făcut şi am realizat ceva extrem de frumos, satisfacţia profesională şi simţul reuşitei erau depline, dar, în rest, nu mai puteam lupta cu morile de vânt… Învăţasem pe viu o mare lecţie de viaţă! Oare, chiar am învăţat-o pe deplin?
Nimeni de la Auto-Dacia sau de la Uzină nu a catadicsit să-l aştepte la aeroport pe preşedintele Volvo Australia
Spun asta, pentru că ulterior, după aceste întâmplări, din păcate, mult prea adevărate, a mai existat un episod, prin 1979, când, pe linia persistenţei mele şi a obligaţiei morale pe care o aveam faţă de I.M. Muscel, am antamat discuţii în detaliu cu firma Volvo Australia, cu sediul principal la Sydney. Din nou, o firmă mare, cu potenţial financiar, care nu avea în gama sa de vânzare autoturisme 4×4. Discuţiile purtate au vizat echiparea autoturismelor ARO cu motoare Volvo şi livrarea lor în Australia. Am continuat discuţiile şi în timpul vizitei în Australia a domnului inginer Miulescu, director pe atunci la Auto-Dacia. Prilej cu care s-au discutat în detaliu posibilităţile de executare şi livrare a maşinilor ARO (echipate cu motoare Volvo).
Preşedintele bordului de directori ai lui Volvo Australia a promis că va face o vizită în România în scurt timp, ocazie cu care va continua discuţiile la Auto-Dacia şi, respectiv, la I.M. Muscel. Într-adevăr, vizita a avut loc, tot în 1979, şi rezultatul ei a fost următorul. Neprimind, de data aceasta, nicio informaţie din ţară, de la Auto-Dacia sau I.M. Muscel, după întoarcerea sa la Sydney, am contactat firma Volvo, prin secretara firmei. Cu greu am obţinut legătura cu chairman-ul bordului de directori, care, extrem de jenat şi decepţionat, mi-a spus foarte rece: „Da, am făcut vizita în România. Am ajuns la Bucureşti şi nimeni de la Auto-Dacia sau de la Uzină nu a catadicsit să mă aştepte la aeroport şi nimeni nu a organizat discuţii privind ARO, nici la Bucureşti, nici la Piteşti, nici la I.M. Muscel.”
Cu toate că, ulterior, am cerut să primesc informaţii din ţară, nimeni nu a mai scris nimic despre ce s-a întâmplat sau ce nu s-a întâmplat. Orice comentariu în plus este de prisos. A fost al doilea şoc sau duş rece pe care l-am experimentat. Oare, ce se întâmplase cu oamenii de meserie din ţară, într-o perioadă atât de scurtă, de numai patru ani? Oare, ce se întâmplase cu industria după anul 1980? În perioada 1977-1980, am încheiat la Sydney un contract superb de tractoare şi, ca urmare, au fost vândute circa 1.500 de tractoare. După 1980, şi calitatea tractoarelor a scăzut dramatic… Am înţeles asta mult mai târziu, cândva, în anul 1982…
Material transmis din Melbourne, Australia, de Cornel Bundă, fost reprezentant comercial la Agenţia Economică
Incidentul cu piesele pentru Automecanica Moreni l-a costat funcţia de maistru
SÂMBĂTĂ, 15 SEPTEMBRIE 2012 • MAGDA BĂNCESCU •
Ca maistru, lereşteanul Gică Lina a coordonat munca a zeci de angajaţi, fiind responsabil în faţa conducerii de greşelile fiecăruia dintre subalternii săi. În cele aproape două decenii, cât a ocupat această funcţie, era imposibil să nu treacă prin situaţii dificile, accidente de muncă sau erori ale muncitorilor ori, poate, chiar ale colegilor maiştri, pe care le-a plătit cu funcţia, deşi nu era vinovat. S-a întors, cu fruntea sus, la meseria de strungar, din care plecase, însă nu pentru mult timp, căci şeful Proiectării, Aurel Nicolescu, a reuşit să obţină reabilitarea profesională a lui Gică Lina, ale cărui calităţi de lider era păcat să se irosească la lucrul pe maşină. Dar iată cum a evoluat în viaţă şi în profesie Gică Lina, încercat încă din copilărie şi neocolit de necazuri nici pe parcursul carierei de 43 de ani şi trei luni la Uzină.
În primii ani, a executat la Uzină schidere de munte şi hidranţi pentru pompieri
Gheorghe Lina s-a născut în comuna Aninoasa de Muscel, pe 18 noiembrie 1937. Până la vârsta de opt ani, a crescut acasă, în sânul familiei, după care, devenind orfan de război, după decesul tatălui, pe front, a fost preluat la o şcoală militară, cum se numeau pe timpuri centrele speciale pentru copiii aflaţi în situaţii deosebite. Rămasă fără stâlpul familiei, mama celor patru copii n-a avut cu ce să-i întreţină, astfel că a recurs la această soluţie dificilă, ca doi dintre ei să fie preluaţi de stat. De la opt ani, a fost nevoit să meargă la Arad, unde a fost înscris într-o instituţie care funcţiona după modelul unui orfelinat. Aici a stat până în clasa a V-a. Momentul abdicării Regelui Mihai a coincis cu cel în care copiii au fost trimişi acasă, în vacanţă. Reîntoacerea la Arad era sub semnul întrebării, de aceea, li s-a recomandat să urmeze şcoala elementară în localităţile de baştină. Pe fondul frământărilor sociale şi politice din ţară, generate de schimbarea de putere, prin înlăturarea regelui şi instalarea regimului comunist, elevii n-au mai fost chemaţi înapoi la centrul din Arad.
Gică Lina a continuat cursurile Şcolii Primare cu şapte clase la Aninoasa, după care băiatul s-a hotărât să meargă la o instituţie de învăţământ, unde să deprindă o meserie, să fie îmbrăcat şi să i se asigure o masă. Atunci, a plecat la Braşov, unde a urmat Şcoala Profesională Metalurgică „6 Martie” Tohan, calificându-se în meseria de strungar. Ca să-şi poată ajuta sora mai mică să termine liceul, în 1954, la absolvirea profesionalei, fratele s-a întors de la Braşov şi s-a angajat la IMS Câmpulung. „Atunci, întreprinderea nu era împărţită pe secţii, era o fabrică mai mică. Am fost angajat la Prelucrări, aşa i se spunea. În timpul acela, se făceau piese de schimb. Cum eram noi cinci-şase strungari, am executat schidere de munte, cu care se trăgeau buştenii, cu cabluri. După o serie de schidere, am făcut hidranţi, care se foloseau la pompieri.”, ne-a relatat Gică Lina cu ce s-a ocupat în primii ani de la angajare. La Uzină, cu câţiva ani înainte de a se construi maşina, s-au fabricat diverse produse, despre unele dintre ele având ocazia să auzim mai rar în povestirile foştilor angajaţi. Când a ajuns tânărul la întreprindere, încă se mai realizau flaiere pentru maşini de tors, însă a prins prea puţin această perioadă. Tot la începurile sale la fabrică, s-a prelucrat şi lanţul gall, pentru care strungarul Lina a executat anumite piese.
În ’55-’56, la IMS se aduceau remorci de la întreprinderile agricole, care, în urmă cu aproape şase decenii, nu aveau cauciucuri, ci roţi de fier. Strungarii de la Uzină lucrau osiile, le îmbinau, după care alţi colegi le puneau pe remorci.
Neexistând transport public, muncitorii erau aduşi la Uzină cu un tractor cu remorcă
Maistrul care l-a primit, Vasile Diţu, de loc din Schei, l-a pus să dea o probă de lucru, după care l-a repartizat pe un strung. Maistrul îi dădea desenul şi materialul, iar Gică Lina executa piesa. Lucrătorii erau împărţiţi pe linii de fabricaţie. „Erau două-trei linii de bărbaţi, dar erau câteva linii şi de femei. Aveam strunguri făcute la noi în ţară, „Iosif Rangheţ”, în special, strunguri unicat, nu automate.”, povestea acesta. Cel mai bun coleg al lui Gică Lina (trecut în nefiinţă) a fost Ion Pop. „Se lucra pe minute, nu… făceai piesa şi-ţi luai banii sau erai plătit în regie, cu salariu fix. La noi, cât munceai, atâta luai. Ca să-ţi iei salariul de bază, trebuia să execuţi piese în 208 ore, pe care le aveam pe lună. Lucram amândoi pe un utilaj, ne scoteam salariul şi-l împărţeam, nu lua niciunul mai mult.”, a continuat el. După ce a început construcţia IMS-ului, Gică Lina a fost implicat în activitatea de realizare a pieselor necesare.
Nu i-a fost uşor la început, deoarece stătea cu chirie în oraş, la casă, nefiind ridicat niciun bloc în acele timpuri. Şi nici transport nu era. „Ne duceam de acasă (n.r. de la piaţă, unde a stat, iniţial, în gazdă) până la Uzină pe jos. În 45 de minute ajungeam. Uzina avea două autobuze, cu care ducea personalul TESA. Pentru noi erau un tractor cu remorcă şi un camion. În piaţă era locul de adunare, ne „îmbarcam” şi mai oprea pe traseu. Când îl pierdeam, veneam pe jos.”, ne-a povestit Gică Lina despre condiţiile grele ale acelor vremuri.
În timpul armatei, a muncit la îndiguirea Dâmboviţei, apoi a fost repartizat la un penitenciar din Deva
Între 1958-1959, a efectuat stagiul militar la Ineu, la Artilerie grea. „În timpul acela, a avut loc o restructurare a armatei, care s-a redus de la trei-patru ani, cum era la Aviaţie sau Marină, la doi ani. După un an, am fost trimişi acasă. Când am venit la Comisariat, ni s-a spus: „Vedeţi ce faceţi, pe unde staţi, că vă reîncadrăm”. Eu m-am dus la Uzină, însă m-am angajat pentru o lună, fiindcă mi-a venit ordin să mă prezint la Comisariat. Am plecat din nou în armată, la Bucureşti, la munci. Am canalizat Dâmboviţa, din Bucureşti, până la Dunăre, şi munceam la normă. Făceai norma, plecai în cazarmă.”, şi-a amintit fostul angajat al întreprinderii câmpulungene.
Timp de o vară, a lucrat la îndiguirea Dâmboviţei, după care militarii au fost trimişi din nou acasă. La a treia încorporare, practic, a fost dus la Arad, unde a urmat, trei luni, un fel de calificare, pe parcursul căreia tinerii au fost pregătiţi să supravegheze şi să însoţească deţinuţii la tribunale etc. După cursul de trei luni, cei 600 de militari au fost repartizaţi la diferite penitenciare din ţară. „Pe mine, împreună cu încă doi soldaţi, m-au repartizat la un penitenciar în Deva. Acolo, am mai făcut aproape un an şi jumătate.”, ne-a spus acesta.
A devenit maistru la o formaţie cu 60 de muncitori
După liberare, în 1960, a revenit la Uzină, tot la Prelucrări, iar, în anul următor, s-a căsătorit. În 1962, deoarece căpătase experienţă, iar la fabrică erau puţini meseriaşi, şeful de secţie, Ion Smadea, l-a întrebat: „Măi, Lina, nu te duci la Şcoala de Maiştri?” Atunci, cu ajutorul unui inginer, a făcut puţină pregătire teoretică, fiindcă uitase cartea, la Matematică şi la Desen Tehnic, materie la care se mai pricepea, la ceea ce era legat de meserie. În afară de aceste două discipline, se dădea examen şi la Limba Română. „Aveam categoria cerută, fiindcă trebuia să intri cu categorie mai mare, şi, în plus, m-am făcut şi membru de partid, căci altfel nu te primea.”, a afirmat Gică Lina.
Trei ani, a urmat, la seral, Şcoala de Maiştri, ale cărei cursuri se ţineau la Liceul de Fete. „Ieşeam de la Uzină şi veneam la şcoală. Eu, dacă lucram pe schimburi – eram trei inşi pe maşină -trebuia să fac două săptămâni de schimbul III şi una de schimbul I, când îmi venea rândul. Nu puteam să fac schimbul II şi, atunci, alegeam tot III.”, şi astfel s-a „chinuit” până a absolvit Şcoala de Maiştri.
În timp, Uzina s-a mărit, iar secţia unde a fost angajat la început s-a împărţit în mai multe, luând fiinţă astfel Secţia 1240. Prin angajarea de personal, s-au creat linii de fabricaţie complexe. În 1965, şeful de formaţie, Călinescu, i-a propus lui Gică Lina să vină la el maistru pe linie. Lui nu-i prea convenea, deoarece, în acest post, avea salariul mic. El, ca strungar, câştiga mai bine decât inginerii care lucrau la birouri. Într-un final, a acceptat propunerea maistrului şef Călinescu. „Mi se urâse lucrând pe minute, fiindcă mă trezeam la sfârşitul lunii, când făceam un calcul a ceea ce am muncit, că nu mă apropiam de orele pe care trebuia să le scot, ca să-mi iau salariul. Ca maistru, era salariul fix şi, până la urmă, am acceptat.”, ne-a povestit acesta cum a avut loc avansarea sa profesională.
Lui Gică Lina i s-a încredinţat o formaţie de lucru de 60 de oameni, care, în timp, a crescut la 160, pe măsură ce se angaja personal şi se aduceau utilaje. Formaţia, axată pe prelucrări prin aşchiere, acoperea lucrul la strunguri, maşini de găurit, maşini de frezat, maşini de rectificat. „Era o linie pe care făceam piese de asamblare: şuruburi, piuliţe, anumite piese mai mari.”, ne spunea Gică Lina, în a cărui sarcină intra şi formarea tinerilor muncitori. „Ţi-l trimitea partidul, ia-l, îl pui pe maşină şi-l faci strungar sau frezor. Dacă îl aveai în subordine, trebuia să te ocupi de el să-şi scoată salariul. Mie mi-a plăcut să-l învăţ pe om să câştige bani. Pentru că, dacă câştiga bani, stătea la lucru, dacă nu câştiga, pleca.”, îşi aminteşte acesta cum se făceau angajările.
Jumătate din piesele pentru Moreni, ieşite rebut, l-au costat funcţia
Gică Lina a avut un incident cu directorul Victor Naghi, care l-a costat postul. În urma acelui diferend, Naghi a dat ordin ca Lina să fie retrogradat din funcţia de maistru, să fie trecut înapoi la strung sau să i se găsească alt post. „Aveam nişte piese pentru armată, pe care le făceam pentru Moreni (n.r. Uzina Automecanica Moreni). Erau nişte cruci, aşa li se spunea în tehnologie. Micuţe de mărime, se foloseau la amfibii. Trebuia să facem neapărat 150 de cruci, să le trimitem, în vreo două-trei zile.”, a început istorisirea lui Gică Lina.
Sarcina se realiza pe linia sa şi bineînţeles că şi ceilalţi doi maiştri, colegi cu Gică Lina, lucrau la ele. „Am ajuns în ultima fază cu ele, adică le rectificam. Braţele acelea mici le făceam la cote normale. După ce le-am executat şi au intrat la control… crucea trebuia să aibă toleranţa de perpendicularitate de trei sutimi deplasare, la intersectarea braţelor. La control a reieşit că braţele erau deplasate mai mult, se depăşea toleranţa şi nu le-au admis pe toate. Din cele 150, au plecat 75. Eu eram schimbul I în timpul acela. Naghi a întrebat: „Unde sunt piesele, restul care n-a ajuns la Moreni?” Dacă spuneai că nu poţi să faci sau că nu era piesa gata, când ţi se cerea, era jale.”, a continuat relatarea maistrului.
Directorul Victor Naghi: „Luaţi-l şi daţi-l afară!”
Lui Naghi i s-a comunicat că jumătate din ele erau rebut. Şeful de secţie, în acea vreme, era Ghiţă Albu. Ce maistru le-a făcut?, a fost întrebarea conducerii. Dacă Gică Lina a fost schimbul I, el a fost cel indicat ca responsabil de eşec. „Să vină Lina la mine!”, a „tunat” Naghi. „M-am dus la el în birou, am luat o cruce… „ia să văd piesa”, a cerut Naghi. Eu îi spuneam, tehnic vorbind: la intersecţia braţelor crucii, nu era perpendicular ax pe ax. Naghi, care zicea în continuu că e meseriaş, nu înţelegea perpendicularitatea, coaxialitatea, etc. „Vezi pixul ăsta? Îi dau o centrare aici şi una aici, îl strunjesc de colo-colo şi-l fac cilindric. E coaxial?”, a vrut el să-mi demonstreze ce ştia. „E coaxial, tovarăşe director, dar perpendicular înseamnă altceva.”, i-am răspuns eu. „Mă înveţi tu pe mine meserie?”, a izbucnit el. I-am arătat pe două degete cum vine crucea şi că perpendicular înseamnă ax pe ax la 90 de grade, deviere trei sutimi. Crucea, în loc să fie la 90 de grade, este deviată mai mult. Când a auzit, Naghi a strigat: „Luaţi-l, daţi-l afară!”
Cum Lina avea ceva vechime ca maistru, şefii săi au încercat să-l apere de furia directorului, invocând că n-au un înlocuitor. „Vă dau eu un maistru!”, a strigat iar Naghi. „Mi-a dat o doamnă, care făcuse şi ea, între timp, Şcoala de Maiştri, a zecea, a cincisprezecea promoţie. Eu am fost la Şcoala de Maiştri în a doua promoţie. Naghi i-a dat ordin lui Albu: „Vezi unde-l dai, dar nu-l mai pui maistru!” „Am venit la Albu, care m-a întrebat: „Ce să fac, Lina, cu tine?” „Mă duc şi lucrez strungăria de la care am plecat. Lucrez din nou pe minute, îmi câştig banii, cât lucrez, atâta iau.” „Nu, a zis Naghi că mi-a dat femeia asta maistră, iar tu să fii subalternul ei, ca s-o iniţiezi.”, însă Gică Lina n-a vrut, fiind croit să se întoarcă la lucrul la strung.
Colegul său, Ion Pop, era singur pe maşină, un utilaj modern de copiat, pe care se punea modelul, după care se executa piesa. „Era acolo maistrul Gâlcă şef de atelier, căci Vasile Cicu fusese dus în altă parte. „Măi, Noni, ia-mă strungar şi lucrez cu Jan pe maşină. Am lucrat atâta cu el strungărie, lucrez şi acum.”, i-am spus. Şi m-a luat. Din maistru, m-am dus strungar.”         Astfel, Gică Lina a trecut la strung, iar locul de maistru a fost luat de angajata impusă de Naghi. „Ea, când a văzut ce infern e acolo – trebuia să ştii să lucrezi cu omul, să-i arăţi… iar doamna nu ştia o „boabă”, a plecat. Avea Şcoala de Maiştri, dar nu lucrase în meserie. Eu mi-am văzut de treabă.”, a încheiat acesta episodul retrogradării sale profesionale. În cei patru ani lucraţi ca strungar, după ce n-a mai fost maistru, a câştigat atât de bine, încât şi-a putut continua construcţia anexelor care lipseau casei din Lereşti, unde locuieşte în prezent.
Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s